Für mich ist das einer der größten Vorteile von CAPS (eine SET ist mir im Unterhalt zu teuer): Ich kann in den Nebel hinein starten, was ich auch gelegentlich mache, etwa letzte Woche in Tschechien bei OV002. Ich weiß, dass ich "nur" 500 ft erreichen muss, dann überlebe ich einen EFATO mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit. In 500 ft AGL bin ich in der Regel nach 15-20 Sekunden wenn ich alleine drin sitze, 1/2 Fuel und ca. ISA.

Auf einer 3000m Piste könnte man einerseits geradeaus innerhalb des hindernisfreien Flughafen-Geländes notlanden mit hoher Überlebenschance bzw. genug Energie aufbauen um die 500ft sogar bei Engine Failure noch zu erreichen (z.B. nochmal 100ft Höhe gegen Speed eintauschen). Der "riskante Zeitraum" ist dann wirklich sehr, sehr kurz. Ob ichs wirklich machen würde weiß ich nicht, müsste ich dann anhand der tatsächlichen Begebenheiten abwägen (alleine an Bord, Familie, sonstige Zusätze). Durchgedacht habe ich es mir schon oft. Mit SEP (ohne BRS) fliege ich nicht nachts oder bei tief aufliegenden IMC. Mit SET ist wieder alles anders. Wirklich lange Überseestrecken muss ich aber auch da nicht haben, und bei Nacht schon gar nicht. Für alles außer CAT.AOC halte ich mich zunächst mal an "IMC, Mountains, Night - pick one". Kommt ein Airport häufiger aufs Tablett, evauliere ich das unter berücksichtung aller möglicher Faktoren auch um, aber nur wenn ich zuvor in VMC alle lokalen Verfahren ausgiebig ausgiebig trainiert habe.

LOWI zB hat Radar/ADSB+sehr guten ATC Support+sehr guten MET support. Die IFR Verfahren sind ebenfalls sehr gut. Und ich war da auch schon oft bzw. hatte vor langer Zeit dezidiertes, jährliches Sim Training dafür.
Wenn man das im jeweils aktuellen Flieger ein paar Mal vor Ort trainiert hat ist das auch in IMC ok. Aber wenn ich zB zum ersten Mal nach Sion fliegen würde, dann sicher nicht bei Nacht in low IMC. Die zuverlässige Turbine bringt ja leider nichts, wenn man nach einem klitzekleinen Fehler in einer ausweglosen Situation bzw. zwischen Terrain gefangen ist. Dann gehts ganz schnel schief. Ich sehe es so, aber entscheiden muss das jeder für sich.

Interessant finde ich, so geht es jedenfalls mir, dass man mit mehr Erfahrung, Können und trotz viel besserer Ausstattung wie ForeFlight, PLBs etc. (bzw. viel fähigeren Fliegern) trotzdem zunehmend konservativer/defensiver wird. Während der Ausbildung, vielleicht mit 40h total time, bin ich mit einer SEP auch von Zadar nach Elba geflogen. Von den vielen Booten, bei denen man im Falle eines Falles nebenan Notwassern sollte (ein Fluglehrer Tipp), war übrigens kein Einziges zu sehen.

Survival-Equipment: Eine gelbe Airliner-Schwimmweste um den Hals, mehr nicht. Kein Raft, kein PLB, kein Marine-VHF, kein 406er ELT usw...

Oder ein Mal von LIDO übers Kanaltal retour. War aber zu und auf einmal alles voller Gewitter ringsum. Irgendwie zwischen den Julischen und Karawanken Gipfeln unten und TCU/CB oben durchgeschummelt. War einfach auch viel Glück dabei. Den Wegpunkt "Berta", den Klagenfurt Radar hilfend anwies, werde ich nie mehr vergessen.


Oops, ich schweife ab. Sorry für OT.

Interessant finde ich, so geht es jedenfalls mir, dass man mit mehr Erfahrung, Können und trotz viel besserer Ausstattung wie ForeFlight, PLBs etc. (bzw. viel fähigeren Fliegern) trotzdem zunehmend konservativer/defensiver wird. Während der Ausbildung, vielleicht mit 40h total time, bin ich mit einer SEP auch von Zadar nach Elba geflogen. Von den vielen Booten, bei denen man im Falle eines Falles nebenan Notwassern sollte (ein Fluglehrer Tipp), war übrigens kein Einziges zu sehen.

Survival-Equipment: Eine gelbe Airliner-Schwimmweste um den Hals, mehr nicht. Kein Raft, kein PLB, kein Marine-VHF, kein 406er ELT usw...

Ach was, hiergegen sind wir doch alle Weicheier! ;-)

https://youtu.be/_gZ8Sf_OmQk

OmG.

So, back to topic: Die AMC's zu den neuen Regelungen sind veröffentlicht, und die enthalten ein paar sehr interessante Details:

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136716/en

• NCO.OP.101 und die AMC's dazu definieren endlich den nicht ganz unwichtigen Punkt, wie groß denn die zulässige Abweichung eines Höhenmessers beim Preflight Check ist: Es sind +/- 60 ft.
  
  
• AMC2 zu NCO.OP.110 vereinfacht ein Stück weit die Bestimmung der nötigen RVR für IFR-Anflüge, auch wenn es weiterhin z.T. nicht trivial ist, die nötigen Informationen bezüglich Beleuchtungs-Katergorien für die Anwendung der Tabelle 2 herauszufinden
  
  
• In GM1 NCO.OP.111 wird's spannend: Demnach darf bei einem 2D-Anflug, der als CDFA geflogen wird, die MDA als DA (analog zu einem 3D-Approach) betrachtet werden, die bei einem go-around kurzzeitig unterschritten werden darf.
  
  
• Noch spannender ist AMC1 zu NCO.OP.115: Diese erlaubt ausdrücklich IFR-Betrieb von und zu Flugplätzen, die keine veröffentlichten IFR-Verfahren haben und legt fest, dass der PIC hier selbst verantwortlich ist, sinnvolle Minima für Start und Landung festzulegen. Viel Spaß bei Diskussionen mit hiesigen Flugleitern :-)
  
  
• NCO.OP.142 erlaubt bei der Alternate-Planung jetzt unter bestimmten Bedingungen den Verzicht auf einen konventionellen (non-GPS) Approach entweder am Ziel oder am Alternate.
  
  
• Wie erwartet wird in AMC2 NCO.OP.210 spezifiziert, welche RVR für die Fortsetzung des Anflugs unter 1000 ft AGL relevant ist: Es ist die touchdown-RVR
  Und - Trommelwirbel - die AMC1 zu SPA.LVO.100(a) beantworten auch die Frage, welche RVR für das 400m-Minimum beim Start maßgeblich ist: Alle Abschnitte, die innerhalb der berechneten Accelerate-Stop-Distance liegen.
  
  
• AMC1 zu NCO.IDE.195 (a) stellt klar, dass ein DME nicht durch GPS substituiert werden darf. Dafür muss in vielen anderen Flugphasen (z.B. auf einer overlay-SID) das konventionelle Equipment nicht mehr gemonitored werden.

Noch spannender ist AMC1 zu NCO.OP.115: Diese erlaubt ausdrücklich IFR-Betrieb von und zu Flugplätzen, die keine veröffentlichten IFR-Verfahren haben und legt fest, dass der PIC hier selbst verantwortlich ist, sinnvolle Minima für Start und Landung festzulegen.

Wie kann ich das denn verstehen? Darf man sich jetzt einen RNP Approach zu einem x-beliebigen Platz selbst bauen, wenn man ausreichende Minima definiert? Wäre dann ja fast ein Open-Source Projekt wert: open approach database :-)

Welcher Platz, der keinen IFR-Approach hat, hat in der „Zulassung IFR“? Oder: Was habe ich nicht verstanden?

Ist selten, aber gibt es. Aix-Les Milles (LFMA) ist ein Beispiel.

Allerdings steht das mit der IFR-Zulassung des Platzes als weitere Anforderung so natürlich nicht in der AMC1 zu NCO.OP.115. Nun kann man sagen "ja ist doch logisch, dass der Platz für IFR-Anflüge grundsätzlich IFR zugelassen sein muss, das muss man doch nicht extra reinschreiben". Darüber kann man sich dann ewig streiten...

Copy! Danke.

Mit den aktuellen Navigatoren kann man mit der "Visual Approach" Funktion super-easy IFR-ähnliche Approaches basteln. Natürlich nur wenn man sich vollständig über die Luftraum- und Hindernis-Situation im Klaren ist. Dann aber ist es kinderleicht: Downwind, BAse oder Final (preferred!) auswählen ... Das Final mit "HDG+NAV" erfliegen, Sinkflug wird wie beim 3D-RNP-Approach automatisch eingeleitet.

Müsste ich wirklich schnell irgendwo runter und wäre "on top" ... würde ich es benutzen. Ich meine ich bin in der IFR-Ausbildung NDB-Approaches mit schrottigem alten Equipment geflogen wo ich 300 m neben der Bahn raus kam, und selbst DAS war akzeptabel.

Danke für die Recherche und das Update, Tobias.

NCO.OP.142 erlaubt bei der Alternate-Planung jetzt unter bestimmten Bedingungen den Verzicht auf einen konventionellen (non-GPS) Approach entweder am Ziel oder am Alternate.

Wie kann man das interpretieren? Könnte man komplett ohne Radio Navigation legal IFR fliegen, nur mit GNSS Ausrüstung?

Da steht nur das man sich selbstständig um Alternativen Gedanken machen darf für den Fall das GPS ausfällt, und nicht sklavisch einen konventionellen ILS_Approach benötigt:

The contingency action addresses partial loss of navigation capability, such as: — loss of the stand-alone GNSS equipment; — local loss of GNSS signal-in-space (e.g. local jamming at destination); — loss of GNSS signal-in-space.

It should take into account what options remain in case of loss of GNSS signal; for instance, (non-GNSS-based) radar vectoring by ATC, non-GNSS-based navigation systems or the possibility to reach VMC. Examples of contingency actions include: — seeking navigational assistance from ATS, using communication and surveillance systems that remain operational, to enable safe descent to VMC; — the emergency use of navigation equipment not meeting the requirements of NCO.IDE.A/H.100 by making use of the provisions in NCO.OP.105(e); — descent over water or very flat terrain to levels with reduced (but reasonable) obstacle clearance; and — unusually long periods of dead reckoning.

An einem der beiden Airports muss ein konventioneller Anflug möglich sein.

So war es bisher, jetzt entfällt diese Anforderung, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• Das Flugzeug ist SBAS-ausgerüstet
• Die Strecke, die destination und der alternate sind im SBAS-Gebiet
• Die RAIM-prediction zeigt ABAS-Verfügbarkeit für den Fall, dass SBAS nicht zur Verfügung steht
• Entweder die Destination oder der Alternate können mit einem non-SBAS-Anflug erreicht werden
• Es gibt einen Notfallplan, wenn GPS komplett ausfällt

Zum letzten Punkt geben die AMC's dann die Optionen, die Thomas weiter oben schon gepostet hat.

@Patrick: In Verbindung mit NCO.IDE.195 könnte man dann tatsächlich legal IFR fliegen mit einem Flugzeug, das keinerlei konventionelles NAV-Equipment hat (die berühmte deutsche FSAV mal außen vor gelassen).