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Es muß Fälle von gerissenen Zylinderköpfe/blöcken aufgrund der zu hohen (thermischen) Belastung des (Alu)Materials gegebenhaben.
Diamond-Air/Mercedes-Benz/Bosch bauen den Zylinderblock des Flugdiesels wegen der Haltbarkeit aus Grauguss. Die Blöcke der KFZ-Diesel des VW/Audi-Konzerns sind auch aus Grauguss. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was macht jetzt eigentlich Diamond-Air?
P.S.
Hatte auch Aktien von Thielert.
Aufgrund der guten Ratschläge des Inhabers (und Mitarbeiters) eines Werft/Wartungsbetriebes hier in Niederbayern hab ich mein Aktienpäckchen zum damaligen Preis von 23,- Teuro pro Aktie noch verkauft! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Versagervorwärmung und Gemischregelung fallen hier mal schon weg. Bleibt noch evtl. Propellerpitch/Ladedruck, wenn sich das nicht automatisch-mechanisch regeln läßt.
Trotzdem finde ich diese Motorenentwicklung die mit Abstand vernünftigste und in sich stimmigste: Gleichtteileprinzip, einfach aufgebaut, eine Motorenlinie 4 + 8 Zyl., später evtl 6 Zyl.? und höchstwahrscheinlich rel. einfach zu warten. Der Motor dürfte auch sehr laufruhig sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin der unmaßgeblichen Meinung, daß Deltahawkengines auf dem richtigen Weg ist; keine Elektronik, welche ausfallen kann. Großer Hubraum, niedrige Drehzahl. Motorenangebot mit den richtigen Leistungsvarianten.
https://www.deltahawkengines.com/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Bekannter hat mich gerade aus Heathrow angerufen. Wartet dort auf seine Lufthansa-Maschiene. Nach seiner Auskunft ist die 777 wegen Elektronik-Ausfall noch vor der Piste runtergekommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehe ich auch so. Wahrscheinlich hat sich Thielert die Entwicklung eines Flugmotors wesentlich einfacher vorgestellt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Technische Neuentwicklungen muß man klein anfangen. Nur dan kann man aus Fehlern lernen, das kleinere überschaubare System
verstehen und beherschen. Gleich mit 2-Mot anfangen: man wird die technischen Schwierigkeiten nur mit sehr großen Aufwand beseitigen und ( das System) verstehen können. Deshalb: von der Pike auf lernen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es waren auch mindestdenst 500 TSD Euro für die Cessna 2 -Mot Umrüstung im Gespräch! Diese Projekt ist m.E. auf Eis gelegt. Das ist für die Firma Thielert wirtschaftlich gesehen absolut richtig. Die müssen erst mal mit der Ausrüstung von DA 40/42, Cessna C172/206 Geld verdienen.
Ausserdem sind die technischen Schwierigkeiten nicht unerheblich. Da muß man erst einmal klein anfangen (135 PS/VFR-Flieger, anstatt mit großen Anlauf (2-Mot, IFR-Flieger)technisch und wirtschaftlich auf die Nase zu fallen.
Spiele mit dem Gedanken, meine C172R auch umrüsten zu lassen. Allerdings auf die 155 PS -Version. Laut RP dauert es aber noch einige Zeit, bis es die 155 PS Umbau gibt.
Es ist anscheinend nicht einmal so einfach, den 135 PS Umrüstsatz auf die 155 PS-Version umzustellen!
Die Akte (Tausende von Seiten) für die STC muß auch erst mal geschrieben werden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Zweimot auf Thielert umrüsten kostet mindestens 400TSD Euro. Wäre das wirtschaftlich noch sinnvoll? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Brill,
so richtig ernst genommen hab ich die Meldung aus dem aerokurier auch nicht. Da vertrau ich lieber den sachkundigen Artikeln in PuF!
Vg
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meldung im Aeroskurier 12/07:
Neues Motorenwerk Austro Engine
Dieselmotoren für Diamond
Weaner Neutstadt: Austro Engine wird ab 2008 in Wiener Neustadt Dieselmotoren für Diamond-Flugzeuge in Serie bauen. Laut des prognostizierten Absatzes für die Muster DA40 + DA42 werden rund 700 Dieselantriebe pro Jahr benötigt. Dazu kommen zirka 300 Wanklemotoren für die Motorsegler ASH 25 und ASH 26. Bis zu 200 neue Arbeitsplätze sollen geschaffen werden.
VG
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hoffe Sie haben da recht,
VG
Harald Schröter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Kurs der Thilert-aktie ist von 20 Euro auf 10 Euro gefallen. Das verheißt nichts Gutes über den Fortbestand des Unternehmens. Also warten, bis Diamond-Air den eigenen 170 PS-Diesel einbaut.
VG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf der Van Bortel Seite:
https://www.vanbortel.com/thielert/compare-172s.pdf
sind die Leistungsdaten der bisherigen Versionen zu sehen.
Vergleicht man die Daten mit der Cessna OEM 155PS Version, dann hat diese bessere Leistungswerte.
VG
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Neueste Meldung:
Hartford (USA)/Hamburg - Nach einer umfassenden Marktstudie und umfangreichen Flugtests hat die Cessna Aircraft Company, ein Unternehmen der Textron Inc. (NYSE: TXT), angekündigt, ab Mitte 2008 ihre Flugzeuge vom Typ Skyhawk 172S auch mit dem Turbodieselmotor der Thielert AG (FSE: T3C) auszuliefern.
Die Skyhawk TD (Turbodiesel) wird mit dem Centurion 2.0s, einem 2-Liter-Motor von Thielert mit FADEC (Full Authority Digital Engine Control; vollelektronischer, redundanter Motor- und Propellersteuerung) ausgestattet sein. Dieser ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung und DOHC (Double Overhead Camshaft). Er leistet 155 PS, ist für den Betrieb mit Kerosin zertifiziert, flüssigkeitsgekühlt und treibt einen dreiblättrigen Verstellpropeller an.
"Die Skyhawk ist mit mehr als 43.000 ausgelieferten Exemplaren bereits das meist verkaufte und geflogene Flugzeug aller Zeiten. Diese Option wird unseren Markt erweitern, denn Kerosin ist weltweit verfügbar", so John Doman, Vice President of Worldwide Propeller Aircraft Sales bei Cessna.
Thielert verfügt über eine ergänzende Musterzulassung (STC) für die Skyhawk. Diese ermöglicht es Cessna, den Thielert-Motor ab Werk zu installieren. Der Motor bietet einen niedrigen Treibstoffverbrauch, eine elektronische Motorsteuerung sowie eine verbesserte Motorleistung bei hohen Temperaturen oder Flughöhen.
"Bei der Skyhawk TD werden wir die üblichen Designänderungen bei Flugzeugen berücksichtigen, um eine einfache Installation und vollständige STC-Konformität zu ermöglichen", erklärt Doman. "Piloten werden neben den niedrigeren Treibstoffkosten von einer Reihe weiterer Vorzüge profitieren können, z.B. einem vereinfachten Motormanagement sowie einer außergewöhnlich hohen Zuverlässigkeit."
Dank ihrer größeren Reichweite und Ausdauer wird die Skyhawk TD die ideale Lösung für spezielle Flugeinsätze wie Waldpatrouillen, die Überwachung von Wildtierbeständen, Pipelines oder Stromleitungen, die Verkehrsüberwachung sowie Polizeieinsätze aus der Luft sein.
Die Mitteilung von Cessna und Thielert Aircraft Engines GmbH erfolgte heute auf der jährlichen AOPA Expo (Aircraft Owners and Pilots Association), die vom 4. bis 6. Oktober in Hartford, Connecticut (USA), stattfindet. Cessna stellt am Hartford-Brainard Airport die Skyhawk TD, Skylane, Stationair, Grand Caravan, Citation Mustang und Citation CJ2+ aus. In der Ausstellungshalle zeigt Cessna zudem ein Modell des SkyCatchers.
Ansprechpartner bei Cessna:
Robert Stangarone
Mobil: +1 316 305 3738
Fax: +1 316 206 2577
E-Mail: rstangarone@cessna.textron.com
MFG
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die versprochenen Leistungswerte und die 20% Verbrauchsminderung bezweifle auch ich sehr. 5% Verbrauchsminderung sind wohl das Maximum.
Hat jemand Erfahrung oder Ahnung, ob die im Interview mit CD angesprochenen Defektanfälligkeit/Schadenshäufigkeit der Thielert-Diesel tatsächlich so gravierend ist?
Ich pers. kenne definitiv folgenden Fall einer DA40 Diesel:
Testlauf,anschl. Probeflug-> 1 m über dem Boden bleibt Motor stehen->Startabbruch. DA40 für mind. eine Woche stillgelegt.
Defekt:wahrscheinlich die beiden Potis des Leistungshebels.
mfg
Harald Schröter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist unter dieselair.com zu lesen (Antwort von Christian Dries)
We continue our story with the interview of Christian Dries CEO of Diamond Air, and our conclusions.
Christian Dries (CD) agreed with most of the facts as stated by Diamond customers, and stated that Diamond was now very active at proposing solutions to British and French operators. But, to answer Frank Thielert, he also added:
CD: 'The main problem is that Thielert is dramatically late in delivering spare parts. I agree that most of the time a quick replacement of a faulty spare part or of a part coming at TBO prevents grounding the plane and eliminates any potential crisis. A typical recurring case is the gearbox. Such delays were, in my opinion, a consequence of Thielert financial problems, which were solved only recently through a capital increase as you mention. Meanwhile, backlog of spare parts requests, and also of new engines, has been building up; it will now take quite some time to absorb it: After several rescheduling of deliveries Thielert is right now (August 07) again late on delivery of engines on order. At this time, Diamond is compelled to impose an unacceptable waiting list to any potential buyer of a new diesel aircraft. We have seen this problem building up as sales were growing: We have produced 480 twins, and are now producing 220 twins per year despite such delays, and could do more. This is the main reason why we are investing in our own engine factory and developing our own engines at least as an engine option that can be retrofitted on older Thielert equipped planes.'
CD also says: 'I believe that the main reason why you do not hear reports from Cessna 172 or Piper Warrior owners is because they often are isolated private pilots flying their own planes with very low flying times, so they run into the same kind of problem much later; also one can expect that they do not react as fast as a flight academy which has several aircraft grounded and cannot service its own students. I do report that there were two cases of a broken propeller shaft, fortunately with no dramatic consequences and I have available all accident data if requested. The latest engine defect reported to us was two months ago: a hole in a piston, in Germany.'
We asked Christian Dries what action was planned to satisfy present customers. He says: 'We are indeed negotiating right now with individual operators and with one British group jointly with Thielert and I follow these talks personally. We are determined to find a mutually satisfactory solution. But meanwhile we must plan our own future so as to avoid such situations.'
Regarding the new engine project and its certification:
CD: 'The engine is derived from a 2 liter (122 c. i.) Mercedes Benz block, so that we started the same way than Thielert did. But our technical options are very different: Ours delivers at least 170HP (176 with autodiesel fuel). Our cylinder head and combustion chamber design are different. Our injection pump system, same as Thielert, uses high pressure and Common Rail but that is the sole similarity: Our design is entirely new. We accepted a higher weight than Thielert (around 80 Lbs.) but our more efficient combustion allows not only for more power (170HP instead of 135) but also for 20% less specific fuel consumption than with the Thielert engine, which means that we can ultimately save 33 Lbs. on payload for the maximal range allowed on the old version, while flying faster. We confidently expect that the maximal take-off weight will be increased by 100 Lbs for the DA 40 and 160 Lbs for the DA42 so that overall performance will be superior.
Our gearbox design is completely new: We eliminated the risk that the FADEC system would shut down both engines in any emergency thanks to an independent constant speed prop monitor activated by its own stepping motor. Our engine delivers 100% nominal power up to 12,000 ft and 90% up to 18,000 ft, meaning we confidently expect a maximal cruise speed of 170 knots on the DA 40 and 200 on the DA 42. The engine is flying now on a DA40 prototype, and the DA42 version will fly in September. Our DA50 light version will use the same engine. And the main point is that, even though our main goal is to OEM our engine on our planes, we can also retrofit our new engine on any Diamond diesel aircraft produced since the origin.'
On the certification process, CD says: 'The EASA (European) certification process is running since 06. We foresee that by May 08 we should be ready, with the US FAA certification following shortly afterwards.'
Frank Thielert had an occasion to answer these statements. He recognized that there have been some delay problems, but not to the extent stated here; that many of them are due to a lack of reliable delivery schedule agreed between vendor and customer, and that deliveries are disrupted by last minute changes or new requests. All these sound very familiar in a situation in which a new family of products (the Diamond range) offering many innovations and meeting with success on the market, depend on a component technology (Thielert engine) which is innovative in nature.
Conclusions: It seems to me that both Diamond Air and Thielert Motoren are victims of success:
After decades of incubation, the aerodiesel market has suddenly taken off, backlogs have built up, and early bugs, unavoidable in any new engineering design, have provoked a fast build up of service problems. Delays in addressing them have turned minor incidents into horror stories.
All parties, even disgruntled customers, agree on many issues, which mean a brilliant future for aerodiesels.
Diesel aircraft is here to stay. There is no other alternative if the private branch of piston engined, small aircraft in General Aviation is to develop again and address new needs worldwide, especially in countries which are dependent on General Aviation as basic service.
Thielert is a pioneer, and ran into minor design problems, none of which put in question its basic concept. We can expect that by now all of them have a solution that can be retrofitted on all their engines. These problems have provoked customer service crises. We could expect that, in such a situation, a dispute would flare between Diamond and Thielert because we know by experience that tracing a technical bug to its fundamental cause is tricky, and when working under emergency conditions the component vendor and the OEM product manufacturer will find numerous occasions to put in good faith the blame on the other party; this all the more that disputes of that nature are discussed by design engineers who are among the most stubborn people in the world when trying to make their point.
Diamond attempt in developing an engine seems realistic, with a question mark on weight per HP, as always with new engines. If Diamond does succeed in developing their range of engines that can be retrofitted to older products, does offer better performance and does obtain certifications soon, one could hope that this effort will either mean than another engine vendor become available, or that an agreement will be found at a later date with Thielert reconsolidating production. However we see a major setback: How will Cirrus, Cessna and Piper accept to deal with Diamond Motors as an alternative to Thielert when Diamond is becoming a full-size competitor on their most sensitive markets? And in such a case I don’t see how Diamond Motors can survive as a captive manufacturer with Diamond Air as sole customer.
Both Diamond Air and Thielert Motoren act like serious, committed manufacturers which are here to stay. We can imagine many customers dissatisfaction right now, but also recognize that both firms talk responsibly and make sense in their plans to satisfy the market.
Both Thielert and Diamond engines are In-Line, liquid cooled, geared engines. The context of this dispute will give ammunition to engine manufacturers offering non-geared, Opposite Piston, air/oil cooled engines, or offering 2-stroke engines. So the field remains open. After all, the two fastest piston engine airplanes ever made, and the most successful WW2 fighter planes, were already illustrating a competition between air-cooled, no gear, radial engines; and liquid cooled, geared, in-line ones. As well, the most fuel efficient piston engines ever made, the diesel Junkers Jumo, were 2-stroke diesels.
The aerodiesel market still is in infancy. All competitors are making progress. Limitations imposed by certifications will gradually be lifted. Thielert will be allowed to increase TBOs. SMA will be allowed to fly higher than 12,500 ft and will increase its power. DeltaHawk will demonstrate that a 2-stroke engine can offer a serious TBO. More profitable market niche situations will be discovered for retrofits. Etc.
Andre Teissier du Cros, DieselAir Newsletter, August 07.
mfg
Harald Schröter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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War heute in meinem Postfach (von AINalerts versendet):
Cessna Sees the Future, and It’s Diesel-Powered
Beginning with the 2008 model year, Cessna 172 buyers can pay $15,000 more for a 155-hp, two-liter turbocharged Thielert diesel engine-powered Skyhawk instead of the current avgas-burning 180-hp Lycoming version. Cessna dealers told AIN that the factory diesel Cessna 172 will retail for $298,500, including Garmin G1000 avionics and integrated GFC700 autopilot. A lower-cost version should also be available without autopilot for $269,500. Performance specs for the jet-A-powered Skyhawk, according to a dealer, include 4.9 gph fuel burn; 129 ktas cruise speed at 8,000 feet and 132 ktas at 10,000 feet; and 690-nm range with a 550-pound payload. In June, Cessna announced that it would work with Thielert on unspecified diesel-engine projects but did not say what models might be converted to diesel power. Dealers reported, however, that at a dealer meeting at EAA AirVenture Oshkosh, Cessna revealed plans and a schedule for the Thielert-powered Skyhawk.
mfg
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das macht Sinn!
In einem sowieso schon an Stückzahlen begrenzten Markt ein neuer Hersteller.
Man kauft sich jetzt eine DA 40 TDI für mind. 250 TEuro und in fünf Jahren sinkt der Wert diese Flugzeuges ins bodenlose, weil es wieder eine neuen Motor dafür gibt.
Oder man rüstet zum einem Wahnsinnspreis um!
Da lob ich mir doch die wertbeständigkeit eines Lycoming-Fliegers!
Wenn Diamond zu viel Geld verdiehnt, um selber einem neuen Motor zu entwickeln,gäbs ein probates Mittel: einfach mal die Flieger billiger verkaufen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um die thermodynamische Wirklichkeit eines hochentwickelten Hubkolbenmotors und Wankelmotors zu vergleichen, bin ich in die Niederungen der Automobilisten herabgestiegen:
BMW 5er Limousine: 1575 kg Gewicht; Verbräuche Stadt/Land: 10,1/5,7 L/100Km
Mazda RX8: max. 1448 kg Gewicht; Verbräuche Stadt/Land: 14,9/8,1 L/100Km;
Die Physik läßt sich einfach nicht überlisten. Mag die Verbrennung mittels noch so großem techn. Einsatz, der Verschleiß von Dichtung/Laufbahn durch Keramik oder sonstige Materalien beseitigt werden, mit demselben Aufwand wird der Vorsprung des Hubkolbenmotors mindestens bleiben.
Der 2,0 L Thielert-Diesel ist bis 155 PS zertifiziert (ideal für die NPG Cessna). Auf der Aero hab ich bei Thielert reklamiert, daß die 135 PS wohl doch etwas mager sind. Antwort: der 2,0 L Motor hat in der Automobilausführung 140 PS [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die ausführliche Erläuterung!
Ein Fadec-Triebwerk dürfte eigentlich nur so zugelassen werden.
Vg
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meinens Erachtens muß die Stromversorgung des Triebwerks und antriebsversorgender Teile unabhängig vom Bordnetz sein, so daß z.b. bei einem Kurzschluß im Bordnetz,anderweitig verursachtem hohen Stromverbrauch oder Spannungsabfall nicht gleich der Motor ausfällt. Kann mir jemand sagen, wie das geht?
VG
Harald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab mir die DA 50 gleich am Donnerstag angeschaut.
Ein wirklich tolles Flugzeug, mit hochwertiger Verarbeitung und Materialien. Auch die Sitzhöhe ist wesentlich größer im Vergleich zur DA 40. Und auf den Rücksitzen kann man(n) 3 schlanke Supermodels drapieren-;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat aus Flieger-Magazin Vorschau auf Heft 05/07:
Sensationelle Neuheit:
Ein nagelneues Echo-Klasse Flugzeug aus Deutschland, in aller Stille entwickelt, steht kurz vor dem Erstflug.
Was es für eine Maschine ist und wann sie offiziell vorgestellt wird, lesen Sie in der nächsten Ausgabe!
Wer weiß näheres? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da der Mensch eine Mangelmutante ist, macht er eben Fehler.
Er glaubt, sieht, höhrt nur das, was er im Augenblick für opportun hält, oder gewohnt ist-> nicht Einschalten des Alternators beim TDI etc.
Umso komplexer ein System ist, desto schwieriger wird es für den Piloten in Streßsituationen (Zeitdruck, technische Fehler etc.) richtig zu handeln (gilt auch für Profis), zumal dann, wenn Pilot an einem Tag nicht absolut fit ist.
Deshalb sollte ein System nach Möglichkeit so aufgebaut sein, das selbst bei Fehlbediehnung Ausfälle von lebenswichtigen Systemen vermieden werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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