Ihr macht Euch das Leben soviel leichter, wenn Ihr nen Full-Stop hinlegt

Das Trainieren von go-arounds am Minimum ist ein elementarer und wichtiger Bestandteil des IFR-Trainings. Erstaunlich viele Schüler brauchen ziemlich lange, um dieses Manöver sauber zu fliegen und viele IFR-Piloten tun sich schwer damit.

Will heißen: Sehr oft sind im Training full-stops keine Option. Das Abfliegen einer SID konterkariert den Trainingseffekt natürlich ein Stück weit, aber den handwerklichen Teil (der die Leute im Zweifel umbringt) kann man auch so trainieren. Je nach Trainingsziel kann man als FI ja das Programmieren der SID übernehmen.

war das alles früher ohne gps einfacher?

mfg

ingo fuhrmeister

Ich hatte letztes Jahr meine Praxis Ausbildung IFR in Süddeutschland. Dabei sind wir jede Menge Low Aoproaches geflogen um MA's zu üben. Auch immer brav beim Wachleiter angemeldet (so 10 verschiedene Plätze).
Wir (ich und 3 verschiedene FI) hatten trotzdem immer eine SID anstatt MA bekommen. Immer. Ich bin während der Ausbildung tatsächlich nur ein einziges Mal einen "echten" MA geflogen da wir wegen einem versauten Circling (zu hoch, zu schnell) abbrechen mussten.

wow...10 WPs...wie seid ihr dann von innsbruck nach mailand gekommen???? :-)))

@holgi: der tnl2000a war loran und gps....das scheiß ding hat 1990 usd 8.900 gekostet...und jetzt?

hab ich 5 im regal...mit datenbank 1939/09...keiner wills mehr haben...

ups hat versucht zb mit den magellans die autos auszurüsten...mit loran...ging gründlich in die hosen,

viel geld versenkt...dann kam trimble mit einem oem-baustein auf den markt, den hat magellan haben

wollen...nix da...trimble hat ups usa ausgerüstet...und dann fing es an mit der verfolgbarkeit der fahrzeuge...

heute auch wieder alter hut...mit 4g und 5g...mal sehen was als nächstes kommt...

mfg

ingo fuhrmeister

Ohne das böse zu meinen: wieso sollte noch jemand uralten (Avionik-)Krempel von 1990-2000 "neu einbauen" wollen? Auf ebay werden die TNL2000A um 100 USD gehandelt - vielleicht wirst du sie ja so los :-)

Eventuell in Zukunft zum IFR Training ins Umland ausweichen. Bspw. in EHGG/Eelde (Groningen), so viele Anflüge wie gewünscht, da fast kein kommerzieller Verkehr. Gibt einen ILS, RNP und VOR Approach. Habe für 5 Anflüge in PA28 ca. 80€ bezahlt, inklusive Landegebühren. Eigene Lineups und Holds sind problemlos möglich. Gibt ab und an ein NOTAM, dass ATC am Wochenende dünner besetzt ist, dann muss vorher angerufen werden, sonst aber nicht. Bodendienst spendiert gratis Kaffee.

Danke für den Tipp!!

In EHGG bekommst auch keine SID sondern den Missed Approach. ;-)

Wir (ich und 3 verschiedene FI) hatten trotzdem immer eine SID anstatt MA bekommen.

Einen MA "bekommt" man automatisch mit der Anflugfreigabe, gehört nämlich zum Approach dazu und kann vom PIC IMMER geflogen werden, wenn er das für richtig hält, auch wenn ATC sich vorher eine SID gewünscht hat. Die SID steht so in der internen Anweisung der DFS bei Trainingsanflügen mit für sie ungewissem Ausgang (Go Around am Minimum, Low Approach, Touch and Go) wegen der Hindernisfreiheit für die sie meint, Verantwortung zu tragen. Das ist im neuesten oben zitierten Schreiben noch einmal deutlich herausgestellt. Es ist für die DFS also ok, dem MA zu folgen, wenn er am MAPt in Landekonfiguration mit einem Steigflug begonnen wird, so ist es ja gerechnet und nebenbei bemerkt im Training der einzig sinnvolle Einstieg in einen MA. In allen anderen Fällen möchte sie eine SID sehen, da die erst am Departure End of Runway beginnt und mehr Hindernisfreiheit bietet. Trotzdem kann der PIC auch nach dem Aufsetzen die Landung abbrechen und einen MA fliegen, nur trägt er dann die Verantwortung für die Obstacle Clearance. Aber tut er das nicht irgendwie immer? Anderes Thema...

Vorschlag mit den Garmin Navis: Wenn eine SID geplant ist, frühzeitig die Clearance dafür holen und dann im aktiven Flugplan zunächst den wahrscheinlich noch vorhandenen alten DEP A/P mit RWY löschen und auf den neuen A/P ändern. Dann die geplante SID eingeben und in Ruhe checken / briefen. Dann Anflug beginnen und im Verlauf des Anfluges in Ruhe im Flugplan hochscrollen und DCT RWY ENTER (nur 1x!) eintippen, ACTIVATE blinken lassen! Bis "Field in Sight" oder MAPt weiterfliegen und dann nur noch einmal ENTER drücken und schon ist man sauber in der SID. Nur nicht bis hinter den Threshold damit warten, dann wird's kompliziert. Aber den einen Klick schafft man locker und entspannt vorher, auch der Schüler. Im Übrigen sind auf diese Weise immer auch beide Verfahren im Flugplan verfügbar, sowohl die DEP als auch der MA.

Einen MA "bekommt" man automatisch mit der Anflugfreigabe, gehört nämlich zum Approach dazu und kann vom PIC IMMER geflogen werden, wenn er das für richtig hält, auch wenn ATC sich vorher eine SID gewünscht hat.

"Wunsch" ist kein Begriff, der mir im Zusammenhang mit dem Handeln von ATC in den Sinn kommt.

Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür.

Genauso habe ich es auch mit einer SID gemacht in meinem GTN 750 bzw. wurde es mir in der Ausbildung empfohlen.

ALTE DEPARTURE löschen und durch eine neue DEPARTURE ersetzen.

Fabian Kienzle welcher GARMIN SCHULUNGEN anbietet spricht sich ganz klar dafür aus dass es bei einem geplanten weiteren Leg einen kompletten Flugplan im Standby hat der dann aktiviert wird.

Bei deiner Variante habe ich ja erst einmal nur die SID die ich abfliege und sollte dann währenddessen nach und nach den Rest des Flugplanes ergänzen.

Kommt natürlich wie immer auf die jeweilige Avionik an :-)

Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür.

Hm, aber wenn wir mal folgendes Szenario annehmen: Du machst einen Trainings-Approach mit geplantem Touch & Go, und ATC gibt Dir mit der Approach-Clearance eine SID. Jetzt fliegst Du außerhalb der offiziellen oder Deiner eigenen "stabilized"-Kriterien (z.B. mehr als LOC oder GS half deflection) und machst einen Go-Around irgendwo im Final Approach Segement. Dann fliegst Du doch den Missed Approach, oder nicht?

Hast recht. Denn eine SID beginnt immer auf einer Piste und nicht irgendwo in einem vorhergehenden Approach. Und es zeigt wie dämlich das alles mit diesen SIDs im Anschluss an Instrumentenanflüge ist. Das ganze Thema gibt es ja soweit ich weiß auch nur in DFS-Land. Hieße also (bei solch einer SID-Freigabe): wenn der Anflug ungeplant vor dem Minimum abgebrochen wird, darf/muss man den Standard Missed fliegen, wenn man aber den Anflug bis "hinter" das Minimum fliegt nicht; dann muss es die SID sein. Man könnte es also schon sozusagen als "konditionale Freigabe" ansehen, auch wenn das in der Kürze des Flugfunks so nicht ausgesprochen wird. Und da in dem Fall dann ja mit dem Standard Missed auch kein Thema mit der Hindernisfreiheit und der Luftraumstruktur geben wird, wird es wohl auch keinen Stress geben, auch wenn der Lotse vielleicht zunächst verwundert sein wird, wenn man beim Wiedereinchecken bei Radar dann entgegen dessen Erwartung "on the standard missed approach" meldet. Insofern muss ich Peter doch recht geben.

Wäre schön, dieses interne Schreiben an die Lotsen mal zu bekommen.

"Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür."

Und:

"Hieße also (bei solch einer SID-Freigabe): wenn der Anflug ungeplant vor dem Minimum abgebrochen wird, darf/muss man den Standard Missed fliegen, wenn man aber den Anflug bis "hinter" das Minimum fliegt nicht; dann muss es die SID sein."

Das ist beides definitiv falsch! Mich erstaunt sehr, warum dieses Thema überhaupt noch kontrovers diskutiert wird, da die Rechtslage für Deutschland seit drei Jahren eindeutig geklärt ist. Ich empfehle einen Blick in die NfL 1-1999-20 vom 05.08.2020 und die "Ergänzende Erklärungen" der DFS hierzu. Dort, in den NfL, heißt es - für mich - absolut unmissverständlich (Hervorhebungen von mir):

"Wenn der Luftfahrzeugführer nach Erhalt einer Flugverkehrskontrollfreigabe für einen Instrumentenanflug einen Fehlanflug durchführen muss oder dazu angewiesen wird, hat er immer das zugehörige Fehlanflugverfahren durchzuführen, auch wenn er zuvor eine Freigabe für eine SID nach einem IFR-Übungsanflug mit Aufsetzen und Durchstarten oder einem Tiefanflug erhalten hat."

Und in den "Erläuterungen" der DFS zu den NfL heißt es egänzend:

"Auch nach dem Passieren des MAPt kann der Anflug durch den Piloten oder ATC abgebrochen werden, wenn dieses aus Sicherheitsgründen notwendig ist. In diesem Fall macht der Pilot eine sog. „Balked Landing“ (oder auch „Landing Abort“). Ein Instrument-Approach bietet für den Piloten nur bis zum Minimum Instrument Guidance und damit auch Hindernisfreiheit. Jeder Flugabschnitt unterhalb eines Minimums bzw. über den Missed Approach Point hinaus ist ein visual maneuver. Bei Abbruch des Anfluges nach dem MAPt geht ATC üblicherweise davon aus, dass abhängig von Company Procedures nach dem visual maneuvering in den ursprünglichen Instrument Missed Approach der Instrument Runway eingeflogen wird."

Sind auch in Österreich in der Ausbildung SIDs ab dem MA geflogen und das war trotz Hilfe durch den FIs für uns stressig.

Die bevorzugt Variante war es hier auch einen Flugplan vorher abzuspeichern und dann abzurufen.

In der Praxis würde ich mir keine SID aufzwingen lassen sondern auf den MA beharren.