Ich gestatte mir mal wieder eine dusselige Frage:

Kürzlich sah ich einen Engine Runup bei einer DA62 und erinnerte mich an meine eigene Erfahrung mit der Diesel DA40.

Du drückst einen Knopf, der motor fährt selbststätig die Drehzahl hoch, cycelt den Prop und dann dir RPM wieder runter - feddich. Dann noch die ECU umschlaten und zurück. Entweder es gibt gelich einen Schlag oder beim Zurückschalten.

Ich frage mich jetzt gerade ob der throttle eigentlich eine direkte Verbindung zum Motor hat wie sonst der Gashebel oder ob man da nur einen Stellmotor ansteuert. Falls das zutrifft: Was macht man wenn das nicht mehr funktioniert?

An sich ist die bedienung der Diesel ja klasse: Du schiebst die Pulle voll rein und hoffst, dass der Flieger mit der Zeit etwas schneller wird und dann dank Erdkrümmung abhebt. Der Gashebel bleibt am Anschlag bis du oben bist.

Das war zumindest meine Erfahrung - die DA40 hatte m.E. 135PS wie das mit 125PS funktioniert haben soll ist mir ein Rätsel.

Ich frage mich jetzt gerade ob der throttle eigentlich eine direkte Verbindung zum Motor hat wie sonst der Gashebel oder ob man da nur einen Stellmotor ansteuert

Weder noch - Du gibst einen Sollwert für die FADEC vor.

FADEC?!

Ich frage mich jetzt gerade ob der throttle eigentlich eine direkte Verbindung zum Motor hat wie sonst der Gashebel oder ob man da nur einen Stellmotor ansteuert. Falls das zutrifft: Was macht man wenn das nicht mehr funktioniert?

Wie beim Auto (da kommt der Motor ja her): Schubhebelposition (AccPed) wird elektrisch aufgenommen (RVDT), es sind dort zwei Sensoren vorhanden, und dan die ECU als "Fahrerwunsch" weitergegeben. Dort wird dann (unter Berücksichtigungen von verschiedenen Grenzwertgebern) das in Einspritzdüsen-Öffnungszeit umgerechnet.

Ausfall des AccPed Signal wird dann der Wert des anderen Sensors genommen, wenn der ebenfalls ausfällt wird (ähnlich wie beim Auto) ein Ersatzwert von der ECU angenommen, beim Flugmotor im oberen Teillastbereich (genauen Wert kenne ich nicht).

FADEC?!

Mit Betonung auf F.

Selbst bei der PT6 sind wir jetzt so weit mit FADEC und rein elektrischer Verbindung zwischen Schubhebel und Triebwerk. Ich war auf einem Seminar am Samstag und Pratt & Whitney präsentierte stolz 0 Motorausfälle der PT6-64/66D in den letzten Jahren. Verbessert die elektronische Steuerung die Ausfallrate nochmals?

In meiner MEP-Ausbildung auf DA42 sind wir konstant mit ECU-Fehler geflogen. Mechanische Systeme sind dank 10.000 Jahren Erfahrung einfach unschlagbar in der Zuverlässigkeit.

Also in der Medizin ist das so:

Wenn dir auf 50 Knieprothesen KEINER stirbt kriegst du dafür 2 AOK-Bäumchen; wenn dir auf 100 Knieprotehesen keiner stirbt, dann 3.

In diesem Fall gibt es kein division by zero error,

Man geht von einer Eintrittswahrscheinlichkeit für sog. katastrophale Ereignisse aus - ob toter Patient oder tote PT6 ist statistisch ähnlich zu betrachten.

Wenn du mehr Stunden hast (oder Patienten) dann dürftest du theoretisch mehr tote Patienten oder PT6 haben

Ich glaube, das Verfahren hiess Ellsmere irgendwas

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2007-04-12/DA42_Unfall

Hallo Holger, anbei nochmal mein Tipp um einen Link hier im Forum richtig einzufügen bzw. zu reparieren.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,04,05,09,4619625

Wenn kein Signal über den gewünschten Wert am Leistungshebel (Load) mehr verfügbar ist, wird 100% angenommen. Das heißt der Motor läuft auf voller Leistung, ähnlich einem herkömmlichen Motor, wenn das Seil zum Gashebel reißt. („Load Control fails to full power“)