Verstehe nicht.... es geht doch um Training und Übung.

Wieso sollte hier unbedingt das Laden der SID in GPS erfolgen. Nach dem RNAV approach (zum trainieren) braucht man das GPS nicht. Ich habe die LUPOL4 nicht parat aber gehe davon aus ist aufgebaut wie die LUPOL2T, einfach den Text folgen (mit VOR und DME). Danach folgt (laut Freigabe) vectors to ILS, also ILS und CRS einrasten und danach intercepten.

Also Training pur...

Auf Nachfrage sagte der Controller, er dürfe keinen Missed freigeben due to noise abatement. Eine PPR-Regelung oder publizierte Einschränkungen für Training irgendwelcher Art gibt es an diesem Platz nicht.

Das ist falsch - da hat der Kollege seit einem guten Jahr bei seinen Briefings nicht aufgepasst. Wir dürfen seit einiger Zeit wieder missed approaches clearen. Ich frage immer: "Do you prefer SID or MA?". Wenn ich selbst im Cockpit sitze, würde ich auf jeden Fall sagen "unable SID" und es ausdiskutieren, notfalls danach per Telefon.

Man muss wissen, dass man dabei im Recht ist und den Lotsen notfalls darauf hinweisen. Viele unserer Kollegen fliegen selbst nicht und kennen die Problematik nicht.
Freundliche und offene Kommunikation hilft meistens weiter; Stinkstiefel und Besserwisser gibt es leider auf beiden Seiten zur Genüge...

Also Training pur...

Man lernt vielleicht eine Menge dabei - nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht. Auserhalb von Trainings käme wohl kein Mensch auf die Idee, bei einem GoAround auch nur drüber nachzudenken, eine SID zu fliegen...

Mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig, es könnte wirklich an den Lärmvorschriften von EDJA liegen.

Allgemein gesehen hast du natürlich Recht.

... nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht.

Das stimmt schon was Du sagst, vollkommen. Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS).

Mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig, es könnte wirklich an den Lärmvorschriften von EDJA liegen.

@Manos, Stefan: Habt Ihr intern eine Möglichkeit, das rauszubekommen? Ich befürchte eher auch, dass EDJA da speziell ist, denn da müssten ansonsten schon ziemlich viele Leute ihre Readfiles nicht gelesen haben...

Sitzt der Sektor (129,450) eigentlich noch in München, oder schon in Langen?

Das ist München.... im Moment bin ich zeitlich sehr eingespannt, weil wir ab 28.03. Bremen FIS nach Langen bekommen. Vielleicht kann Manos einmal in München checken.... :)

Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS).

Absolute Zustimmung! Aber auch und gerade „gute Vorbereitung“ bedeutet nicht, irgendwo mitten im Approach noch raussuchen müssen, wie denn eine bestimmte SID geht (und evtl. auch VOR/DMB/etc. noch vorbereiten müssen), sondern rechtzeitig vor dem Approach den Missed Approach suaber gebrieft zu haben und dann so zu fliegen, wie man es gebrieft hat.

Bei GPS (oder sonstigem) Ausfall käme ich im realen Leben erst recht nicht auf die Idee, nach einem GoAround eine SID zu fliegen...

Es ging hier nur um Trainingsanflüge, Florian. Kein Lotse würde im "Normalbetrieb" verlangen, dass Du anstelle des MA eine SID fliegst – und selbst wenn könnte man das einfach ablehnen.

Was auch gut funktioniert: einfach vor dem Final, also im intermediate segment oder auf dem letzten Vektor, wenn man etwas mentalen Freiraum hat, "D-XXX standing by for departure information".... dann hat man frühzeitig Klarheit, kann die Departure in Ruhe einprogrammieren und briefen, und gut ist.

Nachrichten für Luftfahrer, 1-1999-20 , 05AUG2020

zu finden bei

https://aopa.de/wp-content/uploads/1-1999-20.pdf

geben doch dem Piloten eindeutig die Möglichkeit bei Trainingsanflügen zu entscheiden, ob er SID oder Missed Approach Procedure fliegen will.

Frage: Wo finde ich die Telefonnummern der Wachleiter der einzelnen Sektoren/Flugplätze?

Ich habe meiner Erinnerung nach irgendwann mal bei AIS-C telefonisch nachgefragt und mir die Nummern der relevanten Sektoren geben lassen.

Die Telefonnummer ist im Textteil der AIP (AD) sofern man eine Anmeldung braucht (also eigentlich immer) des jeweiligen Flugplatzes zu finden.

Bin der gleichen Ansicht.

Im Training aufwendig, Die DEP raussuchen, programmieren, briefen (im Garmin o.a., auf dem APP Blade) dann den Plan zurück setzen, sequenzen, das gleiche wieder nach dem go around, den Plan vom MAP auf die SID umsetzen (Sequenz). Ist sicher machbar, aber im IR Training für die Aspiranten Stress. Soll ja noch einer das Flugzeug fliegen, rausgucken, Navigieren, und ATC Contact halten. Und dann kommentiert, ggf. korrigiert da auch noch ein Lehrer oder stellt Fragen. Da wird´s dann auch mal zuviel.

Die angehängte Info, ersetzt NfL 1-1999-20, hat mir gestern ein Lehrerkollege zukommen lassen.

... das mache ich natürlich auch,- mit & ohne fuel. auf dem Taxiway halten, durchatmen weiterfliegen,.

Geht aber nicht immer & überall, die Zeit, der Slot, der Plan.

Stresslevel in dieser Situation ist beim Flugschüler oder IFR-"Anfänger" in dieser Situation schon enorm.

Gerade bei meiner Ausbildung kam es öfters vor dass man 2 oder sogar 3 Plätze angeflogen hat und dann natürlich jeweils einen eigenen Flugplan aufgegeben wurde, welcher bereits eine SID hatte.

Der praktische Ablauf war dann:

1. In der Ausbildung wurde mir gelernt, dass man enroute im GTN-Flugplan bereits die neue DEPARTURE/SID im GTN erfasst.

Im Anflug dann beim Go arround kurzfristige im HDG Mode fliegt um dann im Flugplan die neue DEPARTURE/SID zu aktivieren.

Sobald man dann "auf der SID war" hat man mit aktiviertem Autopilot dann den Rest des Flugplans im GTN erfasst.

2. Noch einfacher geht es laut meiner GARMIN Schulung bei Fabian Kienzle mit einem STANDBY Flugplan den man dann im GO-ARROUND aktiviert.

3. Wie immer gilt natürlich: Macht der Autopilot das was er soll ??? :-)

Falls nein, keep it simpe und fliege kurzfristig im einfachen HDG Mode.

Heading Bug sollte dazu immer "vorne" stehen, sonst gibt es wieder etwas was erneut Stress verursacht :-)

Alles ist stressig genug und muss gut geübt werden.

P.S. Bei mehreren Anflügen am selben Platz fände ich es wesentlich einfacher wenn man dann einen Missed approach fliegt, so wie es "in echt halt auch wäre"...

Ihr macht Euch das Leben soviel leichter, wenn Ihr nen Full-Stop hinlegt

Das Trainieren von go-arounds am Minimum ist ein elementarer und wichtiger Bestandteil des IFR-Trainings. Erstaunlich viele Schüler brauchen ziemlich lange, um dieses Manöver sauber zu fliegen und viele IFR-Piloten tun sich schwer damit.

Will heißen: Sehr oft sind im Training full-stops keine Option. Das Abfliegen einer SID konterkariert den Trainingseffekt natürlich ein Stück weit, aber den handwerklichen Teil (der die Leute im Zweifel umbringt) kann man auch so trainieren. Je nach Trainingsziel kann man als FI ja das Programmieren der SID übernehmen.

"hab das FMS für den nächsten Flug programmiert"

Pilot: "Sehr geehrte Gäste, ich programmiere nun das FMS für den nächsten Flug."

Realität: Du drehst mit Hilfe eines speckigen Drehknopfs mühsam und Buchstabe für Buchstabe Waypoints in Deinen 386er von 1992 mit 200x200px Auflösung rein. Aber nicht mehr als 30, sonst ist der Speicher voll ;-D

war das alles früher ohne gps einfacher?

mfg

ingo fuhrmeister