Was mich in dem Kontext hier wundert:

* IFR-Verkehr wird durch Radar gelenkt, VFR durch FIS unterstützt, beides im Luftraum Echo. FIS und Radar telefonieren miteinander, aber warum zwei verschiedene Stellen? In USA ist jeder ATCler für einen Luftraum komplett zuständig.

* Wenn man VFR aus einem Flughafen mit Tower heraus startet, tut man das ja mit Startfreigabe und damit Freigabe für den darüberliegenden Class D. Die Freigabe wird ohne Höhenbeschränkung gegeben und von der gleichen Stelle (Tower), die auch IFR-Freigaben übermittelt. Trotzdem darf man VFR den oberen Deckel des Class D nicht durchstoßen, ohne nochmal eine Freigabe von Radar für den darüberliegenden Class C zu haben (oder falls dort nur eine TMZ ist, entsprechend selbständig Frequenz und Squawk zu rasten). In den USA ist man, sobald man "two-way radio comm" hat, in Class D und C auf jeden Fall legal VFR unterwegs.

Aber es geht natürlich noch viiiel schlechter, siehe Italien und UK.

Wenn Du in den USA von einem Flugplatz mit einem Class C über der Kontrollzone startest, machst Du Deine initial call vor dem Taxi i.d.R. bei clearance delivery und bekommst in dem Zug eine „Freigabe“ für den Airspace C und auch eine Frequenz, die Du rufen musst.

Tobias, Joachim, das ist mir alles klar. Es illustriert mMn aber, dass hierzulande die Controller nicht ganz so koordiniert agieren wie drüben, sondern diese Koordination (teilweise) dem Piloten überlassen wird.

Dass auf FIS manchmal "Chaos" herrscht, ist m.E. folgendem geschuldet:

* viel zu große FIS-Lufträume! - die wären automatisch kleiner, wenn FIS und Radar das gleiche wären, bei gleicher Gesamtzahl der Lotsen.

* viel zu viel "Gelaber" allein zu An- und Abmeldung, ohne dass dabei relevante Information rüberkommt. Das ist natürlich auch dem Regelwerk geschuldet, zB warum muss FIS meinen Abflugort wissen? Gleiches gilt für "Pi-Oh-Bi". Und der Art und Weise, wie manche Piloten äußerst originell funken und auch bei stark besetzter Frequenz Floskeln und Scherze nicht unterlassen. Manchmal kommen überflüssige Erklärungen auch von FIS-Seite - was an ruhigen Tagen nicht stört, aber an betriebsamen Tagen sehr kontraproduktiv und damit sicherheitsrelevant werden kann.

Dass die Trennung von Radar und FIS dieses Chaos verkleinert, sehe ich nicht. Höchstens wird das Chaos damit vom IFR-Verkehr ferngehalten. Wobei die Frage ist, ob das eine Lösung oder eher ein Augenverschließen vor dem Problem ist.

Ausdrücklich: in USA funktioniert es ja, dort machen die gleichen Controller IFR und VFR Flight Following. Und auch dort funken die Piloten nicht alle super.

Mich erinnert diese Sache an die Trennung von Segelflug und Motorflug an manchen Plätzen, zB Uetersen/Heist. Auch da haben die Lokalen sicher tausend gute Gründe dafür, mir macht das allerdings eher Angst, den praktisch gleichen Luftraum in zwei getrennten Frequenzen zu bearbeiten, wobei die "Lotsen" (hier sind es Flugleiter) sich nur über Telefon verständigen.

Noch was: in den USA hat ein Class C Flughafen NUR Class C drüber, und man wird sehr kurz nach dem Start an die Approachfrequenz weitergeleitet, bzw kurz vor der Landung an den Tower. Hier ist die Grenze weiter außen, nämlich beim Übergang D nach C. Daher die andere Vorgehensweise - die verschiedene Nachteile hat, u.a. den, dass man nicht selbstverständlich nach dem VFR-Start zB von EDDH auf Reiseflughöhe steigen kann. Das ginge vermutlich auch anders (passenden Vektor und Flughöhe mit der Startfreigabe, und dann selbstverständlich den Wechsel auf die Radarfrequenz für den Ein- und Ausflug aus C). Ist aber wohl nicht gewollt.

Viel würde wegfallen, wenn alle ein einheitliches ADS-B IN/OUT System hätten, dann gäbe es nicht immer diese Anrufe "erbitte Verkehrsinformation" und FIS hätte für wesentliches Zeit.

Ein DABS à la Schweiz wäre viel geschickter. Dann weiß man das schon vor dem Start.