Die TIT ist immer höher als die EGT, da sie im Gegensatz zu den einzelnen Zylinder pro Umdrehung 3 Zündungen/Abgase abbekommt. Der einzelne Zylinder bekommt ja nur jeder 2. Umdrehung eine Zündung ab und kann das etwas, wenn auch minimal abkühlen. Das sich der Zylinderkopf vom Zylinder trennt, hatte ich auch 2 x bei einem 6 Zylinder Conti. es waren die in der Mitte. Es stellte sich auch heraus, dass die mittleren Zylinder etwas "zu arm" liefen.

Genau so ist es, siehe mein Post weiter oben. Daher auch bei mir EGT in der 1520ern bei einer TIT von 1590.

Sorry, auch ich spreche von der TIT als "Gesamtparamater". Die ist bei uns durchweg im 1530er-50er Bereich. Aber nicht close to 1600.

Okay;

Wir sind recht gespannt. Mein Flieger ist früher sehr "heiss geritten" worden.

Das lässt sich aus jahrelang nicht ausgelesenen EDM-Daten gut ableiten und leider auch an kaputten Zylindern.

Die CHT waren durchweg hoch. Ich schätze, die LF-Funktion des EDM war auch unbekannt oder wurde zumindest nicht konsequent genutzt.

Mittlerweile beherrschen wir alle das LF; die CHT sind immer dtl unter 380 und der Spritverbauch auch. Leider hält sich auch die GEschwindikeit in Grenzen. 2 frühere HG-Mitglieder haben wirklich signifikant andere Geschwindigkeiten hingelegt.

Ich bin mal gespannt ob unser diszipliniertes Fliegen jetzt den Zylindern ewiges Leben beschert.

Aber eignetlich ist wohl alles falsch und macht den Motor kaputt. Inklusive stehen lassen und gar nicht fliegen :-(