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Wartung | Turbo, CHT auf einem Zylinder zu hoch, was tun  
3. November 2022 17:42 Uhr: Von Frank BoegneRomeo 

Folgendes "Problem", wo würdet ihr als erstes ansetzen:

Piper Seneca II, Turbo fixed wastegate, Gami Injectors. In Flughöhen ab ca. FL150 - 160 bekomme ich auf dem linken Motor auf Zylinder 1 regelmäßig hohe CHTs in Richtung 380-390 Grad F. Dabei ist festzuhalten, dass die anderen Zylinder um die 330-340 Grad haben und die TIT mit ca. 1590 Grad auch okay ist. Also wäre alles bestens, wenn es den Zyl 1 nicht gäbe. Das bezieht sich auf fliegen mit ca. 60-70 Grad ROP. Noch mehr auf die reiche Seite bringt geringfügig was, aber nur wenige Grad. Wenn ich LOP fliege, dann wird es besser, dann kommt der Zylinder 1 auf ca. 350 Grad runter (und die anderen Zylinder entsprechend ebenfalls). Ich habe einen G4 Engine Monitor, wo ich auch genau nachvollziehen kann, wann welcher Zylinder peakt. Das war meine erste Vermutung, dass der Zyl1 halt einfach auf peak läuft bei der Einstellung. Daran liegt es aber eher nicht, die Zylinder peaken erstaunlich gut zur selben Zeit. In FL120 und darunter ist der Zyl1 zwar auch der heisseste, aber insgesamt dann eben nur bei ca. 340 Grad oder so.

Jetzt könnte man sagen "dann flieg halt LOP, dann gehts doch". Ich will mir aber die Option offenhalten, im Zweifel FL160+ fliegen zu können, und je höher, desto frickeliger ist bei mir die LOP Einstellung. Ich will der Situation vorbeugen, dass ich irgendwann mal auf FL180 oder 190 muss, und gerade dann Probleme mit dem Motor bekomme weil LOP nicht mehr geht und ich bei ROP in Dimensionen von 400 Grad F vordringe.

Wo würdet ihr mit der Problemlösung anfangen? Baffling? Ist dieser Zylinder einfach allgemein Schrott und würdet ihr ihn tauschen? Sonstige Ideen?

3. November 2022 18:08 Uhr: Von Thomas Nadenau an Frank BoegneRomeo Bewertung: +2.00 [2]
Ich hatte den Effekt der hohen CHT an einem Zylinder während des Fluges einmal, als eine Kerze nicht sauber arbeitete. Durch einen Magnetcheck während des Fluges konnte die fehlerhaft arbeitende Kerze eindeutig identifiziert werden.
… da hatte ein Bleikügelchen einen Masseschluss verursacht.
Könnte bei dir vielleicht mit dem geringen Druck in der Höhe zu tun haben.
3. November 2022 18:43 Uhr: Von Gottfried S....k an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Servus Frank!

Ich würde initial einmal prüfen, ob die EMSR in Ordnung ist, bevor ich einen Zylinder ziehe - Kabel, Sensor, Kalibrierung: sind alles Verschleißteile.

Falls alles OK, Zündkerzen überprüfen, wie Thomas bereits ausgeführt.

Erst dann, nehme das Boroskop in die Hand und sehe Dir die Zylinder von innen an - bei Routinebetrieb bei 400, wie beschrieben, sollte man hier deutliche Spuren bei den Auslaßventilen sehen - diese Temperaturen halten diese nicht lange aus ...

Wie sehen die TITs aus? Ölverbrauch?

VG, Gottfried

3. November 2022 18:52 Uhr: Von Joachim P. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

vor dem Zylinder-Tauschen würde ich mal die Probe tauschen. War das schon immer so, dass der höher war? Sind überall dieselben Probes verbaut oder ist irgendwo noch die Factory Probe adaptiert? (ok, die ist eher in der letzten Reihe)

3. November 2022 19:39 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Frank BoegneRomeo
Danke, probiere ich alles aus. Kann mich nicht ganz erinnern, ob das schon immer so war, tendenziell hätte ich gesagt eher nein. Ölverbrauch völlig ok, 1l alle 10h oder weniger. TIT ist kein Problem, ich fliege sie wenn ich höher fliege um die 1590, knapp unter 1600. redline ist 1650. TIT unter 1600 ist meine Referenz um die mixture einzustellen, egal ob LOP oder ROP.
3. November 2022 21:40 Uhr: Von Gottfried S....k an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Servus!

Ölverbrauch und Co. würden für mich primär auf ein Sensorproblem hinführen - hatte das Thema zuletzt bei einer Vereins DA40 ziger- bei 430 CHT im Cruise und einer EGT unter 1500 habe ich die Werte nicht für plausibel gehalten - Sensoren getauscht und prompt sind wir wieder bei 360 Max. Cruise - nur zur Klarstellung zur Zählweise: Zylinder 1 ist vorne oder hinten? Zylinder 3/4 oder 5/6 sind normalerwiese die thermisch höchst Exponierten. Ihc halte die TIT unter 1500, Turbos sind empfindlich.

VG,

Gottfried

4. November 2022 03:32 Uhr: Von Swen G. an Gottfried S....k Bewertung: +1.00 [1]
Conti numeriert andersherum, Zylinder 1 ist somit der hinterste. Lass die Probe checken, dann die Zuendung, dann boroskopieren.
Mir ist mal ein Zylinder am TSIO 360 in der Turbo Arrow gerissen, der ist einfach an der Schrumpfverschraubung aufgegangen. Hatte sich damals auch als zu hohe CHT dargestellt, EGT, OT und TIT waren in Ordnung. Ist im Climb passiert, CHT ging auf rot, ansonsten kein Leistungsabfall bemerkbar. Sicherheitslandung, am Boden dann unruhiger Lauf und der Motor hat Oel gespuckt. Ignorieren ist also sicher keine gute Idee.
4. November 2022 09:05 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Wir fliegen unseren TSIO 360GB fast immer LOP im Cruise. Dabei haben wir dann verglichen mit ROP um einiges niedrigere CHTs - so um 360-370 am Cyl #2. Das ist bei uns der Heisssporn.

Im Climb mit geringer Geschwindigkeit und full-rich und immer 39" MAP kann schonmal der 2er auf 385 gehen.

Im Cruise kommen wir dann so auf 60-62% mit MAP ~29 , 2350RPM und FF 8,2-8.5 g/h. Dabei sind aber die EGTs niemals auf Dauer bei 1590!, sondern immer um 1530. So hohe EGTs sehe ich nur beim Durch-Leanen. Ich weiss, die absolute Höhe ist gar nicht so entscheidend.

Wir sind letztens mal in F160 geflogen und konnten so trotzdem die Cowl-Flaps geschlossebn lassen.

Erstaunlicherweise gehen die AUffassungen über CHT ziemlich auseinander. Mooney schreibt volle 450! ins Handbuch.

Savvy propagiert nochmal unter 400. Wir bleiben immer unter 390. Bin mal gespannt ob dann unsere Zylinder ewig halten.

Und wenn ich sehe mit welch niedrigen CHTs bei anderen Motoren gearbeitet wird kann man sich kaum vostellen, dass selbst die 380 gesund sein sollen.

Noch 2 Vorschläge:

"In flight Mag Test" wie Mike Busch empfiehlt

Könnten Deine Baffles schlecht sein ?

4. November 2022 09:43 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Frank BoegneRomeo
Nochmal danke, auch für die Warnungen. Damit habt ihr recht - ich checke es und gebe Bescheid, was rauskam.

Auf die Gefahr hin, dass es OT wird :) 1500 TIT halte ich bei der Seneca II ohne intercooler fast für unrealistisch. Wenn ich mit 60% in niedriger Höhe um Kirchtürme fliege dann geht das natürlich, dann habe ich auch sub 1500. im Cruise FL120+ bei ca 70-75% schaffe ich das nur, wenn ich in Richtung 13 Gal+ ff einstelle. Das wäre dann aber krass weit ROP. LOP komme ich gar nicht so weit runter, da ist bei 1580 Schluss, 1590 ist besser / runder. Außerdem noch interessant in dem Zusammenhang: die Standard Instrumentierung hat ja nur eine EGT gauge und keine TIT gauge. Die ist bei meinem 1590 Setting, das ich am G4 ablese, auf ca. 1500 oder sogar darunter. Hätte man also kein G4 o.ä. dann würde man in Unkenntnis deutlich in Richtung redline operieren. Insbesondere weil die EGTs ja niedriger als die TIT sind.

Welche Settings fliegen andere (ex) Seneca Piloten, oder Turbo arrow ist ja glaube ich das gleiche.
4. November 2022 10:00 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Nicolas Nickisch
Ja baffles werde ich auf jeden Fall auch testen. Achtung, EGT ungleich TIT. Meine egt sind auf allen Zylindern im die 1520. Die TIT ist immer höher als die einzelnen EGTs. Das ist ja auch die krux wenn man keinen TIT sensor hat sondern nur nach egt einstellen kann.
4. November 2022 10:03 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Nicolas Nickisch
Und die 450 Max cht habe ich als redline auch im POH :) dass das nicht gutgehen kann ist klar, und ich frage mich auch, warum das da so steht.
4. November 2022 10:05 Uhr: Von Wolff E. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Die TIT ist immer höher als die EGT, da sie im Gegensatz zu den einzelnen Zylinder pro Umdrehung 3 Zündungen/Abgase abbekommt. Der einzelne Zylinder bekommt ja nur jeder 2. Umdrehung eine Zündung ab und kann das etwas, wenn auch minimal abkühlen. Das sich der Zylinderkopf vom Zylinder trennt, hatte ich auch 2 x bei einem 6 Zylinder Conti. es waren die in der Mitte. Es stellte sich auch heraus, dass die mittleren Zylinder etwas "zu arm" liefen.

4. November 2022 10:15 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Wolff E.

Genau so ist es, siehe mein Post weiter oben. Daher auch bei mir EGT in der 1520ern bei einer TIT von 1590.

4. November 2022 10:22 Uhr: Von Achim H. an Nicolas Nickisch

"In flight Mag Test" wie Mike Busch empfiehlt

Dabei vorsichtig sein, das kann schiefgehen. Es sammelt sich ggf unverbrannter Sprit an und es gibt eine Fehlzündung im Abgassystem. Ist mir einmal passiert, selten so erschreckt im Leben.

4. November 2022 10:27 Uhr: Von Wolff E. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]
Ich war und bin kein Freund von nah am Limit der TIT. Bis jetzt hat sich bei allen meinen Flugzeugen immer 1-3 Turbos verabschiedet. Ich bin dann auf max TiT minus 100 Grad F gegangen, das war gefühlt besser. Inzwischen habe ich keine Turbos mehr, zu teuer und saufen etwas mehr.
4. November 2022 11:40 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Frank BoegneRomeo

Sorry, auch ich spreche von der TIT als "Gesamtparamater". Die ist bei uns durchweg im 1530er-50er Bereich. Aber nicht close to 1600.

4. November 2022 11:43 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Achim H.

Uff. Das war mir nicht bewusst. Dann ist Dir aber ein Zylinder schon ausgefallen?

Mike Busch empfiehlt diesen test tief im LOP-Bereich.

Nach meiner Erfahrung (ganze 2x gemacht) steigen trotzdem die EGT synchron auf allen Zylindern an und auch die CHTs steigen schnell und massiv. Ich habe immer nach spätestens 30s die Nerven verloren - allerdings bei CHTs von 390.

Der Wechsel auf BOTh beendet den Spuck dann in wenigen Sekunden.

Was Mike wohl sehen will: Die Zündung mit einem Magneten arbeitet unter besonders schweirigen Bedingungen. Er will weder ein Ausfallen eines Zylinders sehen noch massiv hohe CHTs bei niedrigen EGTs.

Die redline von 450 im POH ist wohl als die Grenze zu verstehen wo der Zylinder sofort schmilzt. Alles andere übrbrückt den Zeitraum bis zum nächsten Annual.

4. November 2022 11:52 Uhr: Von Achim H. an Nicolas Nickisch Bewertung: +5.00 [5]

Ja, im LOP unbedingt. Die Gefahr ist, dass der Sprit nicht ganz verbrennt bei den großen Motoren und sich im Abgassystem sammelt wo es dann zu einer Nachzündung kommt. Das kann fatal sein. Mein Flugzeug konnte nicht LOP geflogen werden.

Fürs Troubleshooting gilt ganz klar: zuerst Sonde tauschen, dann weitersehen! Turbos sind übrigens gar nicht so teuer und Zylinder auch nicht. Man kann sein Flugzeug immer nur mit halber Kraft fliegen und schonen, man kann auch sagen, dass man die verfügbare Leistung abrufen will und dann etwas weniger Zeit aus den Turbos und Zylindern rausholen. Die 400°F kann man durchaus ausnutzen.

Die PT6 wird meist mit maximaler Leistung betrieben, dabei hält sie ihre TBO i.d.R. durch aber der Overhaul kann teurer werden gegenüber einer, die immer mit weniger Leistung gelaufen ist. Ist eine Abwägung, beim Kolbenmotor etwas weniger planbar als bei der Turbine.

Es soll Leute geben, die kaufen ein Sofa und machen sofort Schonbezüge drauf. 20 Jahre später werfen sie ein Sofa weg, dessen Oberfläche neuwertig ist :-)

4. November 2022 12:31 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Nicolas Nickisch
Ja - und du stellst ja auch eher 60-62% Leistung ein, wenn ich das richtig gelesen habe. Ich rufe eher gerne 70-75% ab, weil ich will, dass es halbwegs vorwaerts geht. Darin liegt dann sicher ein Großteil unserer TIT Differenz begründet.
6. November 2022 15:59 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Frank BoegneRomeo

Okay;

Wir sind recht gespannt. Mein Flieger ist früher sehr "heiss geritten" worden.

Das lässt sich aus jahrelang nicht ausgelesenen EDM-Daten gut ableiten und leider auch an kaputten Zylindern.

Die CHT waren durchweg hoch. Ich schätze, die LF-Funktion des EDM war auch unbekannt oder wurde zumindest nicht konsequent genutzt.

Mittlerweile beherrschen wir alle das LF; die CHT sind immer dtl unter 380 und der Spritverbauch auch. Leider hält sich auch die GEschwindikeit in Grenzen. 2 frühere HG-Mitglieder haben wirklich signifikant andere Geschwindigkeiten hingelegt.

Ich bin mal gespannt ob unser diszipliniertes Fliegen jetzt den Zylindern ewiges Leben beschert.

Aber eignetlich ist wohl alles falsch und macht den Motor kaputt. Inklusive stehen lassen und gar nicht fliegen :-(

26. November 2022 16:11 Uhr: Von Frank BoegneRomeo an Frank BoegneRomeo

Update in der Sache: Es war der Sensor, wie von einigen vermutet. Ich habe heute die Probes der Zylinder 3 und 1 getauscht, und nun ist der andere Zylinder plötzlich der heisseste. Also zeigt der Sensor ca. 40 Grad F zu viel an.

Weiss jemand zufällig ob man beim Insight G4 Engine Monitor die Probes kalibrieren kann? Ansonsten kommt beim nächsten ARC halt ein neues rein. Danke für Eure Tipps.

27. November 2022 07:20 Uhr: Von Achim H. an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Die Sensoren liefern eine definierte Spannung zu jeder Temperatur. Ich würde immer 2-3 Sensoren auf Lager haben, die gehen regelmäßig kaputt. Setzen sie immer mal wieder komplett aus, ist es meist ein Kontaktproblem der unsägilchen Schraubverbindungen.

27. November 2022 09:17 Uhr: Von Walter Adam an Frank BoegneRomeo Bewertung: +1.00 [1]

Ich würde alle Probes tauschen, damit man eine saubere Referenz hat. Beim G4 werden die Widerstandswerte jedes einzelenen Probes angezeigt , ob die Probes noch "im grünen Bereich" sind. Die Zylinder werden deshalb "Barrels" genannt, weil sie im zu kühlen, oder zu warmen Zustand die Form eines Barrel haben. Nur im optimalen Temperaturbereich von ca. 380°F haben sie die Form eines Zylinders, am wenigsten inneren Widerstand und somit den wenigsten Verschleiss. Die EGT ist keine Absolutmessung, wie z.B. der CHT-Wert, sondern ein Mittelwert von vielen Zündungen. CHT-Werte von 350-380°F halte ich für optimal.


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