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28 Beiträge Seite 1 von 2
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Erst beim zweiten Durchlesen ist mir im Aerokurier (Juni 2007, s. 11) aufgefallen was genau da steht: "dass es die DA50 natürlich auch mit Dieselantrieben geben werde und ... dass diese ... ebenfalls aus eigener Fertigung stammen werden. Die entsprechenden Motoren spulten ihr Testprogramm bereits auf Prüfständen ab."
Weiss jemand mehr? Das wäre ein ziemlicher Hammer...
- Wenn die Dinger schon laufen, dann muss diese Entwicklung vollkommen unabhängig von der Diskussion um den Startunfall der DA42 gelaufen sein.
- Sind Diamond Aircraft unzufrieden mit Thielert und den Centurion Motoren?
- Da steht was von einem 170PS und von einem 260 bis 270 PS Motor - ist der 170 PS die Lösung für die Performance der DA42?
Ich sehe in diesem Ansatz (nicht den TAE 4.0 zu nehmen bzw. nicht auf den dreiliter zu warten) auch eine gewisse Gefahr dass zu viele Dieselanbieter für sich nicht die kritische Masse schaffen werden um den Durchbruch zu schaffen und in letzter Konsequenz alle wieder vom Markt verschwinden (man denke nur an den Porsche und das Drama der letzten Jahre) - allerdings hoffe ich, dass Herr Dries Geschäftsmann genug ist um dies auch zu sehen -> verspricht er sich einen so riesigen Absatz an DA50? Oder wird es einen OEM Markt geben?
Fragen über Fragen...
Gerdl
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Lieber Herr Wiest,
haben Sie denn an der AERO die Ecke der APL (Automobil-Prüftechnik Landau GmbH) nicht gesehen (beim ALROUND-Stand)? Nur so als Beispiel. Die Besatzung war zwar nicht sehr kompetent, und die vorgesehenen Zeithorizonte bis zur Zertifizierung (welche wusste man auch nicht so genau, die Luftfahrt-"Erfahrung" hielt sich diesmal noch sehr in Grenzen) schienen recht kurz. Doch bis man den Zoche-Rekord (17 Jahre lang aufs nächste Jahr versprochen) eingestellt haben wird, kann es noch dauern. Und wer weiß, vielleicht erinnert sich auch die Edelmarke aus Bayern (man hat schließlich Diesel-PKW-Motoren im Programm) an die Bedeutung des Logos und steigt wieder da ein, wo man als MotorenWerke einst begonnen hatte. Hier gehört aber ein Zwinker-Smilie hin.
APL (Homepage https://www.apl-landau.de/) scheint sich der Sache auch noch nicht so sicher. Im Netz kein Sterbenswörtchen über das neue Geschäftsfeld, und die an der Aero 07 verteilte Broschüre The new series of Diesel Engines for general aviation ! ist im Schriftenverzeichnis ebenfalls (noch) nicht zu finden.
Die Gefahr, dass es zuviele Anbieter von Diesel-Flugzeugmotoren gibt, welche auch richtig nach Part 33 zertifizierte Antriebe aus Motor und PSRU verkaufen können, ist in den nächsten fünf Jahren nicht allzu groß. Aber sicher, mit der Common Rail Technik kam endlich mal wieder etwas Bewegung in die Diesel-Szene, was sicher gut und wünschenswert sein dürfte.
Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
auf der AERO hatte ich zu wenig Zeit um mir APL anzusehen - aber darüber gelesen hatte ich schon (und ich hatte, wie Sie offenbar auch, den Eindruck, dass man diesen Hersteller vorerst noch nicht wirklich ernst nehmen müsse).
Bei Diamond Aircraft gehe ich aber davon aus, dass die schon wissen, worauf sie sich einlassen wenn sie in den Flugmotorenbau einsteigen bzw. dass ihnen klar ist was eine solche Zertifizierung bedeutet. Es fehlt mir nur an der Vorstellungskraft bzgl. des Marktes
- produziert DA nur für den Eigenbedarf sehe ich nicht das Marktvolumen um diese Motoren zu etablieren (was passiert in 30 Jahren?).
- produzieren sie auch für OEMs? Dann sehe ich eine ernstzunehmende Konkurrenzt für TAE, die zwar den 4Zylinder gut eingeführt haben aber beim V8 noch ganz am Anfang stehen.
Ich frage mich, was DA dazu treibt, eigene Motoren zu entwickeln wo es doch (scheinbar gute) am OEM Markt gibt, von einem Hersteller mit dem man (scheinbar gute) Erfahrungen hat...
Doch nicht alles Gold was Glänzt?
Gerdl
Achso: nein, ich bin kein Gegner der CDI Motoren - ich würde mir noch viel mehr Dieselflieger wünschen (die SR22 zum Beispiel, gibt's eigentlich hier was Neues?)
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Hallo Herr Wiest,
Motorenkompetenz hat APL zweifellos, wie wahrscheinlich nur wenige Mittelständler in Deutschland, aber ob man die nötige Flugmotorenkompetenz darstellen kann - deren AERO-Auftritt hat da eher zu Zweifeln Anlass gegeben.
Was Diamond betrifft, so war man doch schon früher, noch zu Heiko Teegens Zeiten, an einem Wankelspezialisten dran, ich erinnere mich nicht mehr genau an den Namen. Mir klingt noch sowas wie Mid-West Aero Engines in den Ohren. Der Flugzeug-Wankel scheint offenbar immer noch Anhänger zu haben, siehe z.b. https://www.mistral-engines.com/.
Alle betonen die Multi-Fuel-Möglichkeit des Wankels, doch da man vom Diesel-Wankel im Automobilbau nie ein Beispiel hat fahren sehen in Serie, so würde es mich wundern, wenn ausgerechnet im Flugzeug diese Kombination Motorenart-Treibstoff den Erfolg bringen würde. Denn das Wankel-spezifische Dichtungsproblem wird mit höherer Kompression bestimmt nicht kleiner.
Max Sutter
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Hab' ich dann den Text nur fehlinterpretiert? Ich hatte das so verstanden, dass DA den Motor selbst produzieren wolle, das würde bedeuten dass sie selbst entwickeln oder durch Zukauf eines Herstellers wachsen, alles andere wäre ja nicht "aus eigenem Hause".
Wo kommen die Motoren her?
War jemand auf der im Aerokurier erwähnten Pressekonferenz? Was wurde denn genau gesagt (und was hat der Aerokurier daraus gemacht)?
Verwirrt...
Gerdl
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Die geringe Verbreitung des Wankels liegt nicht in den technischen Vor u. Nachteilen des Prinzips,die Pro/Kontra-Relation ist beim Rotationsmotor ähnlich wie beim Hubkolben,nur sind die konkreten Vor/Nachteile eben andere.
Das Problem ist geschichtlich bedingt.
Als Felix Wankel seinen Motor erfand,hatte die Hubkolbenfraktion einen Entwicklungsvorsprung von über 40 Jahren,zudem viel die Erfindung ungünstig in den gleichen Zeitraum wie das aufkommen der Turbine.
Auch Kolbenmotore hatten damals noch reichlich Materialprobleme,und so gelang erst in den 1950ern einen fahrbaren Wankel vorzustellen.
Dann die kaumännische Komponente,die einen Investor oder Betrieb die Investition mit dem geringsten Risiko bevorzugen lässt.Klar war es einfacher u. sicherer das langerprobte Hubkolbenprinzip weiterzuentwickeln.
Mit dem Ende von NSU blieb nur noch MAZDA als einziger Hersteller der in größerem Stil Wankel baute.Daß die nicht die gleiche Forschungs und Entwicklungsleistung allein erbringen können wie bei Hubkolben hunderte von herstellern zusammen,ist klar.
Mittlerweile stehen die Chancen für Rotationsmotoren aber besser als je zuvor.Mit computerisierter Entwicklung und neuen Materialien lassen sich Entwickungszeiten verkürzen u. technische Krankheiten lösen,und so gibt es auch wieder mehr Interesse an diesem Prinzip.
Zum Dieselwankel:
Die verwendung von Diesel/Kerosin als Kraftstoff erzwingt keineswegs den Einsatz einer kompressionsinduzierten Zündung.
Treibstoffvorwärmung sowie Zünd,-oder gar Glühkerzen sind denkbar.Will man auf derartige"Krücken" verzichten,bliebe noch die Erhöhung der Betriebstemperatur durch reduzierte Kühlung,was allerdings den Einsatz keramischen Materials erzwingt,sonst schmilzt das Teil hatzfatz weg.
Da ist allerdings noch viel Grundlagenforschung zu leisten.
Ich meine das der Wankel zwar langsam-aber sicher-wiederkommt.
Auf der MISTRAL-Seite gibt es übrigens einen interessanten Link auf die Page von Rennguru PAUL LAMAR.
Der beleuchtet das ganze,z.T. ganz unterhaltsam,etwas genauer.
mfG OLVIS
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Hallo Herr Wiest,
Ihre Frage verstehe ich jetzt nicht ganz. Es ist doch logisch, dass eine Fabrik für Kunststoffflugzeuge nicht auf kaltem Wege mal schnell auf Motorenbau umsteigen kann, sondern dass sie sich entsprechende Kompetenz wird zukaufen müssen. Von irgend welchen Fusionen oder Übernahmen hat man aber bislang (noch) nichts gelesen. Darum habe ich dargelegt, dass da schon mal Kontakte vorhanden waren. Da ist zumindest eine Annahme gestattet, dass es in Richtung alter Verbindungen weiter gehen könnte.
Max Sutter
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Das ist eines der alten Mythen, welche die Wankel-Fangemeinde immer wieder verbreitet, nämlich, dass bei gleichem Aufwand an Entwicklungsmitteln und -zeit wie beim Otto-Motor der Wankel technisch gleich weit sein müsste. Beweisen hat dies noch niemand müssen.
Die Problematiken der Abdichtung einer scharfen Ecke mit Verschleißdichtungen sowie die verbrennungsdynamisch geometriebedingt arg ungünstige Form von Teilen der Brennräume lassen sich eben nicht durch Entwicklungsmillionen beseitigen, sondern bleiben auf alle Zeit bestehen. Auch die Konsequenz daraus, nämlich der ungünstigere spezifische Verbrauch.
Dazu zählen Sie ja selber auf, mit welchen nicht gerade revolutionären Mittelm man beim Diesel-Wankel Probleme durch niedrigere Kompression umgehen müsste, teilweise mit Lösungen, welche es in der Steinzeit des Ottomotors auch schon gab (Glühstab entsprechend der von Ihnen erwähnten permanenten Glühkerze). Niedrigere Kompression bedeutet aber nach den Gesetzen der Thermodynamik auch schlechtere Verbrauchswerte, etwas, das man nicht wird überlisten können.
Bei den Parametern, welche zählen, kann der Wankel mit Form, Gewicht und Laufruhe wirklich punkten. Aber gerade der Faktor Gewicht relativiert sich im Flugzeug noch leicht einmal durch die höhere zu schleppende Treibstoffmasse für gleiche Leistung. Darum bleibe ich skeptisch, ob der Wankel je eine bedeutende Rolle spielen wird bei Flugzeugantrieben.
Gruß Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
meine Frage oder auch mein Kommentar ging eigentlich mehr in die Richtung "warum setzen DA auf eigene Motoren", nicht wie. Unabhängig davon ob selbst entwickelt oder einen Motorenhersteller eingekauft stellt das doch eine erhebliche Investition dar (Insbesondere dann, wenn man einen verlässlichen Partner mit passenden Produkten hat).
Ist der Markt gross genug dass man sich erhofft, ein Stück vom Kuchen abzubekommen (dann wird DA nicht um OEM Lieferungen herumkommen - diesbzgl hat man aber noch überhaupt keine Werbetrommel mitbekommen) oder ist man mit dem bisherigen Lieferanten nicht mehr so recht einig?
Es wird viel geredet und spekuliert über TAE, auch in diesem Forum - ist vielleicht was Wahres an dem ein oder anderen Vorwurf? Das hoffe ich persönlich nicht, schliesslich haben TAE bei den Flugdieseln schon sehr viel bewegt und ich würde mir wünschen, dass das auch so weiter geht...
Oder war der Kommentar im Aerokurier eine Ente? (Andere schreiben sinngemaess "wer die Dieselmotoren liefern wird ist noch nicht bekannt").
Ist in der PuF Redaktion was bekannt (ich würde mir ja glatt die nächste Ausgabe kaufen ;-)
Grüsse
Gerdl
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Rein rechnerisch wird wohl der 170PS die nächste Stufe vom 2.0 Thielert sein, wennn man die mögliche Literleistung vom 4.0 betrachtet. Thielert leugnet zwar dass der 2.0 mehr Leistung kriegt, aber das würde ich auch tun sonst baut sich ja bis dahin niemand einen ein!
Diamond hat meines wissens damals midwest wankel aufgekauft weil man vor 2 Jahren auf der AERO einen Wankel ausgestellt hatte der auf den namen Diamond Engines hörte.
Ich kann mir aber auch nicht vorstellen dass Diamond tatsächlich eine eigene Diesel-Motorenpalette aufbaut, Thielert hat ja auch an die 4 Jahre gebraucht bis der 1.7 mal nennenswert ausgeliefert wurde, vorher kaufen die Thielert auf, der Herr Dries sollte das Geld dazu wohl haben.....
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Richtig,beweisen hat es noch niemand müssen,beweisen hat es aber auch noch niemand WOLLEN,jedenfalls niemand mit der nötigen Kohle.Die paar die es beweisen wollten,hatten meist nicht die Mittel.
In der Hinsicht zeigen sich vorsichtige Änderungen,ein/zwei TUs experimentieren mit Wankeln u. bedienen sich dabei auch Ideen u.Erkenntnissen die im Laufe der Zeit von kleinen Projekten oder Privatenthusiasten zusammengetragen wurden.
Man wird sehen was dabei heraus kommt.
Keiner erwartet,gleich nächstes Jahr den ultimativen fliegenden Rotary-Diesel vorstellen zu können,sollte es einer behaupten wäre ich extrem skeptisch.
Sie wissen schon,das übliche....
Stichwort Steinzeit:
Die hatten damals für ihre Glühelemente keine digital/elektronische Steuerung mit Temperaturfühlern in den Brennräumen bzw.hier an der Verbrennungsseite der Trochoide.
Außerdem,nur weil ich als Laie der Einfachheit halber Glühzündung in Betracht ziehe,heißt das nicht,daß den TU-Leuten und Entwicklungsprofis nicht vielleicht noch was besseres einfällt.
Spezifischer Verbrauch:
Stimmt,vernachlässigt aber-wie für Hubkolben übrigens auch-die traurige Tatsache,daß wir immer noch den größten Teil der Treibstoffenergie als Abwärme durch Kühler und Auspuff jagen.
Turbocompound-lader könnte da vielleicht etwas abhelfen,genauer erklärt das wieder der oben bereits erwähnte
PAUL LAMAR.
(Link auf Mistral web-page)
Ob es je brauchbare Flugwankel/Jetfuel-Rotarys geben wird müssen wir halt abwarten,wenn ja wäre es doch schön.
Bis dahin freuen wir uns,daß sie und ich das ganze nicht bezahlen müssen,und benutzen was verfügbar/zuverlässig ist.
Bin übrigens kein "richtiger"Wankel-fan,eher ein Dieselfreak.
Solange es Diesel frißt ist es mir egal ob´s dreht oder stampft.
I like the smell of it....
mfG OLVIS
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Beim dritten mal lesen (das schwirrte mir die ganze zeit durch den Kopf, wollte es aber nochmal verifizieren) steht da auch: "In der Entwicklung ... befänden sich ein 170PS starker Turbo-Vierzylinder und ein 260 bis 270 PS starker Turbo Sechzylinder".
Es scheint sich also um stampfende Motoren zu handeln, nicht um drehende (schöner Vergleich übrigens :-) ...
Grüsse
Gerdl
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Oliver Giles,
Sie räumen ein, Laie zu sein. Darum wird es ungenau, wenn Sie physikalische Grundtatsachen diskutieren. Allein eine feine Nase für Diesel-Feinstaub reicht da nicht. Wenn Sie mir Ihre eMail-Addy mailen, helfe ich gerne weiter.
Zum Diesel-Wankel nur noch soviel:
Mistral vergibt bei der Jet-A1-Version lediglich Auslieferungsrangfolgen, aber keinerlei Aussage zum dazu gehörenden Datum, nicht einmal indikativer Art. Was das bedeutet? Wenn es so läuft wie bei Zoche ...
mfg Max Sutter
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Ja,das mit den Auslieferungsrangfolgen...
Ich wäre da selbst noch bei den konventionelleren WILKSCH-Dieseln skeptisch,die haben da auch sowas..
Sie haben natürlich Recht,daß meine Ausführungen etwas unscharf sind.
Nehme ihr Angebot gerne in Anspruch,bin für jede Horizonterweiterung dankbar,Literaturtipps oder noch konkreteres.
mfG&Thanks OLVIS
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„Die Problematiken der Abdichtung einer scharfen Ecke mit Verschleißdichtungen sowie die verbrennungsdynamisch geometriebedingt arg ungünstige Form von Teilen der Brennräume lassen sich eben nicht durch Entwicklungsmillionen beseitigen, sondern bleiben auf alle Zeit bestehen. Auch die Konsequenz daraus, nämlich der ungünstigere spezifische Verbrauch.“
Herr Sutter,
sein Sie nicht so sicher. Auch beim Stirling-Motor gibt es Probleme mit der Dichtung, da es ein Trockenläufer ist. Dieses Problem hat eine Schweitzer Firma gelöst, indem es den kompletten Stirling in einen Druckbehälter eingebaut hat. Nun müssen die Dichtungen nicht mehr hundertprozentig dicht sein, damit er gut läuft.
Ein anderer Ansatz ist einen Balg, statt einen Kolben zu nehmen.
Sie sehen, manchmal gibt es auch für scheinbar unlösbare Probleme doch eine Lösung. ;-)
https://www.ch-forschung.ch/index.php?artid=141
https://www.landkreis-chemnitzer-land.de/pdf/amtsblatt/02-2007amtsb-inhalt.pdf
hier unter Stirling suchen (Seite 44 rechts).
Es gab auch mal einen schönen Artikel zu den technischen Details und den Problemlösungen im Internet. Doch der scheint nicht mehr online zu sein. Schade.
Ach hier ist er doch: https://www.waermekraftkopplung.ch/verband/entwicklung.shtml
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Um die thermodynamische Wirklichkeit eines hochentwickelten Hubkolbenmotors und Wankelmotors zu vergleichen, bin ich in die Niederungen der Automobilisten herabgestiegen:
BMW 5er Limousine: 1575 kg Gewicht; Verbräuche Stadt/Land: 10,1/5,7 L/100Km
Mazda RX8: max. 1448 kg Gewicht; Verbräuche Stadt/Land: 14,9/8,1 L/100Km;
Die Physik läßt sich einfach nicht überlisten. Mag die Verbrennung mittels noch so großem techn. Einsatz, der Verschleiß von Dichtung/Laufbahn durch Keramik oder sonstige Materalien beseitigt werden, mit demselben Aufwand wird der Vorsprung des Hubkolbenmotors mindestens bleiben.
Der 2,0 L Thielert-Diesel ist bis 155 PS zertifiziert (ideal für die NPG Cessna). Auf der Aero hab ich bei Thielert reklamiert, daß die 135 PS wohl doch etwas mager sind. Antwort: der 2,0 L Motor hat in der Automobilausführung 140 PS
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Die ich rief, die Geister ... (J.W.G)
natürlich kann ich gerne ein Seminar über Verbrennungsmotoren im Allgemeinen und Flugzeugmotoren im Besonderen abhalten, doch ist das nicht die Zielsetzung dieses Forums. Und dass bei Wikipedia im Bereiche Wankelmotor/Wankeldiesel teilweise großer technischer Stuss steht, da kann ich nichts dafür (habe zwar auch noch nichts dagegen getan).
Zum Ersten: Wir sollten bei der klassische Definition des Dieselmotors bleiben. Nicht jeder denkbare Motor, der mit Dieselöl betrieben wird, ist deswegen schon ein Dieselmotor. Dauerglüh- und Zündkerzen zum Beispiel haben da schon vom Prinzip her nichts zu suchen. Der Begriff Diesel steht für einen Selbstzünder und ist nicht abhängig von der Bezeichnung des Treibstoffs. Sonst wäre eine Turbine auch ein Dieselmotor. Es gäbe bestimmt Möglichkeiten, bei einer Modifikation des Ottomotors die Parameter so zu wählen, dass man in einem Direkteinspritzer auch ein Luft-/Dieselgemisch mit der Zündkerze zur Explosion bringen kann. Damit bleibt es aber immer noch ein Ottomotor, und analog gilt es auch für den fremdgezündeten Wankel.
Zum Zweiten: Noch ist die Toyotisierung des möglichen Fortschritts nicht so weit fortgeschritten, dass man die Gesetze der Physik mit gutem Willen und Entwicklungsaufwand außer Kraft setzen könnte. Das hat Cargolifter erfahren, das erlebt Moller-Skycar unverdrossen seit über 30 Jahren, und auf denselben Boden der Tatsachen kommen auch die Lisa-Leute mit dem Akoya-Projekt. Vermutlich hat sich der seinerzeitige "Erfolg" der P-300 nicht bis Frankreich herumgesprochen. Es gibt aber auch noch weitere Phantasten, die z.b. nicht wahr haben wollen, dass man mit der Flügelstreckung eines Starfighters bei 50 km/h, beladen mit etwas Transportmasse, nur in der Luft bleiben kann, wenn man relativ viel Flügelvolumen und entsprechende Motorenleistung aufwändet. Der Mantel der Geschichte wird sich gnädig über diese und andere Projekte solcher Art breiten.
Gewiss, die Fälle sind alle einzig(-artig), doch gerade deswegen verbietet sich auch die Analogie vom Stirling-Motor in einem weiten Bogen zum Diesel-Wankel. Denn gerade weil das ganze Wankel-System auf einer speziellen Geometrie beruht, wirken sich geometrische Schwächen dieses Systems unter speziellen Bedingungen so fatal aus.
Max Sutter
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Niederungen der Automobilisten? Da muß ich als Automobilist schmunzeln =)
Die Leistungen von Thielert sind beachtlich, doch sind neue Brennverfahren, welche jetzt in der Erprobung sind, erheblich effizienter. Die Literleistung des CR-Diesels wird durch weitere Erhöhung des Zünddruckes gesteigert werden, in kürze werden die 140PS aus 2.0l eher mager aussehen. Bereits heute sind Motoren mit Drücken von 180bar (70PS/liter) unterwegs, der Trend geht auf 200bar, mittelfristig sollen 230 bar drin sein, bereits für 200bar muß der Zylinderkopf etwas anders konstruiert werden, die Zylinderkopfdichtung ist dann die "Schwachstelle". Moderne Dichtungen sind etwas anders als das was man sich spontan darunter Vorstellt.
Der Wankelmotor ist kinematisch eine höchstinterssante Geschichte. Die Dichtungsprobleme sind weitgehend Vergangenheit. Das wahre Problem liegt, wie bereits richtig erkannt, im niedrigen Verdichtungsverhältnis und in der ungünstigen Gestaltung des Brennraums. Dies sind wankeltypische Eigenschaften, sie gehen trotz Entwicklung nicht weg. Wo ich persönlich den Wankel sehe, ist in einer Nische zwischen Kolben- und Turbinentriebwerken. Mit hoher Aufladung und einer zusätzlichen Arbeitsturbine (Turbocompound) könnte ein für die Fliegerei interessantes Triebwerk entstehen.
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Mit dem Stirling wollte ich auch nur sagen, dass man technische Probleme, welche als unlösbar gelten, manchmal mit ungewöhnlichen Mitteln doch lösen kann. Das ist aber mehr eine Aufgabe für Querdenker. ;-)
Ansonsten wollte ich natürlich nicht den Stirling mit einem Wankel vergleichen.
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Sie nennen die Schöpfer der Libelle Phantasten? Sie armer Irrer =)
oder hier
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Herr Stöhr,
Dieses Prinzip was schon der deutschen Luftwaffe bekannt (es gibt Publikationen darüber). Natürlich war der damalige Entwurf noch in keiner Weise praxistauglich, sondern nur eine Demonstration des Prinzips. Erst die Entwicklung moderner Kunststoffgewebe und die unkonventionelle Denkart der Urheber der jetzigen Lösung haben zum Ziel geführt. Entscheidend ist die Flüssigkeitsmenge, denn sie ist Ballast, welcher entsprechend dem Lastvielfachen schwerer wird. Da hat man eine unglaubliche Verminderung des unumgänglichen Minimums erreicht. Anscheinend ein gelungenes Projekt dieser Firma.
Aber die Versuche, die Grundlagen der Aerodynamik zu überlisten, mussten so scheitern, wie der Cargolifter, und wie auch Moller's Skycar scheitern wird. Nämlich an der Umsetzung grundlegender Gesetze der Physik. Wenn man eine optimale Flügelgeometrie für die dem Stingray gestellte Aufgabe sucht, dann resultiert das, was unsere Edel-Segelflugzeugschmieden täglich bauen, und nicht so eine überfette Flunder mit der Flügelstreckung einer F-104.
Und im Übrigen denke ich, Sie wissen, wie ein Großteil der Wikipedia-Artikel zustande kommt. Definieren Sie eine mit Ionenantrieb fliegende Mausefalle für Computer- und/oder Fledermäuse, und ein guter Freund muss dann nur noch so texten, dass Sie in Wikipedia als der größte Erfinder seit Edison gefeiert werden.
Max Sutter
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Herr Sutter,
Ihr Eindruck über Wikipedia trifft den Kern, das sei genug dazu.
Mein erster Kontakt zur "Libelle" kam auf einer der vergangenen ILAs, bei der mich ein ehemaliger Tornadofahrer (er ist dann bei Eurofighter eingestiegen) aufgeregt anrief und meinte, ich solle mir "das unbedingt anschauen".
Die Libelle selbst wirkte völlig unspektakulär. Die Videoaufnahmen aus der Zentrifuge* hingegen, nun ja DAS überzeugt. Wer etwas von der Materie versteht muß nur das Vergleichsvideo sehen. Alles andere - überflüssig.
* Vergleichsaufnahmen aus der Zentrifuge bei der ein und derselbe Tester einmal mit g-suit (pneumatisch) und einmal mit Libelle 9g aushalten muß. Hierbei sei gesagt, daß der Unterschied in der Praxis noch größer ist, da Beschleunigungskräfte in der Zentrifuge nicht so schlagartig wie im wahren Leben aufgetragen werden können.
Zu den weiteren Erfindungen sei ebenfalls gesagt, daß die Umströmung endlicher Flügel bei weitem nicht so erforscht ist, wie wir Nutzer immer denken. Richtig ist in jedem fall Ihre Aussage, daß wenn es um schiere aerodynamische Effizienz geht, die schönen Schlanken am Himmel dem Optimum am nächsten sind. Bei irdischeren Streckungen sieht es wieder ganz anders aus. Ich will hier den Präsentierten Konzepten nicht blinde Zustimmung beipflichten, aber die Leistungen sind nicht als Phantasterei abzutun! Es sind keine Computer-Render von irgendwelchen Ionen-Antigravity-Mausefallen, die Projekte sind tatsächlich durchgeführt worden.
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
Sie haben recht, es gibt noch zu forschen, wie die Umströmung endlicher Flügel wirklich funktioniert, und dass möglicherweise einiges anders ist wie wir Nutzer immer denken.
Wie untenstehendes Bildchen zeigt (aufklicken, dann wird es größer), haben ohnehin weder Leonardo noch die Brüder Wright das Primat der Erfindung des angetriebenen Fluges schwerer als Luft, sondern ein bislang unbekannter toscanischer Schnitzer und damit Erfinder des ersten runden Frühstücksbrettes aus luftfahrtgeprüftem Pinien-Splintholz (vermutl. 7. oder 8. Jhdt):
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Wenn man sich die Zulassung des Centurion 2.0 auf der EASA-Homepage ansieht, findet man zwei Zulassungen: eine für die 135 PS-Version und eine für die 155 PS-Version! Thielert bestätigte auf Nachfrage, dass die 155 PS-Version "demnächst" eingeführt wird und dann im Rahmen des TBR Ersatzes auch für Altbesitzer verfügbar sein wird. Neumaschinen (DA40/42) werden dann wohl gleich mit der stärkeren Version ausgerüstet.
Das Problem mit dem 2.0 war wohl, dass Mercedes diesen Motor zwar mit Alu-Motorblock entwickelt hat, sich danach aber aus Kostengründen für Grauguß entschieden hat. Thielert hat ein Jahr gebraucht bis sie den kompletten Motorblock selbst aus Alu herstellen konnten. Inzwischen kommt beim Centurion 2.0 mit Ausnahme der Common-Rail Einspritzanlage alles von Thielert.
(So hat es zumindest ein Thielert-Angestellter bei einem Vortrag in Tannheim erzählt).
Siegi
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Das klingt doch toll. Darf man davon ausgehen, dass die neue, volle Leistung dann auch 1:1 in einer 172 zum Einsatz kommt?
Was glauben die Leser, wann für eine 182er ein Diesel kommt und von wem. Den großen (310PS)der Firma Thielert kann man ja wohl nicht einbauen (Gewicht/Leistung)?
Ich habe gerade meine Lizenz erhalten und frage mich, ob ich mich mehr in Richtung neue Flugzeuge (Cirrus, DA, Colum.) orientieren soll, oder ob ich mich eher mit einer 182 auseinandersetzen soll (natürlich mit Diesel). Da die 172er mein Schulflugzeug war, ist da eine gewisse Sympathie.
Freue mich auf feedback.
Stefan
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