Wenn man sich 2040 als Ziel setzt und dafür dann 2050 das Ziel erreicht ist das ja ein Erfolg. Immer nocj besser als einfach jedes Ziel zu ignorieren oder zu torpedieren.

Natürlich machen es sich FFF und co zu leicht. Das macht das Ziel aber nicht falsch insbesondere wenn man es als Chance versteht.

Und nein ich habe damals in der Stadt gelebt. 5 bzw später 8km bis zur Arbeit, mit dem Fahrrad in 20 min. Also Elbtunnel gespart.

Ich lebe jetzt aber in Hamm in NRW und das ist ein ganz anderer "Planet", vom Sauerland und dem ländlichen Raum ganz zu schweigen. Nicht jede Utopie aus der Großstadt funktioniert auf dem Land sofort. Und wer in Ottensen im Altbauloft wohnt kann leicht Windräder fordern, den Anblick hat der Bauer im Sauerland.

Maßgeschneiderte Lösungen finden und dann umzusetzen muss das Ziel sein. Und ja - da gibt es auch im Stromnetz noch einiges zu tun damit man Rechenzentren anschließen und Autobahnraststätten für E LKW Laden vorbereiten kann.

Man kann ja einfach mal anfangen.

Vielleicht ist es aber auch Realitätsverweigerung wenn die Luftfahrtbranche ernsthaft glaubt sie müsste einfach gar nichts machen.

Jetzt habe ich insgesamt 5 Jahre in Hamburg gelebt und war auch erst diese Woche wieder paar Tage da. Es gibt wohl außer München keinen Ort in Deutschland der so modern und wohlhabend sein dürfte. Gleichzeitig erfolgt die Fernwärme immer noch über das Kraftwerk Wedel und fast kein Haus hat PV auf dem Dach. Eine große Flusswasserwärmepumpe und mehr PV sind nur zwei Beispiele für Low Hanging Fruits die man ohne großen Aufwand ernten kann. Mir kann keiner erzählen dass das nicht möglich ist.

Auch beim Verkehr ist viel möglich: Ich war mit dem Auto da und hatte mein Faltrad dabei - Fakt ist wer in der Stadt lebt braucht praktisch kein Auto - und was nicht fährt stößt kein CO2 aus.

Aurubis, Trimet und der Hafen sind sicherlich schwer zu dekarbonisieren. Möglich ist aber auch da sehr viel mehr als man denkt.

Wo ist eigentlich der Glauben an die Zukunft hin? Einfach mal anpacken und machen. Die Chinesen überholen uns eh schon gnadenlos.

Ein Update aus EDLH - wir haben jetzt offiziell auf unserer Homepage für alle Flieger unter 2 Tonnen die PPR abgeschafft. Für über 2 Tonnen ist ein PPR Antrag und eine Genehmigung nötig.

Näheres zum Link

Unsere bisherige Praxis wurde jetzt also auch auf der Homepage niedergelegt. Wenn nichts anderes im Notam oder bei VTower steht, ist der Platz also offen. Zahlung dann per Aerops.

Hallo Jan, das war ein schöner und auch ausgewogener Artikel. Kritisch aber differenziert objektiv. M.E. einer der besten Pilot und Flugzeug Artikel seit langem.

Eine Behörde ist nicht untragbar nur weil sie ihren Job macht - aber wenn sie den Job eben nicht richtig macht und dabei so viel dran hängt dann ist das eben ein Problem bei dem nur noch erhebliche Änderungen am Prozess und wahrscheinlich auch personell helfen.

"Könnt dran liegen, dass viele Entscheidungsträger kaum Streckenflieger sind und somit die Vorteile der Standardisierung nicht erkennen."

Ja das wird so sein. Ich habe es dieses Jahr schon rege genutzt, es ist echt toll wenn man schon vor 8 Uhr los kommt. Eigentlich muss man ja gar nicht viel regeln:

1. Uhrzeiten (idealerweise BDA bis BDE, ggf. beschränkt bis 22Uhr wenn die Betriebsgenehmigung das begrenzt).

2. Möglichkeit, Tankstelle freizuschalten und zu bezahlen.

3. Einfaches Portal zur Registrierung des Fluges und Bezahlung.

Mehr braucht man eigentlich ja nicht. Kann ja nicht so schwer sein.

Paderborn und Münster wurden schon genannt, beide eine klare Empfehlung.

EDLD hat wohl folgende Regelung: Mittwoch & Freitag SS+ 30 min bis 20:30 loc gebührenfrei, danach PPR.

Angeblich geht bei uns in Hamm freischalten mit AeroPS - getestet habe ich es aber nicht. Mit Chip habe ich schon um 7 Uhr morgens getankt.

Was bei uns noch fehlt ist eine Umgestaltung unserer PPR Regelung. Das ist in Arbeit aber noch nicht umgesetzt.

Rein faktisch: Ihr könnt zu uns jeden Tag 6 bis 22h local kommen - bzw BDA bis BDE.

Es wäre m.E. Dennoch sehr sinnvoll wenn man die Verfahren mal etwas standardisiert. Aktuell macht es ja jeder Platz anders.

EDDG ist auch ok wenn es ein kontrollierter Platz sein soll. Ansonsten gibt es in NRW viele gute Plätze. EDLB, EDLT haben kurze Platzrunden, EDLS ist auch ok, Bielefeld, auch bei uns in Hamm (Platzrunde allerdings 8min lang), da gibt es m.E. viele Optionen. Auch zB Arnsberg, Marl, Dinslaken, bei genug Lärmschutz auch Essen... Freie Auswahl.

T = Turbo

S Supercharged

IO = Einspritzer, Boxermotor

520 = Hubraum.

NB keine Ahnung

Aua... Gut dass Dir nichts passiert ist. Ich hatte einmal einen defekten Landelichtschalter, der hat geglüht und ich habe mich an dem verbrannt. Bin dann schnell gelandet.

Wobei mich wirklich wundert, welche Shortcomings bei zertifizierten Flugzeugen, teilweise seit Jahrzehnten, bestehen. Man könnte ja meinen, die Regulierung würde genau solchen Blödsinn verhindern, aber die Sitzkonstruktionen sind ein gutes Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte.

https://augengeradeaus.net/2025/09/flug-in-der-grauzone-russische-kampfjets-hart-an-der-grenze-aber-im-nato-luftraum/

Seitdem ich einmal beim Start auch eine Bewegung des Sitzes hatte achte ich da immer ganz genau drauf dass der fest sitzt. Gut dass Dir damals nichts passiert ist.

Vielen Dank für die ausführliche Information. Nach "macht man mal eben nebenbei" sieht das nicht aus, aber wir reden hier ja auch von einer Theorie für Piloten, die täglich hunderte Menschen in die Luft bringen werden.

Doof gefragt aber in der Praxis fliegt man dann einfach den gefileten Flugplan ab, oder?

Ohne dass ich Deine Frage direkt beantworten möchte, ein Linktipp:

Great Circle Map - www.greatcirclemap.com

Da könntest Du dann zumindest einen entsprechenden Flughafen in der Nähe der Südspitze Grönlands eingeben, das müsste ungefähr dann die Route ergeben um die Länge abzuschätzen (funktioniert natürlich nur mit Flughäfen, wenn keine da sind, ist das ungenau).

Ansonsten - aber das weißt Du ja auch - ist bei langen Strecken nicht nur die Strecke an sich, sondern auch Wetter, Winde, ggf. politische Aspekte, bei der B777 eventuell auch Etops usw. entscheidend so dass nicht immer die kürzeste Route auch die sinnvollste ist.

Bei der C172R stimmt die Tabelle dagegen:

Das war eine Cessna 172 SP. Hier mal die entsprechende Seite. Pfund stimmt, kg nicht.

Bei der Cessna 172 gibt es falsche Handbücher. Ich hab mich x mal gewundert warum w&b nicht passte. Lag tatsächlich daran dass die kg und lbs Tabellen nicht zueinander passten. Alles in lbs umgerechnet schon war ich im zulässigen Bereich.

Das ist aber nicht bei allen.

Keine Frage - ich will das unbedingt auch mal machen mit der Alpenflugeinweisung. Mein Opa flog Jahrelang Noratlas und Transall im LTG 61 (wenn auch der Natur der Sache nach selten VFR durch Österreich), aber den kann ich leider nicht mehr fragen.

Um zum Themenstart zurückzukommen: Ich finde es übrigens gut, dass Du die Frage aufgeworfen hast. Die Frage zu stellen heißt sich zumindest mit den Basics vorab zu beschäftigen, und das allein ist schon ein Zeichen für eine gute fliegerische Einstellung.

Mangels eigener Erfahrung und Kompetenz halte ich mich mit konkreten Vorschlägen zurück, das Buch Alpenflug von Sentef ist aber auch von mir eine absolute Empfehlung, selbst wenn man nie in die Alpen will, lernt man sehr viel fliegerisch wertvolles.

Die dänischen Behörden planen eine EK-R an der deutsch-dänischen Grenze bis zu einer Höhe von 1.000 Fuß AGL. Das wird den Grenzverkehr erheblich erschweren. Es gibt auf der Seite des Fliegermagazins einen Link für die Petition:

https://www.fliegermagazin.de/news/drohnen-sperrgebiet-an-daenischer-grenze-geplant/

Eigentlich eine tolle Idee, kann man seinen Heimatplatz, die nahe Kontrollzone, deren Atis und die FIS Frequenz vorcodieren, um mal ein Beispiel zu nehmen.

Quasi wie früher im Autoradio die 5 Presets?

Ich hab das jetzt mal getestet:

Schreibe mir einen Unfallbericht zwischen zwei Flugzeugen (einmal UL, einmal Viersitzer) die von Tschechien nach Deutschland in Formation fliegen, die Piloten sich nicht kennen und es zu einem Kollisionsereignis in der Luft kommt, wobei der eine PIlot kein englisch spricht.

Datum des Ereignisses: 12. August 2025
Ort: Grenzgebiet Tschechien/Deutschland, nahe Bayerisch Eisenstein
Beteiligte Luftfahrzeuge:

Flugzeug 1: Ultraleichtflugzeug (Typ: TL-3000 Sirius, Kennzeichen: OK-UL123)
Flugzeug 2: Viersitziges Reiseflugzeug (Typ: Piper PA-28, Kennzeichen: D-EABC)
Flugroute: Beide Flugzeuge befanden sich auf einem VFR-Flug von Pilsen (LKPL), Tschechien, nach Straubing (EDMS), Deutschland.
Wetterbedingungen: Gute Sichtverhältnisse, leichte Thermik, Wind aus Nordwest mit 8 Knoten.

Ereignisablauf:
Beide Flugzeuge starteten unabhängig voneinander vom Flugplatz Pilsen mit dem Ziel Straubing. Der Pilot des UL-Flugzeugs (tschechischer Staatsbürger, geringe Englischkenntnisse) flog in etwa 2.000 ft AMSL, während der Pilot des Viersitzers (deutscher Staatsbürger, erfahren, funkte auf Englisch) in etwa 2.200 ft AMSL unterwegs war.

Etwa 15 Minuten nach dem Start bemerkte der UL-Pilot ein weiteres Flugzeug in seiner Nähe und versuchte, visuell Kontakt zu halten. Der Viersitzer-Pilot hatte den UL auf dem Funk nicht gehört und ging davon aus, dass es sich um einen zufälligen Sichtkontakt handelte. Beide Piloten flogen in ähnlicher Richtung und Geschwindigkeit, wobei der UL-Pilot versuchte, in Formation zu bleiben – ohne vorherige Absprache oder Kenntnis des anderen Piloten.

Aufgrund mangelnder Kommunikation und unterschiedlicher Flugtaktiken kam es etwa 5 km vor der deutschen Grenze zu einer leichten Kollision: Die linke Tragfläche des UL berührte die rechte Tragfläche des Viersitzers. Beide Flugzeuge gerieten kurzzeitig außer Kontrolle, konnten jedoch stabilisiert und sicher in Straubing gelandet werden.

Folgen:
Personenschäden: Keine
Sachschäden:UL: Leichte Schäden an der linken Tragfläche
Viersitzer: Kratzer und Dellen an der rechten Tragfläche
Flugsicherheit: Zwischenfall wurde der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) gemeldet.
Ursachenanalyse:Fehlende Kommunikation zwischen den Piloten
Sprachbarriere (UL-Pilot sprach kein Englisch)
Keine vorherige Absprache über Formation oder Flugtaktik
Mangelnde Kenntnis über Sichtflugregeln in Formation

Empfehlungen:
Keine Formation ohne vorherige Absprache und klarer Kommunikation.
Verpflichtende Englischkenntnisse für grenzüberschreitende VFR-Flüge.
Sensibilisierung für Sichtflugregeln und Staffelung bei VFR-Flügen.
Technische Prüfung beider Flugzeuge vor erneutem Einsatz.

Muss man selber dann am Funk auch wie Willy klingen?