Was meinst Du mit "Luftraumtaktik" wie in den USA?

99% aller Segelflugzeuge emittieren bereits ihre Position, das könnte auch CAT vergleichsweise einfach integrieren.

Ich finde die App auch besser als nichts aber man darf deswegen nicht weniger als ohne App rausschauen da es genug Traffic gibt welcher in der App nicht sichtbar ist.

Wenn Sentry plus auch von Skydemon unterstützt werden würde hätte ich es längst gekauft aber das Vendor Locking ist lästig und für VFR bleibe ich bei Skydemon.

Wie schon geschrieben dürfte das Risiko wenn man IFR höher fliegt gering sein aber ich hatte heuer schon an nur einem Tag während der Approaches Traffic Infos erhalten und habe den Traffic nie gesehen da ich noch in den Wolken oder knapp darunter war.

Das hatte schon ein ungutes Gefühl erzeigt.

Die DA42NG mit welcher ich fliege hat ein Traffic Advisory System, das zeigt auch normalen Mode-S Traffic an und ist grundsätzlich sehr hilfreich aber leider auch keinen Flarm Traffic.

Die DA40NG mit welche ich auch fliege zeigt aber leider gar nichts an.

SIL0 wird nicht dargestellt. Das sind wohl aber die überwiegende Zahl der von den aktuellen Transpondern ausgesendeten Signale.

Schau (bzw. hör :) ) mal hier https://www.fliegermagazin.de/podcasts/elektronische-kollisionswarner-was-sie-wissen-muessen/

Im Grundsatz würde ich immer Systemen die primäre Daten verwenden, d.h. direkt vom LfZ gesendete bspw. FLARM, den Vorzug geben.

Ich fände es allerdings trotzdem gut wenn die Controller die Daten von FlightRadar24 während Ihrer Arbeit zur Verfügung ständen. Mit FLARM ausgerüstete Segelflieger werden dort auch dargestellt. Man könnte damit den IFR Verkehr im Luftraum E noch mal explizit warnen.

Wobei SIL 0 immer noch besser ist als FLARM, da mit Reichweite und stabilem Signal ;-)

FlightRadar24 etc. arbeitet u.a. auch mit MLAT was viel zu ungenau ist. Ungenaue Verkehrsmeldungen führen nur dazu, dass man das Vertrauen ins System verliert. Bei meinen letzten längeren Flügen quer durch Deutschland, musste ich leider feststellen wie viele Maschinen immer noch kein ADS-B Out haben. Ein Kreis in grün/gelb/rot in SD ums eigene Luftfahrzeug hilft meist nicht festzustellen wo der Verkehr ist. FIS macht aber, sofern sie Zeit dafür haben einen guten Job. Danke dafür.

Ein Kreis in grün/gelb/rot in SD ums eigene Luftfahrzeug hilft meist nicht festzustellen wo der Verkehr ist.

Das habe ich auch immer so gesehen aber dann meine Meinung geändert. Früher habe ich probiert die Ziele immer zu sehen und wenn ich ein Ziel nicht sehen konnte, habe ich auch nichts gemacht. Aber inzwischen handhabe ich das anders herum. Wenn ich den anderen nicht sehen kann, wird vorsoglich die Höhe geändert. Die Höheninformation des Transponders ist im Vergleich zu Richtung und Entfernung sehr verlässlich. Selbst ein echtes TCAS weicht deshalb nur vertikal aus.

Dabei ist es aber extrem wichtig zu verstehen, wie im konkreten Fall die Höhe angezeigt wird. In zu vielen Fällen wir die baro Höhe des Zieltransponders mit der eigene GPS Höhe verglichen. Das gibt schnell einige 100ft Abwichung und schon nutzt das alles nichts mehr. Man muss sicherstellen, dass das Traffic Gerät das eigene Transpondersignal empfängt, daraus die Höhe übernimmt und diese mit den anderen Zielen vergleicht. Nur dann stimmen die vertikalen Abstände.

Es fliegen noch sehr viele nur mit Mode C oder Mode S rum. Der farbliche Ring ist mehr als ungenau. Es wird einfach die Empfangsfeldstärke gemessen und daraus eine Entfernung geschätzt. Transponderantennen sind meist unter dem Rumpf. Da kann es zu Abschattungen und Fehlanzeigen kommen. Ich würde mich nicht darauf verlassen....

Die Anzahl der angezeigten Flugzeuge mit Ring - also ohne Richtungsinformation - war gefühlt bei 70%. Wie seht ihr das?

Das hängt ganz stark vom Umfeld ab. An einem typischen Deutschen VFR Platz kann das hinkommen. Desto größer, schneller, und teurer desto mehr haben ADS-B out. Die Ausnahmen sind UL, die sind viel besser mit ADS-B ausgerüstet als die E-Klasse und das Militär. Da ist mir neulich über FL250 etwas vierstrahliges (war wohl eine C-17 Globemaster) in 1000ft drüber geflogen und die hatten kein ADS-B.

Mode-C

Davon sollte es nicht mehr viele geben, Deutschland fordert ja schon seit 2008 auch für VFR Mode-S.

Was mich in dem Kontext hier wundert:

* IFR-Verkehr wird durch Radar gelenkt, VFR durch FIS unterstützt, beides im Luftraum Echo. FIS und Radar telefonieren miteinander, aber warum zwei verschiedene Stellen? In USA ist jeder ATCler für einen Luftraum komplett zuständig.

* Wenn man VFR aus einem Flughafen mit Tower heraus startet, tut man das ja mit Startfreigabe und damit Freigabe für den darüberliegenden Class D. Die Freigabe wird ohne Höhenbeschränkung gegeben und von der gleichen Stelle (Tower), die auch IFR-Freigaben übermittelt. Trotzdem darf man VFR den oberen Deckel des Class D nicht durchstoßen, ohne nochmal eine Freigabe von Radar für den darüberliegenden Class C zu haben (oder falls dort nur eine TMZ ist, entsprechend selbständig Frequenz und Squawk zu rasten). In den USA ist man, sobald man "two-way radio comm" hat, in Class D und C auf jeden Fall legal VFR unterwegs.

Aber es geht natürlich noch viiiel schlechter, siehe Italien und UK.

Wenn Du in den USA von einem Flugplatz mit einem Class C über der Kontrollzone startest, machst Du Deine initial call vor dem Taxi i.d.R. bei clearance delivery und bekommst in dem Zug eine „Freigabe“ für den Airspace C und auch eine Frequenz, die Du rufen musst.

Tobias, Joachim, das ist mir alles klar. Es illustriert mMn aber, dass hierzulande die Controller nicht ganz so koordiniert agieren wie drüben, sondern diese Koordination (teilweise) dem Piloten überlassen wird.

Dass auf FIS manchmal "Chaos" herrscht, ist m.E. folgendem geschuldet:

* viel zu große FIS-Lufträume! - die wären automatisch kleiner, wenn FIS und Radar das gleiche wären, bei gleicher Gesamtzahl der Lotsen.

* viel zu viel "Gelaber" allein zu An- und Abmeldung, ohne dass dabei relevante Information rüberkommt. Das ist natürlich auch dem Regelwerk geschuldet, zB warum muss FIS meinen Abflugort wissen? Gleiches gilt für "Pi-Oh-Bi". Und der Art und Weise, wie manche Piloten äußerst originell funken und auch bei stark besetzter Frequenz Floskeln und Scherze nicht unterlassen. Manchmal kommen überflüssige Erklärungen auch von FIS-Seite - was an ruhigen Tagen nicht stört, aber an betriebsamen Tagen sehr kontraproduktiv und damit sicherheitsrelevant werden kann.

Dass die Trennung von Radar und FIS dieses Chaos verkleinert, sehe ich nicht. Höchstens wird das Chaos damit vom IFR-Verkehr ferngehalten. Wobei die Frage ist, ob das eine Lösung oder eher ein Augenverschließen vor dem Problem ist.

Ausdrücklich: in USA funktioniert es ja, dort machen die gleichen Controller IFR und VFR Flight Following. Und auch dort funken die Piloten nicht alle super.

Mich erinnert diese Sache an die Trennung von Segelflug und Motorflug an manchen Plätzen, zB Uetersen/Heist. Auch da haben die Lokalen sicher tausend gute Gründe dafür, mir macht das allerdings eher Angst, den praktisch gleichen Luftraum in zwei getrennten Frequenzen zu bearbeiten, wobei die "Lotsen" (hier sind es Flugleiter) sich nur über Telefon verständigen.

Noch was: in den USA hat ein Class C Flughafen NUR Class C drüber, und man wird sehr kurz nach dem Start an die Approachfrequenz weitergeleitet, bzw kurz vor der Landung an den Tower. Hier ist die Grenze weiter außen, nämlich beim Übergang D nach C. Daher die andere Vorgehensweise - die verschiedene Nachteile hat, u.a. den, dass man nicht selbstverständlich nach dem VFR-Start zB von EDDH auf Reiseflughöhe steigen kann. Das ginge vermutlich auch anders (passenden Vektor und Flughöhe mit der Startfreigabe, und dann selbstverständlich den Wechsel auf die Radarfrequenz für den Ein- und Ausflug aus C). Ist aber wohl nicht gewollt.

Viel würde wegfallen, wenn alle ein einheitliches ADS-B IN/OUT System hätten, dann gäbe es nicht immer diese Anrufe "erbitte Verkehrsinformation" und FIS hätte für wesentliches Zeit.