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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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35 Beiträge Seite 1 von 2

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Events | Crash der 777 in Heathrow  
17. Januar 2008: Von Gerhard Uhlhorn 
Heute ist eine Boing 777 in Heathrow gecrasht. Sie ist weit vor der Bahn aufgekommen, wie man überall lesen kann. Doch ein Grund dafür wurde nirgends genannt.

Weis jemand was Genaueres? Was war der Grund für das verfrühte Aufsetzen?

Liste mit Artikeln bei Google News
17. Januar 2008: Von Ready Set Go an Gerhard Uhlhorn
ich habe sämtliche Berichte im Internet durchforstet, aber konnte leider auch noch nichts genaues erfahren...die Angaben die bis jetzt bekannt sind, denke ich dass die von einem Pressesprecher sind oder so... so klingt es jedenfalls.
17. Januar 2008: Von Harald Schröter an Ready Set Go
Ein Bekannter hat mich gerade aus Heathrow angerufen. Wartet dort auf seine Lufthansa-Maschiene. Nach seiner Auskunft ist die 777 wegen Elektronik-Ausfall noch vor der Piste runtergekommen.
17. Januar 2008: Von Ready Set Go an Harald Schröter
ich habe in einem bericht gelesen, sie sei schon vor der bahn runter und hat sich dann um 90grad gedreht.. stimmt das?die bilder die ich bis jetzt gesehen habe geben nicht viel her..

gott sei dank gibts nur 3 LEICHT verletzte
17. Januar 2008: Von Stefan Baumgartl an Ready Set Go

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17. Januar 2008: Von Gerhard Uhlhorn an Gerhard Uhlhorn
Ja, von einer Störung der Elektronik und einem Abkippen nach einer Seite habe ich inzwischen auch gelesen. Schon eine merkwürdige Sache, die aber erfreulicherweise glimpflich ausgegangen ist.
17. Januar 2008: Von Florian Guthardt an Gerhard Uhlhorn
Hab vorher auch schon sicher 10 verschiedene Sachen gelesen, so wie das immer bei so einem Unfall ist. Eine angebliche Ursache haarsträubender als die andere....

Ist wohl eher unwahrscheinlich dass z.B. die 3 fach redundante Elektronik ausfällt und man dann deswegen ein Flugzeug crasht....

Denke in 1-2 Tagen gibt es dann vernünftige Erklärungen!
17. Januar 2008: Von Stefan Baumgartl an Florian Guthardt

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18. Januar 2008: Von Gerhard Uhlhorn an Florian Guthardt
Unwahrscheinlich ja, aber manchmal passiert das Unwahrscheinliche halt doch. Soll ich ein paar Beispiele nennen?
18. Januar 2008: Von Florian Guthardt an Gerhard Uhlhorn
Ich meinte hier wohlgemert nicht dass es unmöglich ist dass 3-Fach redundante Elektronik ausfällt, sondern dass diese ausfällt und man DESHALB ein Flugzeug welches sich in VMC stabilisiert im Endanflug befindet kurz vor der Runway crasht.
Inzwischen ist wohl klar dass es ein dual engine flameout war und daher natürlich die Cockpitelektronik bis auf ein paar back ups komplett abgeschaltet hat. Bleibt abzuwarten was der Grund für den flameout war. Laut Untersuchungskommission soll bis morgen ein Faktenbericht vorliegen, vielleicht liefert der genauere Hinweise!
18. Januar 2008: Von  an Florian Guthardt
die letzten worte des piloten:

was hat er denn jetzt schon wieder

antwort co:

das hat er letzte woche auch schon gemacht

antwort pilot:

ja das hat aber noch nie gemacht....

...hab die bänder von der blackbox mit gehört...

fly brithishairways - our safety standarts are terrible
even terrorists are afraid flying with us! so we are safe!

mfg
ingo fuhrmeister
18. Januar 2008: Von Othmar Crepaz an Florian Guthardt
Das Ganze sieht doch eher nach Windshear aus.
18. Januar 2008: Von Florian Guthardt an Othmar Crepaz
War definitiv ein doppeltes Triebwerksproblem! Siehe Faktenbericht der britischen Unfalluntersuchung. Der Wind war zwar böig ich glaube 10 gusting 20 oder in die Richtung aber nicht in dem Bereich dass das für ein Verkehrsflugzeug kritisch wäre!
###-MYBR-###

Zitat der Untersuchungsbehörse:###-MYBR-###
"Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.

The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist deployed to Heathrow. In accordance with the established international arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA, representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the investigation on the evening of the event, the remainder of the team arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having joined the AAIB team.

Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.

The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay. The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories at Farnborough and both records cover the critical final stages of the flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the subject of detailed analysis.

Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.

Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.

The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight Recorder information, collecting further recorded information from various system modules and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation."
18. Januar 2008: Von Gerhard Uhlhorn an Florian Guthardt
Also auf deutsch (für Gast-Leser, die kein englisch können):
Die Boing flog im Endanflug kurz von dem Aufsetzen mit automatischer Triebwerksregulierung. Plötzlich gab die Regelung Gas, doch die Triebwerke reagierten nicht darauf. Das führte zu einem schnelleren Sinken, als es sein sollte. Und nun sucht man nach dem Grund dafür.

Wenn ich das richtig sehe, dann kann sich das jederzeit wiederholen, möglicherweise auch, wenn man die Gase von Hand bedient?
Dann bedeutet das wohl, dass in Kürze alle 777 gegroundet werden, bis die Ursache gefunden wurde, oder?
18. Januar 2008: Von Othmar Crepaz an Florian Guthardt
Das ist für mich kein glaubwürdiger Bericht. Erstens würden offizielle Ermittlungen zu einem so frühen Zeitpunkt ganz sicher nicht an die Medien weitergegeben; es gibt derzeit eine einzige Aussage eines Flughafenmitarbeiters, dem der Pilot "Leistungsverlust" als Ursache geflüstert hatte.
Flight Idle und minimum approach-speed (eine durchaus mögliche Konfiguration) - wer hier in eine Windshear gerät (laut METAR "gusting up 35 kt) kann durchaus ein Problem bekommen. Da ein Fantriebwerk bis zu 7 Sekunden von Idle auf maximale Leistung benötigt, ist ein Absacken durchaus wahrscheinlich.
Was passiert denn bei Windshear (plötzlicher Gegenwind) kurz vor dem Aufsetzen? IAS, Glideslope - nichts passt mehr zusammen. In Bodennähe bleiben nur Sekunden für eine richtige Reaktion.
Vielleicht meldet sich ein JetPilot und kann erklären, wie das abläuft. Hypothetisch natürlich - lassen wir die Kommission in Ruhe arbeiten.
18. Januar 2008: Von Othmar Crepaz an Othmar Crepaz
Im Übrigen glaube ich nicht, dass der PF so kurz vor dem Aufsetzen noch im Autopilot-Mode geflogen ist.
18. Januar 2008: Von Ernsdorff Joel an Othmar Crepaz
Hallo ,

erst mal, die 777 wird gemäss Boeing procedures solange wie möglich im Auto Modus(sprich AT und AP) geflogen. Das System wechselt bei etwa 1300 ft in den Land 3 Mode wobei man auch auf einem normalen Ils CAT 1 eine Autolanding machen kann. Desweiteren kann ich mir nicht vorstellen dass der At versagt hat, ich fliege selbst die 777 und das System ist vorausschauend und denkt mit. Es stimmt zwar dass es 7 sek dauert bis dass volle Leistung da ist, aber der AT geht NIE auf Flight Idle zurück( ausser man hält ihn fest). Man fliegt den APP auch nur mit etwa 55-60% N1 also keine volle Leistung. Ich muss sagen ich bin wirklich gespannt auf den Bericht, den Double Eng Fail kann ich mir nicht vorstellen, ausser die Jungs hatten zu wenig getankt...?

Gottseidank gab es nur Leichtverletzte und keine Toten und meinen Respekt für den Piloten, denn : Keine Engines fast keine Hydraulik mehr ausser Ram Air Turbine !!! Es fliegt sich aber fragt nicht wie.

Grüsse ernneo
18. Januar 2008: Von Ernsdorff Joel an Ernsdorff Joel
Ach ja, Seitenwind, die 777 ist kein Sportflieger also viel stabiler, 35 kts Gust ist da kein Problem !!!

https://youtube.com/watch?v=4ogHdIZgzR4

Grüsse, ernneo
18. Januar 2008: Von Othmar Crepaz an Ernsdorff Joel
Danke - es ist gut, wenn das Praktiker erklären.
Aber bei einer "echten" Windshear (nicht ein bissl Seitenwind): Bei minimum approach-Speed (140 kt?) sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin, oder irre ich mich?

Wir haben diese Situation oft bei Föhn im Anflug auf die 08 in Innsbruck - die "Watschen" kommen aus 2 o'clock mit bis zu 60 Knöpfen. Da hast die (nasse!) Hand brav am Gas.
18. Januar 2008: Von Ernsdorff Joel an Othmar Crepaz
Hallo,
also 35 kts sind schon ne ganze Menge, aber die Approach Speeds bei den Jets sind folgendermassen aufgebaut:
Vmca= V min control air(also da wo das Ding gerade mal fliegt);Vappr = 1,3 mal Vmca plus Windzuschlag( normalerweise bei der 777 immer 5 kts sogar bei Windshear) weil der AT so schnell reagiert ( ist ne Zulassungssache). Es wird auch geraten NIE den AT auszuschalten, ausser bei einem Engine Failure und dann nur für die gefailte Engine. Die Speeds bei der 777 sind wenn Sie leicht ist etwa 140 kts bei der 300 ER bei Maxldg Weight etwa 151 kts plus 5 kts Zuschlag.

Ich hab auch gelesen dass Sprit ausgelaufen ist, also kann man dass mit dem Low Fuel State mal vergessen. Was auch einen grossen Unterschied macht ist das Gewicht. Ich glaube die gecrashte Maschiene ist eine 777-200 da liegt das MaxLdg weight bei etwa 189 Tonnen( Variiert mir der Austattung). Ich bin schon bei 40kts G65 geflogen und es fliegt sich besser als jeder andere Jet, eben durch das Gewicht.

Grüsse

ernneo
18. Januar 2008: Von Stefan Baumgartl an Ernsdorff Joel

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19. Januar 2008: Von RotorHead an Othmar Crepaz
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... sorgen urplötzliche 35 kt direkt auf die Schnauze schon auch für ein bissl Adrenalin...
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Bei plötzlichen 35kt mehr Headwind sackt man bestimmt nicht durch.
19. Januar 2008: Von Florian Guthardt an Othmar Crepaz
Dieser Bericht ist der offizielle FACTUAL Report der Britischen Flugunfalluntersuchung. Er besteht aus einer Schnellauswertung der Flugdatenschreiber und ist auf der Seite

https://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm

nachzulesen!

Zum exakten Wetter:

The weather at Heathrow at the time was wind from 220° at 16kt (30km/h), broken cloud at 1,400ft (426m) and 2,000ft, temperature 11°C, dew point 9°C, with a warning that the wind might vary temporarily to 240° at 20kt, gusting to 32kt. The visibility was greater than 10km (6.2 miles)
19. Januar 2008: Von Ernsdorff Joel an Stefan Baumgartl
Hallo,

also mit der 777 kann man beides machen, man kann Sie "schiebend" mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und dann nur noch ins Ruder treten um das Nosegear in Richtung der Piste zu setzen. Man kann aber auch beim "Flare" ins Ruder treten und Sie dann mit gekreutzen Controls zu landen. Das Hauptfahrwerk besteht aus 3 Achsen mit jeweils 2 Rädern wobei die letzte Achse lenkbar ist(einige Grad nur).Boeing selbst schreibt vor Sie zu landen wie man es im Video sieht. Die Reifen und das Fahrwerk sind für diese Belastung getestet und certified.

Grüsse,

ernneo
19. Januar 2008: Von Stefan Baumgartl an Ernsdorff Joel

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