Folgendes "Problem", wo würdet ihr als erstes ansetzen:

Piper Seneca II, Turbo fixed wastegate, Gami Injectors. In Flughöhen ab ca. FL150 - 160 bekomme ich auf dem linken Motor auf Zylinder 1 regelmäßig hohe CHTs in Richtung 380-390 Grad F. Dabei ist festzuhalten, dass die anderen Zylinder um die 330-340 Grad haben und die TIT mit ca. 1590 Grad auch okay ist. Also wäre alles bestens, wenn es den Zyl 1 nicht gäbe. Das bezieht sich auf fliegen mit ca. 60-70 Grad ROP. Noch mehr auf die reiche Seite bringt geringfügig was, aber nur wenige Grad. Wenn ich LOP fliege, dann wird es besser, dann kommt der Zylinder 1 auf ca. 350 Grad runter (und die anderen Zylinder entsprechend ebenfalls). Ich habe einen G4 Engine Monitor, wo ich auch genau nachvollziehen kann, wann welcher Zylinder peakt. Das war meine erste Vermutung, dass der Zyl1 halt einfach auf peak läuft bei der Einstellung. Daran liegt es aber eher nicht, die Zylinder peaken erstaunlich gut zur selben Zeit. In FL120 und darunter ist der Zyl1 zwar auch der heisseste, aber insgesamt dann eben nur bei ca. 340 Grad oder so.

Jetzt könnte man sagen "dann flieg halt LOP, dann gehts doch". Ich will mir aber die Option offenhalten, im Zweifel FL160+ fliegen zu können, und je höher, desto frickeliger ist bei mir die LOP Einstellung. Ich will der Situation vorbeugen, dass ich irgendwann mal auf FL180 oder 190 muss, und gerade dann Probleme mit dem Motor bekomme weil LOP nicht mehr geht und ich bei ROP in Dimensionen von 400 Grad F vordringe.

Wo würdet ihr mit der Problemlösung anfangen? Baffling? Ist dieser Zylinder einfach allgemein Schrott und würdet ihr ihn tauschen? Sonstige Ideen?

Servus Frank!

Ich würde initial einmal prüfen, ob die EMSR in Ordnung ist, bevor ich einen Zylinder ziehe - Kabel, Sensor, Kalibrierung: sind alles Verschleißteile.

Falls alles OK, Zündkerzen überprüfen, wie Thomas bereits ausgeführt.

Erst dann, nehme das Boroskop in die Hand und sehe Dir die Zylinder von innen an - bei Routinebetrieb bei 400, wie beschrieben, sollte man hier deutliche Spuren bei den Auslaßventilen sehen - diese Temperaturen halten diese nicht lange aus ...

Wie sehen die TITs aus? Ölverbrauch?

VG, Gottfried

vor dem Zylinder-Tauschen würde ich mal die Probe tauschen. War das schon immer so, dass der höher war? Sind überall dieselben Probes verbaut oder ist irgendwo noch die Factory Probe adaptiert? (ok, die ist eher in der letzten Reihe)

Servus!

Ölverbrauch und Co. würden für mich primär auf ein Sensorproblem hinführen - hatte das Thema zuletzt bei einer Vereins DA40 ziger- bei 430 CHT im Cruise und einer EGT unter 1500 habe ich die Werte nicht für plausibel gehalten - Sensoren getauscht und prompt sind wir wieder bei 360 Max. Cruise - nur zur Klarstellung zur Zählweise: Zylinder 1 ist vorne oder hinten? Zylinder 3/4 oder 5/6 sind normalerwiese die thermisch höchst Exponierten. Ihc halte die TIT unter 1500, Turbos sind empfindlich.

VG,

Gottfried

Wir fliegen unseren TSIO 360GB fast immer LOP im Cruise. Dabei haben wir dann verglichen mit ROP um einiges niedrigere CHTs - so um 360-370 am Cyl #2. Das ist bei uns der Heisssporn.

Im Climb mit geringer Geschwindigkeit und full-rich und immer 39" MAP kann schonmal der 2er auf 385 gehen.

Im Cruise kommen wir dann so auf 60-62% mit MAP ~29 , 2350RPM und FF 8,2-8.5 g/h. Dabei sind aber die EGTs niemals auf Dauer bei 1590!, sondern immer um 1530. So hohe EGTs sehe ich nur beim Durch-Leanen. Ich weiss, die absolute Höhe ist gar nicht so entscheidend.

Wir sind letztens mal in F160 geflogen und konnten so trotzdem die Cowl-Flaps geschlossebn lassen.

Erstaunlicherweise gehen die AUffassungen über CHT ziemlich auseinander. Mooney schreibt volle 450! ins Handbuch.

Savvy propagiert nochmal unter 400. Wir bleiben immer unter 390. Bin mal gespannt ob dann unsere Zylinder ewig halten.

Und wenn ich sehe mit welch niedrigen CHTs bei anderen Motoren gearbeitet wird kann man sich kaum vostellen, dass selbst die 380 gesund sein sollen.

Noch 2 Vorschläge:

"In flight Mag Test" wie Mike Busch empfiehlt

Könnten Deine Baffles schlecht sein ?

Die TIT ist immer höher als die EGT, da sie im Gegensatz zu den einzelnen Zylinder pro Umdrehung 3 Zündungen/Abgase abbekommt. Der einzelne Zylinder bekommt ja nur jeder 2. Umdrehung eine Zündung ab und kann das etwas, wenn auch minimal abkühlen. Das sich der Zylinderkopf vom Zylinder trennt, hatte ich auch 2 x bei einem 6 Zylinder Conti. es waren die in der Mitte. Es stellte sich auch heraus, dass die mittleren Zylinder etwas "zu arm" liefen.

Genau so ist es, siehe mein Post weiter oben. Daher auch bei mir EGT in der 1520ern bei einer TIT von 1590.

"In flight Mag Test" wie Mike Busch empfiehlt

Dabei vorsichtig sein, das kann schiefgehen. Es sammelt sich ggf unverbrannter Sprit an und es gibt eine Fehlzündung im Abgassystem. Ist mir einmal passiert, selten so erschreckt im Leben.

Sorry, auch ich spreche von der TIT als "Gesamtparamater". Die ist bei uns durchweg im 1530er-50er Bereich. Aber nicht close to 1600.

Uff. Das war mir nicht bewusst. Dann ist Dir aber ein Zylinder schon ausgefallen?

Mike Busch empfiehlt diesen test tief im LOP-Bereich.

Nach meiner Erfahrung (ganze 2x gemacht) steigen trotzdem die EGT synchron auf allen Zylindern an und auch die CHTs steigen schnell und massiv. Ich habe immer nach spätestens 30s die Nerven verloren - allerdings bei CHTs von 390.

Der Wechsel auf BOTh beendet den Spuck dann in wenigen Sekunden.

Was Mike wohl sehen will: Die Zündung mit einem Magneten arbeitet unter besonders schweirigen Bedingungen. Er will weder ein Ausfallen eines Zylinders sehen noch massiv hohe CHTs bei niedrigen EGTs.

Die redline von 450 im POH ist wohl als die Grenze zu verstehen wo der Zylinder sofort schmilzt. Alles andere übrbrückt den Zeitraum bis zum nächsten Annual.

Ja, im LOP unbedingt. Die Gefahr ist, dass der Sprit nicht ganz verbrennt bei den großen Motoren und sich im Abgassystem sammelt wo es dann zu einer Nachzündung kommt. Das kann fatal sein. Mein Flugzeug konnte nicht LOP geflogen werden.

Fürs Troubleshooting gilt ganz klar: zuerst Sonde tauschen, dann weitersehen! Turbos sind übrigens gar nicht so teuer und Zylinder auch nicht. Man kann sein Flugzeug immer nur mit halber Kraft fliegen und schonen, man kann auch sagen, dass man die verfügbare Leistung abrufen will und dann etwas weniger Zeit aus den Turbos und Zylindern rausholen. Die 400°F kann man durchaus ausnutzen.

Die PT6 wird meist mit maximaler Leistung betrieben, dabei hält sie ihre TBO i.d.R. durch aber der Overhaul kann teurer werden gegenüber einer, die immer mit weniger Leistung gelaufen ist. Ist eine Abwägung, beim Kolbenmotor etwas weniger planbar als bei der Turbine.

Es soll Leute geben, die kaufen ein Sofa und machen sofort Schonbezüge drauf. 20 Jahre später werfen sie ein Sofa weg, dessen Oberfläche neuwertig ist :-)

Okay;

Wir sind recht gespannt. Mein Flieger ist früher sehr "heiss geritten" worden.

Das lässt sich aus jahrelang nicht ausgelesenen EDM-Daten gut ableiten und leider auch an kaputten Zylindern.

Die CHT waren durchweg hoch. Ich schätze, die LF-Funktion des EDM war auch unbekannt oder wurde zumindest nicht konsequent genutzt.

Mittlerweile beherrschen wir alle das LF; die CHT sind immer dtl unter 380 und der Spritverbauch auch. Leider hält sich auch die GEschwindikeit in Grenzen. 2 frühere HG-Mitglieder haben wirklich signifikant andere Geschwindigkeiten hingelegt.

Ich bin mal gespannt ob unser diszipliniertes Fliegen jetzt den Zylindern ewiges Leben beschert.

Aber eignetlich ist wohl alles falsch und macht den Motor kaputt. Inklusive stehen lassen und gar nicht fliegen :-(

Update in der Sache: Es war der Sensor, wie von einigen vermutet. Ich habe heute die Probes der Zylinder 3 und 1 getauscht, und nun ist der andere Zylinder plötzlich der heisseste. Also zeigt der Sensor ca. 40 Grad F zu viel an.

Weiss jemand zufällig ob man beim Insight G4 Engine Monitor die Probes kalibrieren kann? Ansonsten kommt beim nächsten ARC halt ein neues rein. Danke für Eure Tipps.

Die Sensoren liefern eine definierte Spannung zu jeder Temperatur. Ich würde immer 2-3 Sensoren auf Lager haben, die gehen regelmäßig kaputt. Setzen sie immer mal wieder komplett aus, ist es meist ein Kontaktproblem der unsägilchen Schraubverbindungen.

Ich würde alle Probes tauschen, damit man eine saubere Referenz hat. Beim G4 werden die Widerstandswerte jedes einzelenen Probes angezeigt , ob die Probes noch "im grünen Bereich" sind. Die Zylinder werden deshalb "Barrels" genannt, weil sie im zu kühlen, oder zu warmen Zustand die Form eines Barrel haben. Nur im optimalen Temperaturbereich von ca. 380°F haben sie die Form eines Zylinders, am wenigsten inneren Widerstand und somit den wenigsten Verschleiss. Die EGT ist keine Absolutmessung, wie z.B. der CHT-Wert, sondern ein Mittelwert von vielen Zündungen. CHT-Werte von 350-380°F halte ich für optimal.