Ich briefe die Vref auch, aber von der Approach Speed ausgehend, also zB von der "Short Field Approach Speed" von 77 KIAS:

Vref = 77 KIAS
- 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM
+ 1/2 wind
+ gust factor

Was ist ein "richtiges Flugzeug"?

Eine M20K wohl nicht, denn um die drehte sich unsere Diskussion, bis Auftritt Holger.

Wie würdet Ihr Fluglehrer die beiden verteidigen?

Ich will nicht ihre Kette der Entscheidungen verteidigen, jedoch bin ich im Gegensatz zum videoproduzierenden Urteiler der Meinung,...

... dass man auch bei schlechten Wetterprognosen durchaus losfliegen kann, um zu sehen wie es "in echt" aussieht, wenn man einen Plan B hat.

... dass man auch im Alter von 76 Jahren ins Ausland fliegen kann.

... dass man auch sicher fliegen kann, wenn man die letzten 90 Tage nicht Mooney geflogen ist.

... dass sich niemand an Bord umbringen wollte.

... dass wir nicht mutmaßen sollten, was wer gedacht haben könnte.

... dass wir sie nicht als amateurhafter beurteilen sollten als den Videoproduzenten (wenn wir darunter verstehen, dass jemand nicht zum Broterwerb fliegt).

... dass wir sie nicht als amateurhafter beurteilen sollten als den Videoproduzenten (wenn wir darunter "Proficiency" verstehen und keinen Einblick in die Proficiency des Produzenten haben).

... dass wir uns nicht die Mimik von Radarlotsen im Kontext einer solche Tragödie ausmalen sollten.

... dass man von Deutschland nach Italien keinen Zoll braucht.

... dass man nie sagen sollte "das wäre mir nicht passiert".

Aber das ist nur meine persönliche Meinung.

Hast du jetzt schon ne Antwort darauf, bei welcher RVR an welcher Stelle du in Friedrichshafen loskannst?

Für die, die denken, das wäre eine doofe Diskussion, habe ich mal eine Foto vom Bodensee von gestern angehängt ;)

Einverstanden, Joachim.

Besser wäre es allerdings wenn die kritischen Faktoren wie Wetter, schlechter Trainingsstand, Alter, schlechte Vorbereitung etc nicht alle beim SELBEN Flug relevant gewesen wären ...

Wie gesagt, ich finde das (die) Video(s) des Herrn auch eher unsympathisch, werde mir auch keine weiteren ansehen. Aber der Flug scheint schon absolut dilettantisch durchgeführt worden zu sein – jedenfalls wenn die Fakten einigermaßen stimmen.

Für die, die denken, das wäre eine doofe Diskussion, habe ich mal eine Foto vom Bodensee von gestern angehängt ;)

Ja, genau - irgendwo da drunter saß ich ein paar Stunden früher :-)

Interessante Infos, danke.

Fakten lassen sich im Bericht der SUST nachlesen.

Die letzten Worte am Funk waren "... nimm den Autopiloten raus".

Für mich nicht verständlich wieso dieser Unfall zum Thema "Takeoff Minima" auftaucht?

Hubert wars.

JA! Aber die Meister des Derivaten sin Alexis und der komische Airbuskutscher! :-)

Aha, erklär mal. Habe ich bislang noch nirgends erlebt, dass ne Stallspeed gebrieft wird. Was soll das bringen?

Wo wird die stall speed, zumindest bei neuem Muster, NICHT gebrieft.?

Eine Einweisung ist kein Briefing.

Interessant finde ich, so geht es jedenfalls mir, dass man mit mehr Erfahrung, Können und trotz viel besserer Ausstattung wie ForeFlight, PLBs etc. (bzw. viel fähigeren Fliegern) trotzdem zunehmend konservativer/defensiver wird. Während der Ausbildung, vielleicht mit 40h total time, bin ich mit einer SEP auch von Zadar nach Elba geflogen. Von den vielen Booten, bei denen man im Falle eines Falles nebenan Notwassern sollte (ein Fluglehrer Tipp), war übrigens kein Einziges zu sehen.

Survival-Equipment: Eine gelbe Airliner-Schwimmweste um den Hals, mehr nicht. Kein Raft, kein PLB, kein Marine-VHF, kein 406er ELT usw...

Ach was, hiergegen sind wir doch alle Weicheier! ;-)

https://youtu.be/_gZ8Sf_OmQk

OmG.

So, back to topic: Die AMC's zu den neuen Regelungen sind veröffentlicht, und die enthalten ein paar sehr interessante Details:

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136716/en

• NCO.OP.101 und die AMC's dazu definieren endlich den nicht ganz unwichtigen Punkt, wie groß denn die zulässige Abweichung eines Höhenmessers beim Preflight Check ist: Es sind +/- 60 ft.
  
  
• AMC2 zu NCO.OP.110 vereinfacht ein Stück weit die Bestimmung der nötigen RVR für IFR-Anflüge, auch wenn es weiterhin z.T. nicht trivial ist, die nötigen Informationen bezüglich Beleuchtungs-Katergorien für die Anwendung der Tabelle 2 herauszufinden
  
  
• In GM1 NCO.OP.111 wird's spannend: Demnach darf bei einem 2D-Anflug, der als CDFA geflogen wird, die MDA als DA (analog zu einem 3D-Approach) betrachtet werden, die bei einem go-around kurzzeitig unterschritten werden darf.
  
  
• Noch spannender ist AMC1 zu NCO.OP.115: Diese erlaubt ausdrücklich IFR-Betrieb von und zu Flugplätzen, die keine veröffentlichten IFR-Verfahren haben und legt fest, dass der PIC hier selbst verantwortlich ist, sinnvolle Minima für Start und Landung festzulegen. Viel Spaß bei Diskussionen mit hiesigen Flugleitern :-)
  
  
• NCO.OP.142 erlaubt bei der Alternate-Planung jetzt unter bestimmten Bedingungen den Verzicht auf einen konventionellen (non-GPS) Approach entweder am Ziel oder am Alternate.
  
  
• Wie erwartet wird in AMC2 NCO.OP.210 spezifiziert, welche RVR für die Fortsetzung des Anflugs unter 1000 ft AGL relevant ist: Es ist die touchdown-RVR
  Und - Trommelwirbel - die AMC1 zu SPA.LVO.100(a) beantworten auch die Frage, welche RVR für das 400m-Minimum beim Start maßgeblich ist: Alle Abschnitte, die innerhalb der berechneten Accelerate-Stop-Distance liegen.
  
  
• AMC1 zu NCO.IDE.195 (a) stellt klar, dass ein DME nicht durch GPS substituiert werden darf. Dafür muss in vielen anderen Flugphasen (z.B. auf einer overlay-SID) das konventionelle Equipment nicht mehr gemonitored werden.

Noch spannender ist AMC1 zu NCO.OP.115: Diese erlaubt ausdrücklich IFR-Betrieb von und zu Flugplätzen, die keine veröffentlichten IFR-Verfahren haben und legt fest, dass der PIC hier selbst verantwortlich ist, sinnvolle Minima für Start und Landung festzulegen.

Wie kann ich das denn verstehen? Darf man sich jetzt einen RNP Approach zu einem x-beliebigen Platz selbst bauen, wenn man ausreichende Minima definiert? Wäre dann ja fast ein Open-Source Projekt wert: open approach database :-)

Welcher Platz, der keinen IFR-Approach hat, hat in der „Zulassung IFR“? Oder: Was habe ich nicht verstanden?

Ist selten, aber gibt es. Aix-Les Milles (LFMA) ist ein Beispiel.

Allerdings steht das mit der IFR-Zulassung des Platzes als weitere Anforderung so natürlich nicht in der AMC1 zu NCO.OP.115. Nun kann man sagen "ja ist doch logisch, dass der Platz für IFR-Anflüge grundsätzlich IFR zugelassen sein muss, das muss man doch nicht extra reinschreiben". Darüber kann man sich dann ewig streiten...

Copy! Danke.

Mit den aktuellen Navigatoren kann man mit der "Visual Approach" Funktion super-easy IFR-ähnliche Approaches basteln. Natürlich nur wenn man sich vollständig über die Luftraum- und Hindernis-Situation im Klaren ist. Dann aber ist es kinderleicht: Downwind, BAse oder Final (preferred!) auswählen ... Das Final mit "HDG+NAV" erfliegen, Sinkflug wird wie beim 3D-RNP-Approach automatisch eingeleitet.

Müsste ich wirklich schnell irgendwo runter und wäre "on top" ... würde ich es benutzen. Ich meine ich bin in der IFR-Ausbildung NDB-Approaches mit schrottigem alten Equipment geflogen wo ich 300 m neben der Bahn raus kam, und selbst DAS war akzeptabel.

Danke für die Recherche und das Update, Tobias.

NCO.OP.142 erlaubt bei der Alternate-Planung jetzt unter bestimmten Bedingungen den Verzicht auf einen konventionellen (non-GPS) Approach entweder am Ziel oder am Alternate.

Wie kann man das interpretieren? Könnte man komplett ohne Radio Navigation legal IFR fliegen, nur mit GNSS Ausrüstung?