Jep, ist in der Doku (Wiki) glaube nicht erwähnt? ... aber in der Bot-Hilfe. Daher bin ich unsicher, ob es auch per SMS geht. die anderen Basic Commands gehen auch per SMS, falls man in Deutschland gelandet ist und kein Internetz hat.;) Irgendwie habe ich in Erinnerung, dass das mal misbraucht wurde um Slots zu umgehen und dann mal nicht verfügbar war. Aktuell geht es aber, habe es z.B. letztes Jahr aus LDLO raus benutzt.

Muss es denn wirklich sein, dass auch hier mit dem "Gendern" begonnen wird?

Da habe ich heute das ganze Heft gelesen, und mir ist das nicht aufgefallen. Danke für den Hinweis. Oder ist es womöglich so, dass der Lesefluss vom Leser gestört wird und nicht vom Doppelpunkt? ;)

immerhin können andere davon lernen und sicher fliegen https://youtu.be/ZegkTKzDcg0

ich hatte grad ein Rendez-Vous.... ach nee, das heißt ja Déjà-vu. ;)

Normale deutsche Diskussionskultur: 50% inhaltlich, 50% den anderen sagen wie sie sich verhalten sollen.

Warum muss ich jetzt zu 50% an Tobias und zu 50% an Hubert denken? ;))))

dein Setting ist doch prima für deinen Einsatz.

• In der Luft eh alles mit MFD, iPad nur für Briefings, ADL oder um mal einen IFR Fix für ne Wetter-Deviation zu suchen (bei mir ist das iPad im Flug aus, wenn keine Gewitter sind ;)))
• autorouter/Telegram funktioniert super und schnell ("binnen Minuten"), FPL Management auch per SMS ohne Internet
• SD hat die Charts (und kann sogar Android), sonst WEBDAV Sync bei Autorouter
• Dein Navigator kann Airways -> wenig Getippse (@Patrick: Ja, Reroutings sin selten, aber so viele Abkürzungen, dass man oft mit 5-15 WP durch Europa kommt ;))

Je nach Vorlieben könnten jedoch folgende Aspekte den Invest in eine andere App (FF oder GP) rechtfertigen:

• Komfort beim IFR Charts nachschlagen
• Flightlogs
• M&B und Ldg/TO-Distances auch offline (OK, kann SD auch, oder?)
• Checklisten (OK, ok, zieht bei dir nicht ;))

Der 330 wird doch auch im Cruise über den Hecktank schwanzlastig getrimmt, oder? Das ist bestimmt auch ein Faktor beim Recovern?

Andere Perspektive aufgetaucht: https://www.instagram.com/loaltitude/tv/CYkVvRyvrXy

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Ich bleib dabei, dass das nicht mit rein sollte oder optional sein sollte. Jetzt hab ich sogar ein Argument dafür ;))

Wer nach dem IR ein Typerating macht, der lernt das alles dort und zwar sehr intensiv ;). Wenn man nach dem IR auf den A320 oder den CJ geht, bringt es nichts, wenn man in der Ausbildung nach dem Raw-Data-Kram noch 10h mit GNS430 und Röhren-Autopiloten mit der SEP rumeiert.

Ich habe die von dir erwähnten Themen bei meinen ersten IFR-SEP Flügen auch vermisst und musste viel selbst lernen. Aber wegen den o.g. Ausbildungspfaden, die es auch gibt, passt das Raw-Data-Checkride-Dressieren im IR-Training schon für mich,alles andere freiwillig :)

So ist es... die IR Ausbiildung ist lediglich darauf ausgelegt, den Checkride zu bestehen. IFR Fliegen muss man sich dann selbst oder mit Unterstützung beibringen. Das finde ich auch gut so, denn dann hab ich die Wahl, wie/wann/wo ich mich weiterbilde und bin nicht im Syllabus der ATO verhaftet.

ja, hast recht bzgl deiner Antwort auf meine Frage, hatte wohl einen Knoten im Hirn ;)

ja, ich arbeite bei so einem Projekt gerne mit. Könnte es bei Bedarf auch hosten. Wir müssten noch den Scope festlegen: Nur APs, APs und Navigatoren, oder alle Avionik? Da würd ich aber dann den Schlusstrich ziehen bevor wir alle POHs der Welt da drin haben ;)

nachdem, wie du richtig sagst, nicht alles Wissen aus einem Kopf kommen kann, wäre hier ein von der Community gepflegtes WIKI vielleicht der bessere Ansatz, sonst musst du alles zusammentragen und veröffentlichen.

würde ich mal einen verstopften Luftfilter in die Runde werfen.

Würde der nicht den MAP reduzieren?

vielleicht hat Cirrus sich gedacht: Wenn schon mal die 2.700 anliegen, sollte durch die mechanische Kopplung die Drosselklappe auch voll auf sein. ;)

Andersrum formuliert, in die Runde: Welche Fehler, außer einem Defekt an der Mechanik zwischen Power Lever und Drosselklappe, könnten bei der Sauger-Cirrus "zu wenig MAP" beim Takeoff erzeugen? Beispiele für motorinterne Wehwehchen, die am MAP nicht ablesbar sind, hat Tobias schon genannt...

Gibts da einen Detent? Ist bei mir wohl ausgelutscht :))

Ja, Reduktion auf 2.500 kommt bei mir mit Flap-Maps-Caps, hat TImm auch so geschult. Nur oben raus über FL140 muss man wieder ein paar Briketts nachlegen ;)

Bei "meiner" Cirrus ist es andersrum ;). Zuerst geht RPM runter, Ab da dann MAP und RPM gemeinsam. Der von Achim geplante Test wäre jedoch am anderen Ende des Hebels, wenn man von unten reinschiebt, ab wann liegt max RPM an, das geht mit der Cirrus leider nicht, da durch die Kinematik max RPM erst weit nach Full Throttle kommt.

danke, es ging mir auch nicht um mögliche Wege sondern um die Frage von Charlexis. Mir war klar, dass man das Delta dann draufmachen kann, dass es nur ein paar Stunden sind, wusste ich nicht. ;) Mit dem HPA bin ich nicht so firm...

...außerdem bei B-IR sowie CB-IR kein HPA wegen der reduzierten Theorie, AFAIK.