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109 Beiträge Seite 1 von 5

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23. März 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an 

Niemand muss sich fürs Durchstarten rechtfertigen, aber an einem kontrollierten Platz wird der Missed Approach ziemlich sicher nicht wie publiziert verlaufen. Der Trainingseffekt ist also ein Anderer, ganz abgesehen davon dass man tunlichst mit ATC arbeitet, nicht gegen.

23. März 2019: Von Peter Klant an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Vom Akzeptieren einer SID statt dem Standard Missed Approach Procedure möchte ich auch abraten:

  • Auch wenn man vorher die SID programmiert hat, erfordert die Aktivierung nach dem Go-around unnötige head-down time im Cockpit, in einer kritischen Flugphase wie einem Go-around sollte man sich lieber auf's Fliegen konzentrieren.
  • Manche SID's lassen sich im Flug gar nicht aktivieren! Sie sind ja für das Abfliegen vom Boden aus ausgelegt. Nicht alle Wegpunkte einer SID lassen sich mit "Direct to" anfliegen.

Ich würde eine entsprechende Freigabe mit "unable" ablehnen. Diskutieren kann man hinterher am Telefon. Was ATC mit einer solchen Freigabe machen will, ist workload-reduction am Boden zugunsten kritischer head-down Aktivität im Cockpit. Alternativ könnte später der Lotse Directs geben, oder Radar Vectors.

Ein Beispiel dazu habe ich auf meiner Webseite aufgeschrieben:

https://peterklant.de/2018/03/11/problematische-navigation-sid-fliegen-im-anschluss-an-einen-approach/

23. März 2019: Von  an Peter Klant Bewertung: +1.00 [1]

Vom Akzeptieren einer SID statt dem Standard Missed Approach Procedure möchte ich auch abraten:

Genau! Man will ja das trainieren, was einem auch in Wirklichkeit erwartet - und das ist ganz sicher nicht approach into SID.

Ob es dann der Standard Missed Approach oder Vectoren sind ist das dann praktisch egal (Vectoren sind sogar wirklichkeitsnäher). Es hilft ja auch keinem, wenn man zwar ganz super toll seine Avionik austricksen kann und nach einem Approach eine SID programmiert bekommt, dafür aber noch nie ausprobiert hat, was der AP eigentlich macht, wenn man auf den UNSUSP-Knopf drückt...

Und formaljuristisch hab nicht ich argumentiert, sondern andere, die meinen, man müsse sich für einen Go-Around rechtfertigen.
Mir stellt sich das Problem eh nicht:
Die Wahrscheinlichkeit, dass ich nach längerer Pause bei einem von Hand geflogenen ILS beim Setzen der Klappen nicht mal kurz mehr als Half Scale deflection habe ist sicher größer als 50%. In so fern wäre es richtig schlechtes Airmanship, wenn ich nicht in den GoAround gehe. So bekomme ich automatisch ausreichend Übung.
Natürlich kann man mir jetzt noch vorwerfen, wie schlechtes Airmanship es den sei, dass ich Approaches nicht ausschliesslich per Autopilot bis an die DA fliege. Aber ich bin halt kein Schwermetall-Flieger...

23. März 2019: Von  an 

Mit der Methode SID auf NAV2 und dann umschalten geht es eigentlich ganz gut - ich habe die SID letztens trotzdem abgelehnt und mich mit „request vectors“ aus der Affäre gezogen.

23. März 2019: Von  an 

Ja, das glaube ich Dir. Aber das bedeutet immer noch, dass ich 1. etwas mache, was ich im realen Flugbetrieb nie machen würde (also im Sinne von Trainingseffekt für die Katz wenn nicht kontraproduktiv ist) ich 2. meine beiden Navs trennen muss und 3. den AP an das Nav 2 und nicht mehr ans Nav 1 koppeln.

2. und 3. bergen dabei wieder viele mögliche Fehlerquellen für die nächsten Anflüge/Flüge. Was dabei insbesondere problematisch ist, ist, dass hierfür checks notwendig werden, die auf meinen Checklisten nicht drauf sind (weil ich z.B. nur vor dem Start checke, ob die beiden NAVs gekoppelt sind). Das bedeutet, ich trainiere nicht nur ein Verfahren, das nicht praxistauglich ist, sondern gewöhne mir gleich auch noch an, ohne checklisten zu fliegen...

Lange Rede kurzer Sinn: Ja, natürlich geht es aber es ist schlicht unsinnig, es zu machen.

23. März 2019: Von Carmine B. an Peter Klant

Ich würde eine entsprechende Freigabe mit "unable" ablehnen. Diskutieren kann man hinterher am Telefon. Was ATC mit einer solchen Freigabe machen will, ist workload-reduction am Boden zugunsten kritischer head-down Aktivität im Cockpit. Alternativ könnte später der Lotse Directs geben, oder Radar Vectors.

Hallo Peter,

hatte kürzlich genau die Situation, dass ich bei severe CAVOK in EDVK einen ILS Approach mit Safety Pilot zur LR Beobachtung geflogen habe (war auch so mit RADAR kommuniziert), und mich dann RADAR vom MA direkt in die SID geschickt hat. Meine Anfrage nach Delay Vektors um meine Avionik (GNS430W) umzuprogrammieren wurde sehr unfreundlich beantwortet mit Verweis auf die kritische Terrain Situation rund um EDVK. Dabei kann man bei dem Platz nun wirklich nicht von viel Verkehr reden. Ok, ggf. die Nähe zu EDLP aber das wars auch schon.

Hatte den Anflug vorher mit Wachleiter und TWR EDVK abgesprochen.

Na ja, in der Regel klappt es jedoch gut und meist ist weit vor dem IAF mit RADAR abgesprochen, was geplant ist bzw. sie bieten von sich aus eine für beide Seiten gute Abwicklung an.

23. März 2019: Von Bernhard Tenzler an Carmine B.

Was auf jeden Fall hilfreich ist, rechtzeitig nach der “Misses Approach Clearance” Clearance zu fragen, dann kann man sich auf das Kommende einstellen.

23. März 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Bernhard Tenzler

Du meinst vermutlich, die Absichten nach dem Missed Aproach schon rechtzeitig abzuklären.

Eine Freigabe für Missed Approach gibt es ja nicht.

23. März 2019: Von Tobias Schnell an Carmine B.

Meine Anfrage nach Delay Vektors um meine Avionik (GNS430W) umzuprogrammieren wurde sehr unfreundlich beantwortet mit Verweis auf die kritische Terrain Situation rund um EDVK

Der Lotse darf Dich erst ab der MVA per Radar führen - darunter musst Du IFR zwingend auf einem "published segment" (SID oder Missed Approach) sein.

Ich weiß nun nicht, wie hoch die MVA im Bereich von EDVK ist, aber anhand der MSA, der required climbs auf den SIDs und den Hindernissen westlich des Platzes würde ich auf 3500 ft oder mehr tippen. Vorher kann Dir kein Lotse helfen.

23. März 2019: Von Carmine B. an Tobias Schnell

Hallo Tobias,

ich war ja auf dem missed, er wollte aber die SID, die ich nicht vorbereitet hatte. Als ich dann um Vectors bat, wurde er unwirsch.

24. März 2019: Von Tobias Schnell an Carmine B.

Hallo Carmine,

ich war ja auf dem missed, er wollte aber die SID, die ich nicht vorbereitet hatte. Als ich dann um Vectors bat, wurde er unwirsch

Schon klar - aber unterhalb der MVA kann er Dir eben auch auf der SID oder dem Missed keine Vectors geben. Das muss "own navigation" sein.

24. März 2019: Von Stefan K. an Tobias Schnell

Was verstehst du in diesem Fall unter own navigation ?

Entweder fliegt man den MA oder die SID....

Für alle: Die Beschränkungen sind für den Schutz des Mitarbeiters. Plätze wie EDLV haben keine eigene Approach Einheit, sondern werden von Lotsen mitgearbeitet, die auch EDDL feeden.

Was ist das Problem, beim WL in Langen anzurufen, um das Vorhaben anzumelden ? Stellenweise stehen 4 bis 5 Trainer an, die alle zur gleichen Zeit mehrere Anflüge requesten. Das muss entzerrt werden.

Wenn jemand anstatt eine SID auf dem letzten Teil einen MA fliegen möchte, sollte er dies vorher eindeutig requesten....

24. März 2019: Von Carmine B. an Tobias Schnell

Das habe ich verstanden, wollte ja auch den missed fliegen, bekam aber die SID "aufgedrängt".

@StefanK: und ich war davon ausgegangen, dass der MA das Standardverfahren und der Abflug auf der SID ein extra zu requestendes Vorhaben sei. Dann werde ich in der Zukunft anders planen und kommunizieren.

24. März 2019: Von  an Carmine B. Bewertung: +1.00 [1]

Das habe ich verstanden, wollte ja auch den missed fliegen, bekam aber die SID "aufgedrängt".

Das würde ich am Funk gar nicht diskutieren:"Unable. Following standard Missed Approach until receiving vectors" und gut is.

Das natürlich nur bei einem normalen Missed approach mit anschliesender Landung. Geplante Low approaches mit anschliessendem Plan woanders hin sind natürlich eine andere Geschichte: Das ist zum Einen unzweifelhaft Übung/Training (oder welche anderen operationellen Gründe gibt es dafür?) und zum Anderen kann man argumentieren, dass man ab der Schwelle auf dem neuen Flugplan ist, und da ist die SID das Standardverfahren...

24. März 2019: Von Stefan K. an Carmine B.

Würde ich unter mangelnder Kommunikation abhaken..... von welcher Seite möchte ich nicht bewerten, aber normalerweise wird dies doch weit vor dem Anflug kommuniziert... Z.B....

Request standard ILS RWY xy followed by missed Approach, thereafter back to EDxy.....

24. März 2019: Von  an Stefan K.

Das ist doch genau der Kern der Sache – dass einem oft während des Fluges gesagt wird, mal solle die SID fliegen - und manchmal kommt diese Ansage sehr spät.

Ich bin da bei Florian: "unable, request vectors". Niemand kann verlangen, dass ich auf dem ILS am FMS herumschraube - und bei den meisten Systemen geht das auch nur mit Tricks.

24. März 2019: Von Stefan K. an  Bewertung: +1.00 [1]

Mit vorher ordentlich requesten sollte das ganze überhaupt kein Problem sein.... das war mein Anliegen....

24. März 2019: Von Timm H. an Stefan K.

Ok, macht Sinn. Werde das beim nächsten mal so machen. Danke!

Zum Thema WL anrufen: Machbar ja, aber ist wieder eine zusätzliche Aktion. Ausserdem hat es ja bis letztes Jahr auch ohne funktioniert. Oder hat das Training hier so stark zugenommen? Könnte schon sein. Gladbach und Essen hat ja nun mal zwei bzw drei recht große Flugschulen...

24. März 2019: Von  an Stefan K.

Das ist doch der Kern des "Problems". Man requested es, es wird bestätigt – und dann ist man im Final und bekommt gesagt, dass man die SID fliegen soll. Ist mir 2x so passiert.

Beim ersten Mal habe ich noch versucht, die SID einigermaßen sauber freihändig zu fliegen – beim zweiten Mal war ich schon schlauer und habe "vectors requested".

24. März 2019: Von Tobias Schnell an Stefan K.

Was verstehst du in diesem Fall unter own navigation ?

Das Abfliegen der SID oder des missed approach mittels bordseitiger Navigation.

24. März 2019: Von Stefan K. an 

Mit den Worten.... followed by MA beantragt, bestätigt und dann nicht bekommen ?

Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.... und bevor jetzt ein Aufschrei folgt: Musste wegen Flugunfällen schon dutzende Bänder abhören und selbst nach wenigen Stunden bekommt man das genaue Wording nicht mehr aus dem Gedächtnis rekonstruiert.

24. März 2019: Von Stefan K. an Tobias Schnell

OK

24. März 2019: Von Carmine B. an Stefan K.

Hallo Stefan,

ja, wir hatten wohl beide andere Vorstellungen davon, wie es nach dem Approach weitergehen soll. Ich werde zukünftig dafür sorgen, dass solche Dinge vorher unmissverständlich geklärt sind, um den Frust auf beiden Seiten zu vermeiden.

Ich möchte nicht vergessen zu erwähnen, dass überwiegend die Kommunikation und Kooperation mit der Flugsicherung sehr gut funktioniert und mir schon mehr als einmal Wünsche erfüllt wurden, bevor ich sie requested hatte.

Aber das Nichtfunktionieren bestimmter Abläufe bietet ja gutes Lernpotenzial, daher walze ich das hier so aus.

24. März 2019: Von Stefan K. an Carmine B. Bewertung: +1.00 [1]

Danke für den netten Kommentar.... gibt es hier selten....

24. März 2019: Von Timm H. an Stefan K.

Ja, das kann ich auch bestätigen. Zu 95% ist meine Erfahrung mit ATC positiv!


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