Hallo, wie sind eure jüngsten Erfahrungen bei IFR-Übungsanflügen in D? Keine Ausbildung, nur zur „Inübunghaltung“. Also ganz normaler Flugplan (kein Training) aber eben nicht nur ein practice Approach in VMC unter VFR. Beispiel: low approach an Airport A, Weiterflug (mit neuem Plan) nach Aiport B, low approach, usw. bzw. VFR oder IFR nach Hause.

Macht das hier sonst noch jemand so? Ich gehe mal davon aus. Bisher hat das auch stets geklappt. Bisher. :-(

In der AIP steht wohl, dass für Trainingsflüge das OK des WL eingeholt werden muss. Wie handhabt ihr das??

Bedeutet Training = Ausbildung oder auch ggf meine „Inübunghaltung“?

Vielen Dank schon mal vorab!

In der AIP steht wohl, dass für Trainingsflüge das OK des WL eingeholt werden muss. Wie handhabt ihr das??Bedeutet Training = Ausbildung oder auch ggf meine „Inübunghaltung“?

Die Forderung existiert nicht generell, sondern ist immer auf einen oder mehrere Flugplätze bezogen - veöffentlicht in der AIP oder bei temporärer Natur auch als NOTAM. Manchmal muss man beim WL des zuständigen APP anrufen, manchmal beim Flughafen selbst.

Und dann muss man halt schauen, was genau das Wording ist und es mit seinem Flugvorhaben vergleichen. "Training Approaches", "Practice Approaches", "Repeated Approaches", da gibt es alle Varianten.

Ja, ich mache das manchmal wenn ich länger nicht IFR geflogen bin, und jetzt letztens habe ich es wieder gemacht, um die neue Avionik zu lernen.

Da wo ich zuhause bin (Raum München) muss man für Augsburg und Ingolstadt den Wachleiter anrufen, nach Memmingen bin ich mal ohne geflogen.

Ein Hindernis, dass ein paar Mal aufgetaucht ist - vor allem wenn man zu einem anderen Airport weiterfliegen will - ist, dass ATC Dich dann öfter anweist, anstelle des Missed Approach eine Departure Route zu fliegen, und das hat mich ein paar Mal ganz schön aus dem Konzept gebracht weil ich nicht darauf vorbereitet war. Das Problem ist, dass man bei einem aktiven Approach bei keinem FMS das ich kenne eine SID dranhängen kann. Ich habe das für mich so gelöst, dass ich die SID auf dem NAV 2 programmiere und dann nach dem Durchstarten die Guidance (oder: "NAV Source") auf GPS2 umschalte. Zur Not Not geht auch "request Vector" für die SID.

Auch deshalb fliege ich jetzt meistens mehrere Anflüge auf denselben Airport. Ich rufe in Ingolstadt den Wachleiter an und gebe einen einfachen IFR FPL nach Ingolstadt auf. Wenn ich dann bei Radar bin bitte ich darum, zwei, drei Anflüge zu machen.... RNAV/LNAV-VNAV, ein ILS, einen VOR DME ... im Missed Approach cancele ich am Schluß IFR und fliege VFR nach Hause ...

In Straubing mache ich das manchmal zur Übung "simulated IFR", also VFR - was auch geht wenn die richtige Bahn in Betrieb ist und wenig Verkehr.

Mein Standardprogramm, ganz ohne Telefonate:

Los geht‘s zum Airport des Vertrauens, dort das ILS runter an‘s Minimum, dann denn MissedApp. Am IAF in‘s Holding und ein RNAV zum FullStopLanding. Pause im FlughafenCafe. Dann mit dem zweiten FP zurück nach Hause. Wahlweise das Gleiche nochmal.

Macht vier entspannte Anflüge mit Holdings. Ohne Stress mit dem WL und ohne Gedaddel an den FMSen wg. unpassender DeparturRoutes beim GoAround.

Mein Standardprogramm, ganz ohne Telefonate:

Los geht‘s zum Airport des Vertrauens, dort das ILS runter an‘s Minimum, dann denn MissedApp. Am IAF in‘s Holding und ein RNAV zum FullStopLanding.

Leider klappt genau das heutzutage an vielen Flughäfen eben nicht, nicht zu allen Zeiten, nicht mit einem Missed Approach, sondern nur mit SID, nicht ohne PPR etc.

Den Fall hätte ich grad diese Woche für meinen IR-Checkride in EDDW. Soweit ich das verstanden habe, hat das etwas mit einfach besetzten Towerlotsenplätzen zu tun (wurde auch auf ATIS angesagt). Hat aber in meinem Falle problemlos und sehr freundlich geklappt. Interessant aber, dass sich Approach vor den Anflügen trotz Wachleitervorabstimmung nochmal beim Tower-Lotsen die „final decision“ einholen musste, d.h. der ZWEITE Anflug kann ggf. auch kurzfristig verweigert werden.

Was das Thema SID nach Missed Approach angeht: Mein Checker hat mir gezeigt, dass es sehr effizient ist, die SID bereits im Anflug im aktuellen Flugplan einzugeben. Die SID steht dann im GNS430 oberhalb des Approaches auf der FP-Seite. Wenn man im Missed Segment ist, scrollt man einfach hoch zum ersten Wegpunkt der SID und tippt Direct-Enter-Enter und schon kann man lateral wieder an den AP übergeben.

Ein Anflug mit einem MissedApproach ist ein hochoffizielles Verfahren. Deswegen schließe ich das ja auch mit einer Landung plus Café ab. Das ist kein Training, da braucht‘s keine Vorabsprachen - nirgends.

Wenn der Platz PPR ist, ist das natürlich was anderes. SID nach dem Durchstarten oder mehrfache Anflüge sind auch alles Sonderstricke.

Aber was wäre denn ein normaler Anflug, für den es keine Telefonate benötigt, wenn ein ILS + Missed + RNAV + Landung nicht ist?

Hallo Thomas,

der Unterschied ist, ob diese Abfolge geplant oder ungeplant stattfindet. Kannst das ja mal so versuchen an einem Platz, bei dem Training ohne PPR oder zu bestimmten Zeiten nicht zulässig ist und dann hier berichten. Vorschläge für Testplätze gerne per Mail ;-)

Aber was wäre denn ein normaler Anflug, für den es keine Telefonate benötigt, wenn ein ILS + Missed + RNAV + Landung nicht ist?

Wenn das nicht unter Training fallen würde, wäre die Welt fast in Ordnung.

Muss ich mich jetzt bei einem missed approach nachher vor einer Kommission rechtfertigen und beweisen (wie?), dass der missed approach tatsächlich flugtaktisch geboten war?

Selbst wenn das so wäre - nichts leichter als das: einfach kurz vor der DA ein kleines bisschen zu viel ziehen so dass ich auf dem Gleitpfad etwas mehr als half scale deflection nach oben habe und schon darf ich gar nicht mehr landen sondern muss in den missed approach. Soll mir dann mal jemand nachweisen, dass ich das absichtlich gemacht habe und nicht nur ein paar Sekunden unaufmwerksam war.

Ich finde es in der Tat sehr bedenklich in Hinblick auf Flugsicherheit, wenn hier propagiert wird, dass man besser keinen missed approach fliegt, weil man danach begründen muss, dass das keine Schulung ist.
Das ist in etwa so, wie das Gerücht (was ich auch schon gehört habe), dass man VFR an manchen Plätzen mittags keinen go around fliegen darf, weil da aus Lärmschutzgründen Platzrunden verboten sind...

Warum muss denn hier schon wieder formaljuristisch und mit Beweisbarkeit argumentiert werden?

Es ist echt nicht so schwer. Ist es Training? Sind mehrere Anflüge geplant? —> PPR. Ist es ein echter Anflug mit intent to land + Missed? Kein PPR.

Und ja, wenn man an einem belebten Platz in severe CAVOK mit einer Malibu (oä.) einen Missed fliegt, anschliessend vielleicht noch ein Holding und dann einen anderen Anflugtyp requestet, darf die Frage schon erlaubt sein, was die Gründe waren.

Das ist doch auch einfach eine Frage von Anstand/Airmanship/wieauchimmer, sich an diese Regeln zu halten, und sie nicht zu ignorieren, „weil man mir das nicht nachweisen kann“. Ich jedenfalls käme mir schäbig dabei vor.

Niemand muss sich fürs Durchstarten rechtfertigen, aber an einem kontrollierten Platz wird der Missed Approach ziemlich sicher nicht wie publiziert verlaufen. Der Trainingseffekt ist also ein Anderer, ganz abgesehen davon dass man tunlichst mit ATC arbeitet, nicht gegen.

Vom Akzeptieren einer SID statt dem Standard Missed Approach Procedure möchte ich auch abraten:

• Auch wenn man vorher die SID programmiert hat, erfordert die Aktivierung nach dem Go-around unnötige head-down time im Cockpit, in einer kritischen Flugphase wie einem Go-around sollte man sich lieber auf's Fliegen konzentrieren.
• Manche SID's lassen sich im Flug gar nicht aktivieren! Sie sind ja für das Abfliegen vom Boden aus ausgelegt. Nicht alle Wegpunkte einer SID lassen sich mit "Direct to" anfliegen.

Ich würde eine entsprechende Freigabe mit "unable" ablehnen. Diskutieren kann man hinterher am Telefon. Was ATC mit einer solchen Freigabe machen will, ist workload-reduction am Boden zugunsten kritischer head-down Aktivität im Cockpit. Alternativ könnte später der Lotse Directs geben, oder Radar Vectors.

Ein Beispiel dazu habe ich auf meiner Webseite aufgeschrieben:

https://peterklant.de/2018/03/11/problematische-navigation-sid-fliegen-im-anschluss-an-einen-approach/

Vom Akzeptieren einer SID statt dem Standard Missed Approach Procedure möchte ich auch abraten:

Genau! Man will ja das trainieren, was einem auch in Wirklichkeit erwartet - und das ist ganz sicher nicht approach into SID.

Ob es dann der Standard Missed Approach oder Vectoren sind ist das dann praktisch egal (Vectoren sind sogar wirklichkeitsnäher). Es hilft ja auch keinem, wenn man zwar ganz super toll seine Avionik austricksen kann und nach einem Approach eine SID programmiert bekommt, dafür aber noch nie ausprobiert hat, was der AP eigentlich macht, wenn man auf den UNSUSP-Knopf drückt...

Und formaljuristisch hab nicht ich argumentiert, sondern andere, die meinen, man müsse sich für einen Go-Around rechtfertigen.
Mir stellt sich das Problem eh nicht:
Die Wahrscheinlichkeit, dass ich nach längerer Pause bei einem von Hand geflogenen ILS beim Setzen der Klappen nicht mal kurz mehr als Half Scale deflection habe ist sicher größer als 50%. In so fern wäre es richtig schlechtes Airmanship, wenn ich nicht in den GoAround gehe. So bekomme ich automatisch ausreichend Übung.
Natürlich kann man mir jetzt noch vorwerfen, wie schlechtes Airmanship es den sei, dass ich Approaches nicht ausschliesslich per Autopilot bis an die DA fliege. Aber ich bin halt kein Schwermetall-Flieger...

"Das ist doch auch einfach eine Frage von Anstand/Airmanship/wieauchimmer, sich an diese Regeln zu halten, und sie nicht zu ignorieren"

Anstand/Airmanship/wieauchimmer hat zwei Seiten, das sollte dann fuer ATC auch gelten. Und in weit ueber 50% aller Faelle, waren meine vorherigen Anrufe fuer die Katz. Denn wenn ich dann dort war, wusste sehtr haeufig am Funk keiner was, von meiner Anmeldung. Strasburg APP fuer EDSB ... nach dem dritten Anruf hab ich's mir geschenkt. Ich haette meine Anfrage genauso aus dem Fenster rufen koennen. Langen? Auch nicht wesentlich besser. Waehrend meines Pruefungsflugs gab's sogar Diskussionen, ob ich denn ueberhaupt meine Anfluege in Kassel machen darf. Ein Glueck hatte ich mir den Namen des Wachleiters und die exakte Uhrzeit meines Anrufs aufgeschrieben ...

D.h. nicht, dass ich kein Verstaendnis fuer die Voranmeldungen haette. Die ATC-Kollegen sind an der Stelle auch nur die, die's ausbaden, die haben die Personalverknappung ja nicht erfunden. Aber man sollte die Anmeldungen auf die Faelle begrenzen, wo man wirklich von der Norm abweicht. Und fuer mich ist und bleibt ein Approach mit GoAround die Norm.

Mit der Methode SID auf NAV2 und dann umschalten geht es eigentlich ganz gut - ich habe die SID letztens trotzdem abgelehnt und mich mit „request vectors“ aus der Affäre gezogen.

Ja, das glaube ich Dir. Aber das bedeutet immer noch, dass ich 1. etwas mache, was ich im realen Flugbetrieb nie machen würde (also im Sinne von Trainingseffekt für die Katz wenn nicht kontraproduktiv ist) ich 2. meine beiden Navs trennen muss und 3. den AP an das Nav 2 und nicht mehr ans Nav 1 koppeln.

2. und 3. bergen dabei wieder viele mögliche Fehlerquellen für die nächsten Anflüge/Flüge. Was dabei insbesondere problematisch ist, ist, dass hierfür checks notwendig werden, die auf meinen Checklisten nicht drauf sind (weil ich z.B. nur vor dem Start checke, ob die beiden NAVs gekoppelt sind). Das bedeutet, ich trainiere nicht nur ein Verfahren, das nicht praxistauglich ist, sondern gewöhne mir gleich auch noch an, ohne checklisten zu fliegen...

Lange Rede kurzer Sinn: Ja, natürlich geht es aber es ist schlicht unsinnig, es zu machen.

Hinzu kommt, dass es den anderen Fliegern gegenüber immer gleich anständig/unanständig ist, den übrigen Platzverkehr an Samstag Nachmittagen mit plenty CAVOK durch Practice-IFR-Anflüge zu blockeren - völlig egal, ob der Wachleiter das genehmigt hat oder nicht.

P.S.: Nur, damit kein Missverständnis aufkommt: Natürlich finde ich es gut, den Platz vorab zu informieren, wenn man was besonderes trainieren will und sich möglichst mit dem Wachleiter abzusprechen. Es ist nur falsch, zu glauben, man bräuchte für einen Approach + Missed + 2. Anflug von irgendjemanden die Genehmigung...

Es ist nur falsch, zu glauben, man bräuchte für einen Approach + Missed + 2. Anflug von irgendjemanden die Genehmigung...

Es ist halt vor allem ein Unterschied, ob man etwas „mal“ macht, oder im Trainingsbetrieb mehrmals wöchentlich im gleichen Bermuda-Dreieck sein Programm abspulen muss. In letzterem Fall spielt man besser „by the book“, sonst zieht es früher oder später jemand raus.

Der Haken bei deiner Methode ist zudem, dass man seine Absichten vorsätzlich verschleiern muss, und das halte ich für sehr schlechtes Airmanship. Wie Max schrieb: Mit ATC arbeiten, nicht dagegen.

"Mit ATC arbeiten, nicht dagegen"

Da bin ich voellig Deiner Meinung. Dann sollte es aber eben auch fuer beide Seiten gelten! Und meine Erfahrung bzgl. Voranmeldung von Trainingsapproaches, sieht eben anders aus - siehe oben. Das mag bei Dir als IRI natuerlich wieder anders sein, der Du haeufig die gleichen Oelspuren befliegst.

Hallo Thomas Magin, das hört sich erst mal nicht schlecht an. Aber spätestens, wenn du das ein zweites mal machst, könnte ich mir vorstellen, dass es irgendwann mal Fragen gibt.

Wie gesagt, meine "Std. Runde" hat jetzt 5 Jahre ohne Probleme geklappt. Bis vor 3 Wochen die Frage nach der vorherigen Anmeldung kam.

Ich will halt nicht landen. Kostet nur unnöitg Geld (Landegebühr, Reifen, Belastung für die Struktur, Motor an/aus,...) und Zeit. Mal sehen, was ich jetzt mache. Versuche es mal mit anrufen. Mal sehen, wie das läuft. Die WL sind immer so gut gelaunt am Tel. Zuminderst am Anfang... Vielleicht gibt es dann demnächst eine Slotpflicht für den Anruf beim WL. ;-)

Grundsätzlich bin auch der Meinung das alle zusammenarbeiten sollten. Aber es hat halt jeder SEINE Sicht der Dinge.

M.E. stand doch in dem Artikel, dass die DFS das angeblich ändern will mit den SIDs. Vielleicht kann Stefan K was dazu sagen. Um den Missed Approach wirklich zu üben, bleibt derzeit doch nur a) beim letzten Trainungsanflug aus eigenen Gründen missed zu deklarieren, oder b) ins Ausland zu gehen. Ich halte diese Unsitte mit der SID auch für wenig zielführend. Die Variante a) ist dabei dann natürlich eine Art von Nothilfe, weil man das nicht mehrere Male machen kann ohne dass es auffällt. Leider geben manche Lotsen bei einem IR Trainingsflight dann trotzdem eine SID, worauf man nur während des Durchstartens unable sagen kann.

Noch dazu, weil die älteren Garmin Geräte immer noch den DEP airport drin haben, so dass man den dann erst löschen und den neuen reindrehen muss. Man trainiert also 1. etwas unrealistisches, und 2. hat man damit unnötige workload an der Avionik, die man zB fürs Briefing des approach besser anwenden könnte.

Es lässt sich aber durchaus verhandeln. Um Missed Approaches zu üben sollte man sich einen kleinen Airport mit wenig Verkehr suchen, dann geht das auch. Auch Verkehrslandeplätze mit RNAV Approaches sind gut geeignet.

"M.E. stand doch in dem Artikel, dass die DFS das angeblich ändern will mit den SIDs."

Das ist doch längst geändert! Diese Erkenntnisse mit SID nach training-approach sind älter als ein Jahr. Nur wenn ich zwei Pläne habe - einen für den Hinflug mit Anflügen und einen für den Rückflug - gibt es für den zweiten Plan - nach dem letzten Anflug - eine SID. Wem das dann zu umständlich ist, kann doch einfach landen, den neuen Plan programmieren und wieder starten.

kann doch einfach landen, den neuen Plan programmieren und wieder starten.

Genau. So wird es bei uns bei Checkflügen auch meist gehandhabt, da dann der Flughafen (EDGS, EDVK) für seine Leistungen wenigstens noch etwas "zählbares" erhält und nicht nur die Anflüge (einschließlich Flug"geräusch"folgen) hinnehmen muss. Ist auch eine Art von "good airmanship".