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170 HP Turbo , wäre ja eine Alternative zum Tielert oder? Wer weiß mehr ?
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Die Diamond Industries bauen derzeit in Wiener Neustadt ein eigenes Motorenwerk mit dem Titel " AUSTRO ENGINES ".Wer also in Zukunft ein Diamond Flugzeug kaufen möchte, kann auf eine Vielzahl von Motoren zurückgreifen.Von Rotax und Lycoming über Thielert bis eben zu den Austro Engines. Wer die DA 40 TDI kennt,weiß, daß dieses Flugzeug mit Thielert Motor etwas flügellahm ist. In Zukunft baut sich Diamond seine Motoren selber und der erfolgreiche Weg der Dieselmotoren wird weiter vorangetrieben. Aber mit mehr Leistung und mit eigener Entwicklung - Erprobung etc. 175 Diesel PS sind bereits in der Testphase und machen z.B. aus der DA 40 ein zeitgemäßes Flugzeug mit ausreichender Leistung.
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Ich denke schon die ganze Zeit warum hören die von Tielert nicht auf ihre Kunden ? Der Markt für einen 160-2xx ps motor ist ja da und wenn der dann bezahlbar wäre müsste es mit dem Teufel zugehen wenn da nichts geht ! Naja aber es wird wohl noch eine weile dauern bis das alles wirklich verfügbar ist .
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Moin allerseits,
ich sehe das mit dem Diamond-Diesel nicht ganz so optimistisch. Zunächst einmal ist wohl offensichtlich, dass der schon seit geraumer Zeit schwelende Krach zwischen Christian Dries und Frank Thielert nun zumindest auf der Diamond-Seite offen über die Medien ausgetragen wird.
Pilot und Flugzeug wehrt sich gegen Versuche der Instrumentalisierung, aber einige Kollegen, insbesondere vom Handelsblatt, scheinen hier von jeder Branchenkenntnis unbelastet alles aufzuschreiben was da an Kommentaren aus Wiener Neustadt kommt.
Der aktuelle Text ist wieder so ein Beispiel - weitgehend substanzfrei. Die DA-42 weist meines Erachtens ein elektrisches Busdesign auf, das in Punkto Ausfallsicherheit weder den Anforderungen (FAA-Bauvorschriften nach FAR23) an ein Glascockpit, noch denen an ein auf Strom angewiesenes Triebwerk genügt. Ein Systemvergleich mit Cirrus oder Columbia macht dies sehr schnell deutlich (siehe auch unsere Berichterstattung in "Pilot und Flugzeug" und "European Pilot Magazine").
Und ob in 8 Monaten (sagen wir mal am 30. April 2008!) wirklich ein AustroDiesel EASA-zugelassen und verfügbar sein wird, das würde ich mal abwarten.
"Zugelassen" heisst noch lange nicht "vermarktbares Produkt". Der SMA-305 ist ebenfalls zugelassen aber noch lange nicht vermarktbar (rund 45 fliegende Exemplare). Die Gründe sind bekannt und sehr leicht nachvollziehbar (hoher Preis, Höhenbeschränkung auf 12.500 ft, geringe Leistungsvorteile in der C182). Im Ernst - auch wenn das Triebwerk im AOPA-Pilot gerade malwieder hochgejubelt wurde: Welcher der Dreisatzrechnung mächtige Halter würde sich so ein Ding denn kaufen?
Zugelassen ist auch die Diesel-Cirrus, aber kaufen kann man sie trotzdem noch nicht. Die Gründe sind zwar anderer Natur (und sicher sehr viel eher lösbar als im ersten Beispiel), aber auch hier gilt: Ein Type-Certificate oder Supplemental-Type-Certificate ist noch kein Produkt!
Die Strecke von der Zulassung bis zum Produkt wird in der Berichterstattung wie in den Unternehmen stetig unterschätzt und zwar sowohl finanziell wie auch zeitlich und die Ankündigungs-Geschichte von Diamond läßt hier nicht gerade hoffen (siehe PuF 2007/08).
Ich würde mich sehr freuen, wenn TAE einen Mitbewerber bekommen würde. Aber dann bitte einen ernsthaften. Technisch und wirtschaftlich.
Diamond baut wirklich gute und nützliche Flugzeuge, aber von einem TAE-Mitbewerber im Triebwerkssektor ist das Unternehmen meiner Einschätzung nach noch Jahre und nicht Monate entfernt.
Im Unterschied zu Lycoming- und Continental-Saurus entwickelt TAE seine Triebwerke in atemberaubenden Tempo weiter. Die ersten Thielert-Triebwerke aus 2003 und 2004 würden heute beim Kunden sicherlich nur noch ein müdes Lächeln ernten. Diamond wird – wenn man denn durchhält – in einigen Jahren mit den dann verfügbaren und nicht den jetzigen TAE-Produkten im Wettbewerb stehen (PS-Zahl, Leistungsgewicht, Standfestigkeit). Das Redakteure des Handelsblattes diese simple Tatsache nicht erkennen wundert mich wirklich.
Was allerdings in keinem Fall passieren sollte ist dass TAE oder Diamond über diese Auseinandersetzung aus dem Markt scheiden.
MfG
Jan Brill
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Guten Tag Herr Brill,
man stelle sich vor, Ford baut in seine Fahrzeuge Dieselmotore von Peugeot ein. Ich geh zum Ford Händler der schwärmt mir von seinem Auto vor, es sei das beste schönste... aber der Motor... sei totaler Schrott. Unvorstellbar oder?
Diamond begeht hier gerade einen seiner kapitalsten Fehler in der Geschichte. Statt mit Thielert zusammenzuarbeiten werden auf dem Rücken der Kunden Grabenkämpfe ausgetragen.
Mich als Kunden interessiert nicht, welche Komponente von welchem Hersteller geliefert wird. Ich kaufe ein Flugzeug, bei dem ich davon ausgehe, daß der Hersteller (Verkäufer) hinter jeder noch so kleinen Schraube steht!
Die persönliche Erfahrung aus mehreren tausend DA42 Stunden zeigt, das DAI für mehr als die Hälfte der "Triebwerksprobleme" verantwortlich ist. Das beginnt bei undichten Kühlern durchgescheuerten Kühlwasserschläuchen, geplatzten MAP Sensor Schläuchen etc. und endet bei abgerissenen Kabeln durch nachlässig verbaute Kabelbäume.
Thielert hat bereits bei 135PS Dauerleistung Standzeitprobleme, DAI will aus dem gleichen Rumpfmotor 170PS herausholen!?
Das DAI Entwicklungspersonal von Thielert abwirbt sorgt bestimmt ebenfalls nicht gerade für ein entspanntes Verhältnis untereinander.
Statt sich zu bekämpfen sollten Christian Dries und Frank Thielert sich bei einem guten Glas Rotwein zusammensetzen und überlegen, wie sie im Interesse der Kunden und damit auch im Interesse ihres eigenen Geldbeutels GEMEINSAM weiterarbeiten!
Just my 2 cents...
R. Winter
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Welche ist die 3. Leistungsklasse von Thielert? Es gibt nur zwei: 99 und 261kW. Der V6 mit ca. 170kW (Centurion 3.2) ist noch sehr weit davon entfernt ein Produkt zu sein. Wenn DAI der meinung ist, eigenständig ein Triebwerk entwickeln zu müssen, so ist das m.E. ein unnötiger Anachronismus, wo sogar BMW und PSA gemeinsame Sache machen in der Motorenentwicklung. Produktionsstrategisch bewegt sich die Luftfahrt ca. ein halbes Jahrhundert hinter der Automobilbranche. Ziemlich peinlich für eine ach so fortschrittliche Branche.
Zu den Standzeitproblemen kann ich nur sagen, daß man 125kW (170PS) aus 2.0l (Diesel-)Hubraum bekommt, mit konstruktiven Herausforderungen zwar, jedoch sind diese keine unerfüllbaren Märchen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Im manager magazin vom 17.08.2007
https://www.manager-magazin.de/unternehmen/vwdnews/0,2828,ticker-27305425,00.html
wird Herr Dries mit folgenden Worten zitiert:
Das die Entwicklung eines eigenen Motors sehr gut voran schreite. ... "Wenn das Verhältnis so wäre, wie es sein sollte, dann würden wir keinen eigenen Motor entwickeln" ... der After-Sales-Services "katastrophal" sei.
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Dazu sage ich nur... Wer im Glashaus sitzt soll nicht mit Steinen werfen... Ansonsten siehe oben
R. Winter
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War heute in meinem Postfach (von AINalerts versendet):
Cessna Sees the Future, and It’s Diesel-Powered
Beginning with the 2008 model year, Cessna 172 buyers can pay $15,000 more for a 155-hp, two-liter turbocharged Thielert diesel engine-powered Skyhawk instead of the current avgas-burning 180-hp Lycoming version. Cessna dealers told AIN that the factory diesel Cessna 172 will retail for $298,500, including Garmin G1000 avionics and integrated GFC700 autopilot. A lower-cost version should also be available without autopilot for $269,500. Performance specs for the jet-A-powered Skyhawk, according to a dealer, include 4.9 gph fuel burn; 129 ktas cruise speed at 8,000 feet and 132 ktas at 10,000 feet; and 690-nm range with a 550-pound payload. In June, Cessna announced that it would work with Thielert on unspecified diesel-engine projects but did not say what models might be converted to diesel power. Dealers reported, however, that at a dealer meeting at EAA AirVenture Oshkosh, Cessna revealed plans and a schedule for the Thielert-powered Skyhawk.
mfg
Harald
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Hallo Herr Schröter,
die Information ist soweit ich weiss zutreffend. Cessna hat dies auf dem Händler-Meeting in Oshkosh wohl bekanntgegeben.
Deckt sich ja auch ganz gut mit unseren "Vermutungen" am Ende des Artikels:
http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2007-07-03/Cessna_Thielert_Partnerschaft
MfG
Jan Brill
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Das ist unter dieselair.com zu lesen (Antwort von Christian Dries)
We continue our story with the interview of Christian Dries CEO of Diamond Air, and our conclusions.
Christian Dries (CD) agreed with most of the facts as stated by Diamond customers, and stated that Diamond was now very active at proposing solutions to British and French operators. But, to answer Frank Thielert, he also added:
CD: 'The main problem is that Thielert is dramatically late in delivering spare parts. I agree that most of the time a quick replacement of a faulty spare part or of a part coming at TBO prevents grounding the plane and eliminates any potential crisis. A typical recurring case is the gearbox. Such delays were, in my opinion, a consequence of Thielert financial problems, which were solved only recently through a capital increase as you mention. Meanwhile, backlog of spare parts requests, and also of new engines, has been building up; it will now take quite some time to absorb it: After several rescheduling of deliveries Thielert is right now (August 07) again late on delivery of engines on order. At this time, Diamond is compelled to impose an unacceptable waiting list to any potential buyer of a new diesel aircraft. We have seen this problem building up as sales were growing: We have produced 480 twins, and are now producing 220 twins per year despite such delays, and could do more. This is the main reason why we are investing in our own engine factory and developing our own engines at least as an engine option that can be retrofitted on older Thielert equipped planes.'
CD also says: 'I believe that the main reason why you do not hear reports from Cessna 172 or Piper Warrior owners is because they often are isolated private pilots flying their own planes with very low flying times, so they run into the same kind of problem much later; also one can expect that they do not react as fast as a flight academy which has several aircraft grounded and cannot service its own students. I do report that there were two cases of a broken propeller shaft, fortunately with no dramatic consequences and I have available all accident data if requested. The latest engine defect reported to us was two months ago: a hole in a piston, in Germany.'
We asked Christian Dries what action was planned to satisfy present customers. He says: 'We are indeed negotiating right now with individual operators and with one British group jointly with Thielert and I follow these talks personally. We are determined to find a mutually satisfactory solution. But meanwhile we must plan our own future so as to avoid such situations.'
Regarding the new engine project and its certification:
CD: 'The engine is derived from a 2 liter (122 c. i.) Mercedes Benz block, so that we started the same way than Thielert did. But our technical options are very different: Ours delivers at least 170HP (176 with autodiesel fuel). Our cylinder head and combustion chamber design are different. Our injection pump system, same as Thielert, uses high pressure and Common Rail but that is the sole similarity: Our design is entirely new. We accepted a higher weight than Thielert (around 80 Lbs.) but our more efficient combustion allows not only for more power (170HP instead of 135) but also for 20% less specific fuel consumption than with the Thielert engine, which means that we can ultimately save 33 Lbs. on payload for the maximal range allowed on the old version, while flying faster. We confidently expect that the maximal take-off weight will be increased by 100 Lbs for the DA 40 and 160 Lbs for the DA42 so that overall performance will be superior.
Our gearbox design is completely new: We eliminated the risk that the FADEC system would shut down both engines in any emergency thanks to an independent constant speed prop monitor activated by its own stepping motor. Our engine delivers 100% nominal power up to 12,000 ft and 90% up to 18,000 ft, meaning we confidently expect a maximal cruise speed of 170 knots on the DA 40 and 200 on the DA 42. The engine is flying now on a DA40 prototype, and the DA42 version will fly in September. Our DA50 light version will use the same engine. And the main point is that, even though our main goal is to OEM our engine on our planes, we can also retrofit our new engine on any Diamond diesel aircraft produced since the origin.'
On the certification process, CD says: 'The EASA (European) certification process is running since 06. We foresee that by May 08 we should be ready, with the US FAA certification following shortly afterwards.'
Frank Thielert had an occasion to answer these statements. He recognized that there have been some delay problems, but not to the extent stated here; that many of them are due to a lack of reliable delivery schedule agreed between vendor and customer, and that deliveries are disrupted by last minute changes or new requests. All these sound very familiar in a situation in which a new family of products (the Diamond range) offering many innovations and meeting with success on the market, depend on a component technology (Thielert engine) which is innovative in nature.
Conclusions: It seems to me that both Diamond Air and Thielert Motoren are victims of success:
After decades of incubation, the aerodiesel market has suddenly taken off, backlogs have built up, and early bugs, unavoidable in any new engineering design, have provoked a fast build up of service problems. Delays in addressing them have turned minor incidents into horror stories.
All parties, even disgruntled customers, agree on many issues, which mean a brilliant future for aerodiesels.
Diesel aircraft is here to stay. There is no other alternative if the private branch of piston engined, small aircraft in General Aviation is to develop again and address new needs worldwide, especially in countries which are dependent on General Aviation as basic service.
Thielert is a pioneer, and ran into minor design problems, none of which put in question its basic concept. We can expect that by now all of them have a solution that can be retrofitted on all their engines. These problems have provoked customer service crises. We could expect that, in such a situation, a dispute would flare between Diamond and Thielert because we know by experience that tracing a technical bug to its fundamental cause is tricky, and when working under emergency conditions the component vendor and the OEM product manufacturer will find numerous occasions to put in good faith the blame on the other party; this all the more that disputes of that nature are discussed by design engineers who are among the most stubborn people in the world when trying to make their point.
Diamond attempt in developing an engine seems realistic, with a question mark on weight per HP, as always with new engines. If Diamond does succeed in developing their range of engines that can be retrofitted to older products, does offer better performance and does obtain certifications soon, one could hope that this effort will either mean than another engine vendor become available, or that an agreement will be found at a later date with Thielert reconsolidating production. However we see a major setback: How will Cirrus, Cessna and Piper accept to deal with Diamond Motors as an alternative to Thielert when Diamond is becoming a full-size competitor on their most sensitive markets? And in such a case I don’t see how Diamond Motors can survive as a captive manufacturer with Diamond Air as sole customer.
Both Diamond Air and Thielert Motoren act like serious, committed manufacturers which are here to stay. We can imagine many customers dissatisfaction right now, but also recognize that both firms talk responsibly and make sense in their plans to satisfy the market.
Both Thielert and Diamond engines are In-Line, liquid cooled, geared engines. The context of this dispute will give ammunition to engine manufacturers offering non-geared, Opposite Piston, air/oil cooled engines, or offering 2-stroke engines. So the field remains open. After all, the two fastest piston engine airplanes ever made, and the most successful WW2 fighter planes, were already illustrating a competition between air-cooled, no gear, radial engines; and liquid cooled, geared, in-line ones. As well, the most fuel efficient piston engines ever made, the diesel Junkers Jumo, were 2-stroke diesels.
The aerodiesel market still is in infancy. All competitors are making progress. Limitations imposed by certifications will gradually be lifted. Thielert will be allowed to increase TBOs. SMA will be allowed to fly higher than 12,500 ft and will increase its power. DeltaHawk will demonstrate that a 2-stroke engine can offer a serious TBO. More profitable market niche situations will be discovered for retrofits. Etc.
Andre Teissier du Cros, DieselAir Newsletter, August 07.
mfg
Harald Schröter
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Ich finde die Aussage, dass die DA40 mit dem neuen Diesel 170kt, die DA42 gar 200kt laufen soll einmal mehr sehr unseriös. Schon bisher ist es bei Diamond üblich Leistungswerte in Broschüren zu nennen die sich im Flughandbuch so nicht wieder finden. Wie man die DA 40 mit einer Mehrleistung von etwa 20-25% ganze 30-35KT, also über 20% schneller machen will ist mir ein Rätsel. Auch die Aussage man hätte einen 20% besseren spezifischen Dieselverbrauch kann man getrost vergessen, wenn man moderne Automobildiesel anschaut dann geht es hier noch um vielleicht 5% aber niemals 20%....
Alles in allem also eine grosse Luftnummer, vielleicht spekuliert man ja drauf Thielert an der Börse billig zu machen und dann zu übernehmen???
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Die versprochenen Leistungswerte und die 20% Verbrauchsminderung bezweifle auch ich sehr. 5% Verbrauchsminderung sind wohl das Maximum.
Hat jemand Erfahrung oder Ahnung, ob die im Interview mit CD angesprochenen Defektanfälligkeit/Schadenshäufigkeit der Thielert-Diesel tatsächlich so gravierend ist?
Ich pers. kenne definitiv folgenden Fall einer DA40 Diesel:
Testlauf,anschl. Probeflug-> 1 m über dem Boden bleibt Motor stehen->Startabbruch. DA40 für mind. eine Woche stillgelegt.
Defekt:wahrscheinlich die beiden Potis des Leistungshebels.
mfg
Harald Schröter
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Im interview mit dieselair hat Herr Thielert behauptet, dass wenn jemand infos zu einem Zwischenfall haben möchte und derjenige das Datum und Werknummer und Kennung weiss die Erkenntnisse von Thielert zur Verfügung gestellt bekommt. Laut Herrn Thielert in selbigem Interview ist noch nie ein Thielert wegen eines motorenseitigen Defektes ausgefallen! Früher hatte ja Thielert auch auf der Homepage das Event log mit Zwischenfällen. Dieses existiert aber leider nicht mehr.
Ich habe bisher von ein paar wenigen Leuten die mit DA40 und 172 fliegen oder geflogen sind gehört, dass meistens wohl wirklich Montagefehler für Ausfälle oder Störungen verantwortlich wwaren.
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