Alles sehr gute Punkte! Alle Lampen immer an (ja ja... ) ist schon mal gut!

Ich fliege schon mal ein bisschen S-Kurven, einfach um für andere besser sichtbar zu sein, und um unter/über die Fläche zu sehen (je nach Hoch-/Tiefdecker).

Zum Thema sichtbar (für andere) aber natürlich eher schwierig ad hoc zu beeinflussen: Gut sichtbare Lackierung. Eine komplett schwarze R44 sieht schick aus, aber als rauchender Trümmerhaufen...

Halbkreisflughöhen ist so eine Sache die m.E. in manchen Regionen zumindest von Deutschland eher wenig bringt. Wenn dann ist der größte Sicherheitsgewinn davon schon, dass sie in Deutschland erst ab FL 55 gelten (meine ich) und damit, wenn man in den Bereich kommt, schon allein von der Höhe her weniger Flieger hat als weiter "unten" in 2000 Fuß.

Von NRW an die Inseln an der Küste und zurück ist man aber immer im Bereich zwischen 330 und 030 Grad (bzw. anders rum ebenso 210 bis 150), da macht es natürlich keinen Sinn, nach dem umkurven der ED-R mal eben 1000 Fuß zu steigen oder zu sinken. Hauptsache man fliegt nicht FL60 oder FL70.

Ich nehme aber gerne Widerspruch an.

dass sie in Deutschland erst ab FL 55 gelten

Gelten ab 3000 ft agl. Die erste Halbkreishöhe für VFR eastbound ist also 3500 ft QNH. Ab FL 55 sind es dann in Deutschland Flight Levels.

IFR-Fliegen hält in den üblichen Lufträumen auch nur IFR-Verkehr von Dir fern. Der Schlüssel ist, über FL100 zu fliegen, was IFR einfacher zu erreichen ist. Und wenn Du IFR wegen Eis unten im Dreck bleiben musst, sind da auch nicht so viele andere VFRler.

Wir haben gestern einen Flieger 2h in die Werft überführt, bei so viel Flugzeugen und Segelflugzeugen in der Luft, haben wir einen IFR-Plan gefiled. Die Slotterie hat uns dann 90 Minuten verzögerung angekündigt, so dass wir dann doch VFR los sind. Das war aber wirklich ein langes Abwägen: Segelflugzeuge oder Zeitplan. Nachdem die Tops angestiegen sind, konnten wir auf FL110 steigen, so waren wir dann doch wieder "safe".

Ansonsten hat Timm schon gute Punkte genannt. Alle Lichter an, in Platznähe auch non-LED früh anschalten und spät ausschalten. Wieder eine Abwägung: Glühfaden vs. Leben. Die Flugschulen bringen einem oft bei, wegen Verschleiß früh Pumpe und Lichter auszumachen, habe festgestellt, dass das viele Piloten dann im echten Leben beibehalten und keine Risikoabwägung vornehmen.

Manche Flugschulen lehren auch, bei den Cessnas vor jeder Kurve kurz den inneren Flügel anzuheben, damit man den Bereich einsehen kann. Das schleicht sich leider bei den meisten wieder aus.

Weil Du Platzrunde geschrieben hast: Funken ist hier natürlich auch ein Thema. Ich war am Wochenende tlw. mit 5 Schulungsflügen in der Platzrunde, mit allen Übungen durcheinander: Ziellande-Übung, Startabbruch, Bahnwechsel... das hat nur funktioniert, weil die Fluglehrer pro Platzrunde 5-6 Positionsmeldungen, jeweils mit Absichtserklärungen (man kann leicht mal was überhören), abgegeben haben und sich gegenseitig abgestimmt haben. Wir hatten einen sehr guten Flugleiter, der nur den platzfremden Verkehr begrüßt hat und die Tankstelle freigeschaltet hat. Sonst war er im Funk nicht zu hören... hätte sonst auch nicht funktioniert.

Ja, in der Ausbildung habe ich oft den Spruch "denk an den Landescheinwerfer und Taxi-Light" gehört, ich fliege jetzt in stärker frequentiertem Luftraum immer mit. Auch das Thema "Flügel anheben" (bzw. absenken beim Tiefdecker) mache ich weiterhin beim Kurven, das kostet ja nichts ;)