Hallo zusammen,

nachdem ich die erste Saison meine Lizenz habe und inzwischen fast nur noch in AT fliege, ist es mir bisher zwei oder drei Mal passiert, dass unerwartet Verkehr in Platzrunden unangenehm nahe kommt. In Vöslau gibt es ja eine RMZ, an der sich der "auftauchende" Verkehr allerdings nicht gehalten hat. Meldung vom Türmer war auch recht spät, SkyEcho hat den Verkehr kurz vorher angezeigt, konnte ihn aber auch erst kurz danach sehen.

Das hat mich dann etwas nachdenklich gemacht. Was kann man noch tun, außer

• Raus schauen
• FIS nutzen
• Läufträume beachten
• Halbkreisflugregeln beachten
• LED Landescheinwerfer einfach eingeschaltet lassen (um selbst gesehen zu werden)
• Elektronische Helfer (SkyEcho mit FLARM) nutzen
• Aktiv bei FIS nachfragen, wenn SkyEcho Verkehr anzeigt, den man selbst nicht in Sicht hat (hatte ich auch schon)
• ADS-B-out mit SkyEcho nutzen (das wäre wohl in AT/DE illegal)

Freue mich auf euere Gedanken!

LG
Tobi

Mag unkonstruktiv klingen, aber gut gemeint: mehr IFR fliegen ;-) Quasi "FIS on steroids".

Alles sehr gute Punkte! Alle Lampen immer an (ja ja... ) ist schon mal gut!

Ich fliege schon mal ein bisschen S-Kurven, einfach um für andere besser sichtbar zu sein, und um unter/über die Fläche zu sehen (je nach Hoch-/Tiefdecker).

Zum Thema sichtbar (für andere) aber natürlich eher schwierig ad hoc zu beeinflussen: Gut sichtbare Lackierung. Eine komplett schwarze R44 sieht schick aus, aber als rauchender Trümmerhaufen...

Halbkreisflughöhen ist so eine Sache die m.E. in manchen Regionen zumindest von Deutschland eher wenig bringt. Wenn dann ist der größte Sicherheitsgewinn davon schon, dass sie in Deutschland erst ab FL 55 gelten (meine ich) und damit, wenn man in den Bereich kommt, schon allein von der Höhe her weniger Flieger hat als weiter "unten" in 2000 Fuß.

Von NRW an die Inseln an der Küste und zurück ist man aber immer im Bereich zwischen 330 und 030 Grad (bzw. anders rum ebenso 210 bis 150), da macht es natürlich keinen Sinn, nach dem umkurven der ED-R mal eben 1000 Fuß zu steigen oder zu sinken. Hauptsache man fliegt nicht FL60 oder FL70.

Ich nehme aber gerne Widerspruch an.

dass sie in Deutschland erst ab FL 55 gelten

Gelten ab 3000 ft agl. Die erste Halbkreishöhe für VFR eastbound ist also 3500 ft QNH. Ab FL 55 sind es dann in Deutschland Flight Levels.

Mir hat geholfen VFR weniger Autopilot und mehr manuell zu fliegen, oder auch mal eine seitliche Ablage für den Kurs zu programmieren. Die Präzision von GPS zwingt uns halt beim Wegepunkte fliegen alle auf gleiche Koordinaten. Manchmal sind moderne Helfer eben auch nicht nur positiv.

Wovon ich beim Segelflug total begeistert bin, sind diese Haubenblitzer hier:

https://sotecc.de/haubenblitzer-informationen/

Ich hätte nicht gedacht, daß so ein paar dämliche LEDs (kosten ja auch schon ein paar Euro) so einen Unterschied machen. Aber die sind unglaublich wirksam und eben gerade bei schlechten Sichtverhältnissen. Subjektiv nehme ich das rote Geblitze intensiver wahr, als z.B. Strobes von GA Flugzeugen.

Für die GA wäre also vermutlich ein rotes "high performance" beacon schon nochmal ein Gewinn.

IFR-Fliegen hält in den üblichen Lufträumen auch nur IFR-Verkehr von Dir fern. Der Schlüssel ist, über FL100 zu fliegen, was IFR einfacher zu erreichen ist. Und wenn Du IFR wegen Eis unten im Dreck bleiben musst, sind da auch nicht so viele andere VFRler.

Wir haben gestern einen Flieger 2h in die Werft überführt, bei so viel Flugzeugen und Segelflugzeugen in der Luft, haben wir einen IFR-Plan gefiled. Die Slotterie hat uns dann 90 Minuten verzögerung angekündigt, so dass wir dann doch VFR los sind. Das war aber wirklich ein langes Abwägen: Segelflugzeuge oder Zeitplan. Nachdem die Tops angestiegen sind, konnten wir auf FL110 steigen, so waren wir dann doch wieder "safe".

Ansonsten hat Timm schon gute Punkte genannt. Alle Lichter an, in Platznähe auch non-LED früh anschalten und spät ausschalten. Wieder eine Abwägung: Glühfaden vs. Leben. Die Flugschulen bringen einem oft bei, wegen Verschleiß früh Pumpe und Lichter auszumachen, habe festgestellt, dass das viele Piloten dann im echten Leben beibehalten und keine Risikoabwägung vornehmen.

Manche Flugschulen lehren auch, bei den Cessnas vor jeder Kurve kurz den inneren Flügel anzuheben, damit man den Bereich einsehen kann. Das schleicht sich leider bei den meisten wieder aus.

Weil Du Platzrunde geschrieben hast: Funken ist hier natürlich auch ein Thema. Ich war am Wochenende tlw. mit 5 Schulungsflügen in der Platzrunde, mit allen Übungen durcheinander: Ziellande-Übung, Startabbruch, Bahnwechsel... das hat nur funktioniert, weil die Fluglehrer pro Platzrunde 5-6 Positionsmeldungen, jeweils mit Absichtserklärungen (man kann leicht mal was überhören), abgegeben haben und sich gegenseitig abgestimmt haben. Wir hatten einen sehr guten Flugleiter, der nur den platzfremden Verkehr begrüßt hat und die Tankstelle freigeschaltet hat. Sonst war er im Funk nicht zu hören... hätte sonst auch nicht funktioniert.

Erst mal die gute Nachricht: MidAir-Kollisionen sind extrem seltene Ereignisse. Die Wahrscheinlichkeit, dass Du Dich mit eingenen Flugfehlern umbringst ist um ein Vielfaches größer, als dass Du eine Mide-Air-Kollision hast.
Leider erzeugen gerade Geräte die eigentlich die Sicherheit steigern bei vielen Piloten einen psychologisch anderen Effekt, weil man plötzlich Verkehr sieht, der zwar immer noch vollkommen irrelevant ist, aber irgendwie näher erscheint.

In den wenigen Fällen in denen es zu Mid-Airs kommt, ist das immer an Orten, an denen sich der Verkehr sammelt - also in Platzrunden, an Funkfeuern oder, für Segelflieger, an guten Bärten insb. bei Wettbewerben. Auf wirklich offener Strecke hat es in ganz Europa schon seit Jahrzehnten keine Mid-Air von Motorfliegern mehr gegeben!

Daher das wichtigste: Solche Punkte zu vermeiden, wenn immer das geht.

Wenn man nicht startet oder landet hat man in Platznähe eh nichts zu suchen. Also über offenes Gelände navigieren und nicht - wie es sich leider bei manchen seit GPS eingebürgert hat - von Platz zu Platz fliegen. Wenn VFR man ein Funkfeuer als Wegpunkt nutzt, dann 2-3 NM daran vorbei fliegen und nicht drüber.
Natürlich Halbkreisflughöhen benutzen und nicht darauf hören, dass jemand spitzfindig meint "ja, aber da kann mir ja trotzdem jemand mit 179° Entgegen kommen. Ja, ist so, aber die Halbkreisflughöhen dienen ja auch der STaffelung vom IFR-Verkehr, der die 500ft dazwischen fliegt.

In der Platzrunde gilt: Berechenbar fliegen: Also die Platzrunde genau so fliegen, wie sie eh vorgeschreiben ist (im Rahmen der möglichkeiten des Fliegers). Keine Abkürzungen, S-Kurven oder gar Vollkreise in der Platzrunde, sondern genau das, was alle anderen von Dir erwarten.
Wenn Du Unfallberichte von Kollisionen in der Platzrunde liest, dann stellst Du fest, dass in sehr vielen Fällen sich mindestens einer nicht an die vorgeschriebene Platzrunde gehalten hat.

Vor allem wichtig in Platzrunden ist eine saubere Positionsmeldung. Diese gibt es eigentlich nur beim eindrehen in den jeweiligen Teil des Anfluges, z.B. eindrehen in den Queranflug,....dieser sollte dann jedoch auch direkt unter dem Flugzeug liegen und die Meldung nicht schon beim Gedanken des baldigen eindrehend gefunkt werden.

Danke für die Korrektur zur Halbkreisflughöhe - ändert aber nichts daran dass die m.E. nur Ost/West nützlich sind, bei Nord/Süd eher weniger. Aber: Höher ist immer besser.

…den Unfall bei Reichelsheim kennst du?

Du meinst den Unfall über MTR-VOR? Ja, kenne ich. Das ist genau der Grund, warum ich VFR immer ein paar NM von Funkfeuern weg bleibe und die nie genau überfliege...

Der Unfall war nicht über dem Metro VOR, sondern bei der Ortschaft Wölfersheim / Mehlbach und hatte meines Wissens nach nichts mit demselbigen zu tun. Der Unfall wurde durch eine Annährung aus ungünstigem Winkel verursacht.

Ich überlege mir mein ORIGINAL C182 beacon noch durch eine LED-Variante zu ersetzen, alles andere ist schon auf LED umgestellt.

Hat jemand Erfahrung:

1. das ist beim beacon schon ein deutlicher Unterschied zur bisherigen Variante, oder ?

2. Gibt es eigentlich Systeme welche Kollisionswarnsysteme auswerten und bei näherem Verkehr etwas intensiver blinken ?

Am Tag macht das für die Kollisionsvermeidung keinen relevanten Unterschied.

Echt, das wäre schade/enttäsuchend.

Ich hatte die Hoffnung das diese so wirken wie die oben aufgeführten Haubenblitzer.

Diesen habe ich tatsächlich einmal live gesehen (auf Kollisionskurs) und den Verkehr SOFORT gesehen. Das war auch am Tag.

Diese Haubenblitzer strahlen sehr gerichtet und sind im Wesentlichen nur von vorne zu sehen. Ich schätze mal 10 Grad Öffnungswinkel in beide Richtungen.

Ein Strobe hat fast 180 Grad Öffnungswinkel - es muss also 300 mal so stark sein, um die gleiche Helligkeit zu haben. Ganz grob gesagt (gleicher Wirkungsgrad annehmend) brauchst Du also ein 3kW Strobe, um die Helligkeit eines 10W Haubenblitzers zu haben.

Diese Haubenblitzer strahlen sehr gerichtet und sind im Wesentlichen nur von vorne zu sehen. Ich schätze mal 10 Grad Öffnungswinkel in beide Richtungen.

Ich zitiere mal aus dem Handbuch des in meinem Segelflugzeugs eingebauten Haubenblitzers:

Bereich 1: Gebündeltes Licht mit einem Abstrahlwinkel von ca. 18 Grad. Sichtbarkeiten von über 3500m werden bei geeigneten Sichtverhältnissen erreicht. Dies dient zur besseren Erkennung bei frontaler Annäherung, die mit meist höherer Geschwindigkeit erfolgen.

Bereich 2: Peripherer Berich, Sichtbarkeit ca. 60-70 Grad, jedoch leicht schwächer. Die Sichtbarkeit kann hier je nach Sichtverhältnissen stärker variieren.

Liegst halt um den Faktor 6 bis 7 daneben, aber hey, das Internet ist geduldig...

Gebündeltes Licht mit einem Abstrahlwinkel von ca. 18 Grad. Sichtbarkeiten von über 3500m werden bei geeigneten Sichtverhältnissen erreicht.

Ich hatte ja gesagt, dass das eine Schätzung ist. Bei 18 Grad ist es ja einfacher zu rechnen: Du brauchst 100mal so viel Leistung für die gleiche Sichtbarkeit - also 1kW anstatt 10W. Ich lag also um Faktor 3 daneben.

Leider sagt der Anbieter nicht, was "geeignete Sichtverhältnisse" sind. In der Nacht oder gegen den blauen Sommerhimmel am Nachmittag?

Ein nach vorne gebündeltes Blitzlicht bei einem langsamen Segelflugzeug für die Kollisionsvermeidung... hm.

Es ist schon intuitiv leicht einzusehen, dass eine Kollision, je langsamer man selbst ist, desto mehr von allen Richtungen, auch von hinten, zu erwarten ist. Extrembeispiel Ballon - Kollision aus jeder Richtung gleich wahrscheinlich. Anderes Extrem, wären alle Luftfahrzeuge mit gleicher Geschwindigkeit unterwegs, dann wäre eine Kollision nur von vorne (180 Grad-Winkelbereich) zu erwarten. Ein Winkel von nur 18 Grad mag also für einen Jet (inmitten langsamerer Kleinflugzeuge) sinnvoll sein....

Das Beste ist und bleibt ein (verpflichtendes) ADS-B/FLARM-System, letzteres natürlich vernünftig eingebaut mit zwei Antennen (oben und unten).

Yes, mit dem SkyEcho + Skydemon habe ich zumindest schon regelmäig Verkehr vor der FIS Verkehrs-Info und bevor ich ihn gesehen habe, auf dem "Radar gehabt"

... zum Thema ADS-B-out: das wird vom SkyEcho ja auch supported, ist aber nicht zugelassen. Hat trotzdem jemand Erfahrungen damit? Ich kenne leider nur eine Person, die es trotz nicht vorhandener Zulassung nutzt und bisher keine Probleme bei FIS, CTR oder in anderem kontrolliertem Luftraum hatte, und klar sagt: "meine Sichtbarkeit ist mir wichtiger als die gesetzliche Regelung". Wie ist eure Meinung dazu?