Vor einiger Zeit gab es einen Unfall mit einer Mooney. Abflug 18:nochwas Donau-Eschingen. Ziel irgendwo in Italien, hier egal wo, da selbst mit 150kn kalkuliert erst eine Stunde nach SS erreichbar und dann geschlossen. Beide Piloten 65 und 75, viele Stunden auf dem Muster, hatten FL130 gefiled, VFR. Der Alpenhauptkamm lag überwiegend in X-Ray. Radar Zürich empfahl den Helden mehrfach: " further climb approved"--Sie sagten: "say again" mehrfach. Sie versteiften sich auf ihren Autopiloten, flogen in VMC und Turbulenzen.. warend dann tot. Die Schweizer Behörden gaben dazu keinerlei Empfehlungen. Die Herren machten einfach alles falsch. Solche Unfälle, liebe Foristi, wird es immer geben.

Sounds like this https://youtu.be/zm7oTj36DSY

Huch ja. Ja. Wer ist das?

Mir sind seine Titel zu reißerisch. "Jenseits der Grenzen lauert der Tod" oder "krimineller Gebirgsflug tötet zwei Jungs". So was bekommt keine Klicks von mir.

Für mich ist das einer der größten Vorteile von CAPS (eine SET ist mir im Unterhalt zu teuer): Ich kann in den Nebel hinein starten, was ich auch gelegentlich mache, etwa letzte Woche in Tschechien bei OV002. Ich weiß, dass ich "nur" 500 ft erreichen muss, dann überlebe ich einen EFATO mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit. In 500 ft AGL bin ich in der Regel nach 15-20 Sekunden wenn ich alleine drin sitze, 1/2 Fuel und ca. ISA.

Ja, ich finde den Typen auch eher etwas unangenehm. Da gefallen mir die "MENTOR PILOT"-Videos viel besser, aber da geht's natürlich um Zivillufttahrt.

Wenn für mehrere Pistenabschnitte (touchdown / midpoint / stopend) eine RVR gemeldet wird: Welche ist dann für den Start und die Landung maßgeblich?

In der seit heute gültigen Neufassung ist an vielen Stellen "reported" RVR durch "controlling" RVR ersetzt worden, z.B. in NCO.OP.210. Die AMC's kennen in NCO diesen Begriff aber noch nicht, soweit ich sehe - von daher ist mir nicht klar, was gemeint ist.

In Part-CAT (CAT.OP.MPA.305) ist z.B. fur die Landung die TDZ-RVR "controlling" (alles unter 400 m ist dann LVO), aber in NCO finde ich nichts dazu? Dito nicht für den Start...

Stimmt! Der Typ wirkt ein wenig brachial martialisch... Aber zurück zum Inhalt: Was bitte bewegt zwei gestandene Männer, Piloten mag ich sie nicht nennen, so einen Irrsinn anzurichten? Wo würdet Ihr mögliche Argumente und Ausreden FÜR das FLugvorhaben erkennen?

Auf einer 3000m Piste könnte man einerseits geradeaus innerhalb des hindernisfreien Flughafen-Geländes notlanden mit hoher Überlebenschance bzw. genug Energie aufbauen um die 500ft sogar bei Engine Failure noch zu erreichen (z.B. nochmal 100ft Höhe gegen Speed eintauschen). Der "riskante Zeitraum" ist dann wirklich sehr, sehr kurz. Ob ichs wirklich machen würde weiß ich nicht, müsste ich dann anhand der tatsächlichen Begebenheiten abwägen (alleine an Bord, Familie, sonstige Zusätze). Durchgedacht habe ich es mir schon oft. Mit SEP (ohne BRS) fliege ich nicht nachts oder bei tief aufliegenden IMC. Mit SET ist wieder alles anders. Wirklich lange Überseestrecken muss ich aber auch da nicht haben, und bei Nacht schon gar nicht. Für alles außer CAT.AOC halte ich mich zunächst mal an "IMC, Mountains, Night - pick one". Kommt ein Airport häufiger aufs Tablett, evauliere ich das unter berücksichtung aller möglicher Faktoren auch um, aber nur wenn ich zuvor in VMC alle lokalen Verfahren ausgiebig ausgiebig trainiert habe.

LOWI zB hat Radar/ADSB+sehr guten ATC Support+sehr guten MET support. Die IFR Verfahren sind ebenfalls sehr gut. Und ich war da auch schon oft bzw. hatte vor langer Zeit dezidiertes, jährliches Sim Training dafür.
Wenn man das im jeweils aktuellen Flieger ein paar Mal vor Ort trainiert hat ist das auch in IMC ok. Aber wenn ich zB zum ersten Mal nach Sion fliegen würde, dann sicher nicht bei Nacht in low IMC. Die zuverlässige Turbine bringt ja leider nichts, wenn man nach einem klitzekleinen Fehler in einer ausweglosen Situation bzw. zwischen Terrain gefangen ist. Dann gehts ganz schnel schief. Ich sehe es so, aber entscheiden muss das jeder für sich.

Interessant finde ich, so geht es jedenfalls mir, dass man mit mehr Erfahrung, Können und trotz viel besserer Ausstattung wie ForeFlight, PLBs etc. (bzw. viel fähigeren Fliegern) trotzdem zunehmend konservativer/defensiver wird. Während der Ausbildung, vielleicht mit 40h total time, bin ich mit einer SEP auch von Zadar nach Elba geflogen. Von den vielen Booten, bei denen man im Falle eines Falles nebenan Notwassern sollte (ein Fluglehrer Tipp), war übrigens kein Einziges zu sehen.

Survival-Equipment: Eine gelbe Airliner-Schwimmweste um den Hals, mehr nicht. Kein Raft, kein PLB, kein Marine-VHF, kein 406er ELT usw...

Oder ein Mal von LIDO übers Kanaltal retour. War aber zu und auf einmal alles voller Gewitter ringsum. Irgendwie zwischen den Julischen und Karawanken Gipfeln unten und TCU/CB oben durchgeschummelt. War einfach auch viel Glück dabei. Den Wegpunkt "Berta", den Klagenfurt Radar hilfend anwies, werde ich nie mehr vergessen.


Oops, ich schweife ab. Sorry für OT.

[Max_L] Ich würde controlling mit "maßgeblich" übersetzen

So sehe ich das auch. Aber wie gesagt: Die alte Fassung war zumindest für CAT bezüglich Landung klar, welche der RVR's "controlling" ist (grundsätzlich Touchdown, aber auch Midpoint und Stopend "if reported and relevant" - mit "relevant" definiert als "that part of the runway used during the high-speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 kt").

Für den Start habe ich Fragezeichen, genauso wie generell für NCO. Da ist/war das nicht definiert.

[JoachimP:] Als es noch "reported" hieß, stand darunter, dass der controlling RVR jener an der touchdown zone ist. Jetzt wo es "controlling" heißt, ist der Zusatz weg

Genau. Ich vermute, dass da weitere Details in den AMC's kommen werden, die soweit ich das sehe aber noch nicht veröffentlicht sind.

Interessant auch, dass man jetzt bei NCC und SPO Trainingsanflüge auch bei zu niedriger RVR bis zum Minimum fliegen darf, NCO allerdings nicht.

mit vielen fantasievollen Auslegungen, ähnlich dem Stil der Boulevardpresse, Dei da wären? Genau darum frage ich:

Stimmt es, daß der Zielflugplatz gar nicht mehr rechtzeitig erreicht werden konnte? Stimmt es, daß der Alpenhauptkamm für diese Paarung Mensch und Maschine gar nicht überwindbar waren? Was könnte man post mortem FÜR die Herren zur Verteidigung vortragen?

Zum Beispiel: "Jenseits der Grenzen lauert der Tod."

Kann mich falsch erinnern aber ich hab mal gelernt die RVR in den Abschnitten die man benutzt muss passen?

The touch-down zone RVR is always controlling. If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touch-down zone if less, and 75 m for the stop-end. For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control system, the minimum RVR value for the mid-point is 75 m.

Note: “Relevant”, in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots.

Kenne auch einen Fall für LVTO (entgegen der Regeln) mit sogar "nur" 125m statt 150m (das LBA übernahm die Werte eines leichteren, in österreich registrierten, Fliegers in die OPS SPEC. Authority Error sozusagen).

>>> Auf einer 3000m Piste könnte man einerseits geradeaus innerhalb des hindernisfreien Flughafen-Geländes notlanden mit hoher Überlebenschance bzw. genug Energie aufbauen um die 500ft sogar bei Engine Failure noch zu erreichen (z.B. nochmal 100ft Höhe gegen Speed eintauschen). Der "riskante Zeitraum" ist dann wirklich sehr, sehr kurz.

Was meinst Du wie oft man mit einer Cirrus von einer 3000-m-Piste startet? Ich etwa 3-4 mal pro Jahr :-)
Und: Natürlich kannst Du den Engine Failure auch zwei km später haben ... seit ich CAPS habe mache ich sowas, aber auch nur selten. Mit SET würde ich mich es auch trauen. MEP halte ich, bei EFATO im initial climb, für gefährlicher.

Logisch, hängt von der Base ab. In meinem Fall wären es ca. 50% der Flüge...

Es geht nicht darum, die Entscheidungen der Verunfallten zu verteidigen, da waren viele schlechte Entscheidungen im Spiel. Mir selbst (und vielleicht will Patrick auch darauf hinaus) geht es um den Tonfall in diesem Video, der ist wirklich unsachlich und arrogant. Hier mal ein paar Dinge aus dem Video, die mir aufgestoßen sind:

• Mutmaßung, dass Pilot 1 seine Checkflug-Performance ggü Pilot 2 verschwiegen hat.
• Urteil darüber, dass Pilot 1 PIC ist und nicht Pilot 2
• Urteil, dass 150kt Cruise im FPL für die M20k zu viel wäre... ich kenn die M20k nicht, aber die sollte doch in FL100 eher 170 laufen?
• Aufreger, dass die Stallspeed nicht gebrieft wurde und nicht aufgeschrieben... hat die keinen grünen Bogen am Fahrtmesser?
• Urteil darüber, dass jemand mit 76 noch fliegt.
• Sein persönliches Fazit: der eine war ja schon 11 Jahre in Rente, aber der andere hätte bestimmt gerne noch länger gelebt...

Und noch ein paar Zitate:

• "[...] ja klar, da hüpfen wir mal eben über die Alpen, auch wenns nicht ganz einfach ist, aber da warten ja schließlich Leute in Albenga"
• "[...] schauen wir mal, was die beiden sich sonst noch geleistet haben."
• "[...] aber eben, da warten ja wichtige Leute in Albenga und man will sich doch keine Blöße geben. Damit auch Aviatik-Laien verstehe, wie Amateurhaft das ablief [...]"
• [kleiner Rant über unkorrekte Sprechgruppen] "Aber das zeigt schon mal, wie die beiden mit der englischen Voice nicht wirklich vertraut waren."
• "[...] das war natürlich völliger Quatsch. [...] Spätestens da hätte ich wahrscheinlich gemerkt dass ich überfordert bin und hätte die Übung abgeblasen."
• "[...] Pilot 1, der die Haupverantwortung hatte (aus unerfindlichen Gründen)... vielleicht hat er seinem Kollegen quasi den Eindruck vermittelt, er sein halt in Auslandsflügen sehr erfahren."
• "Ich kann mir sehr gut den Blick vorstellen, den der Controller am Radarpult zu seinem Kollegen gemacht hat, wo die gemerkt haben, was da für zwei Amateure unterwegs sind. Er blieb aber höflich [...]"
• "Wer englisch kann weiß: klingt nicht sehr sattelfest [...]"
• "Es gäbe noch einiges, was man über die Unfähigkeit der beiden Piloten sagen könnte, aber du hast es mittlerweile begriffen, die beiden gehörten nicht dort hin [...]"
• "Das heißt nicht, dass ein 76-jähriger nicht noch ein paar schöne Vergnügungsflüge durchführen könnte. Aber in einem unvertrauten Gebiet ein solches Unterfangen... das ist verantwortungslos."

Und zum Schluß das Highlight:

• "Verlasse dich nicht auf das angebliche Können eines Kollegen, es sei denn, du bist total lebensmüde. Aber wenn schon Selbstmord, dann bitte allein [...]"

Besser kann man das nicht zusammenfassen .... ich hatte denselben Eindruck.

Die Stallspeed briefen ... das habe ich echt noch nie gehört :-)

Kann mich falsch erinnern aber ich hab mal gelernt die RVR in den Abschnitten die man benutzt muss passen?

The touch-down zone RVR [...]

Genau dieser zitierte Absatz gilt seit gestern nicht mehr (und auch davor nur für CAT). Anscheinend müssen wir wirklich auf die AMC's zur Neufassung warten.

Das ist alles richtig. Mag das Video ja - u.a. - auch nicht. Aber es beantwortet NICHT die Frage, warum die beiden... de mortuis nihil nisi bene.. so einen offenkundigen Scheiß geflogen sind. Wie würdet Ihr Fluglehrer die beiden verteidigen?

In richtigen Flugzeugen wird natürlich die Stallspeed gebrieft

Was ist ein "richtiges Flugzeug"?