Wahrscheinlich bleibt es die nächsten 10 Jahre so: Das Fliegermagazin erklärt uns in einem Jubelartikel die neusten Garmin XYZ Features der Cirrus Gx, Pilot und Flugzeug prangert den Aktionismus an dass Avgas 2032 tatsächlich verboten wird, und auf EDDH beschwert man sich über die Landegebühren im Bremgarten. Und im Motorraum schnurren die Magnetos wie eh und je.

Aber wäre ja auch langweilig ansonsten.

Mir ist´s lieber, die Magnetos schnurren, und es ist langweilig, als sie schnurren (plötzlich) nicht (mehr), und es wird (ganz) schnell spannend ;-) !

Aber prinzipiell gebe ich Dir recht: Motorenbau ist keine Rocket-Science, und es sollte doch möglich sein, (zumindest) ein Triebwerk, skaliert in div. Leistungsgrößen, zu entwickeln, welches mit einem modernen, nachhaltigen Treibstoff betrieben werden kann...

Dann wird es Zeit, dass Du das machst! Wir freuen uns schon auf den neuen Motor!

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Der Grund ist: Zum wirklich Geld verdienen, in den Dimensionen die Mercedes, oder Toyota, oder Honda gewohnt sind - ist die GA völlig uninteressant. Wer Geld investieren will fährt sicherer wenn er das in die Produktion von Silikonhüllen für HAndys steckt. Und dann musst Du noch an die Produkthaftung denken ... Niemand, der nicht irre ist, will damit was zu tun haben wenn er noch nicht mal viel Geld damit verdient.

Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Wirtschaftliche Überlegungen (und daraus resultierende Einschränkungen/Hürden) haben übrigens für mich nichts mit der Komplexität einer Entwicklung zu tun. Hinter der A-Bombe stand auch nicht eine wirtschaftliche Überlegung, sondern der Wille, eine Waffe zu haben, welche stärker als jede verfügbare Waffe des Gegeners ist, um in einer kriegerischen Auseinandersetzung der Überlegene zu sein. Dies hat zu einem schnelleren Ende des 2. Weltkriegs geführt. Dass dies dann auch wirtschaftlicher war (gesparte Kosten für die weitere Kriegsfortführung), war ein Nebenprodukt der Entwicklung.

Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande (da bin ich mit Michael Söchtig durchaus d´accord)...

Wenn Techniker nicht immer die Vision gehabt hätten, etwas Neues, Besseres zu schaffen, hätten wir bis heute nicht einmal das Rad - und ich denke kaum, dass der Entwickler/Erfinder dieser grenzgenialen Konstruktion ein milliardenschweres Entwicklungsbudget im Hintergrund hatte; Er dachte nur darüber nach, wie er etwas Schweres leichter von A nach B befördern konnte und sein Leben so vielleicht leichter wurde. Soweit ich weis gibt´s in der Natur nur Linearbewegungen (ausgenommen jene Rotationsbewegungen, welche durch die Coriolis-Kraft entstehen - z.B. Tiefdruckwirbel...)... just thinking...

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Das habe ich doch geschrieben, aber gerne noch mal ausführlicher:

In der Leistungsklasse um 100PS hat z.B. Rotax (aber auch ein paar andere) gezeigt, dass das durchaus geht und wirtschaftlich sinnvoll ist. Hier gibt es durch die LSA/UL eine Vielzahl von Flugzeugherstellern als mögliche Kunden und deswegen ist das ein tragfähiges Geschäftsmodell für einen Motorhersteller.

In der Leistungsklasse um 300PS steht Cirrus für 80% des Marktes. Ein Motorentwickler für diese Klasse ist also zwingend darauf angewiesen, dass Cirrus den Motor in Serie verwendet - sonst gibt es schlicht keinen Markt für sein Produkt. Cirrus selber hat aber - trotz 1-2 Alibi-Testflugzeuge - anscheinend wenig Interesse an Motorinnovationen, weil sie bei ihrer Klientel ja prächtig mit Tankaufklebern verdienen, wie Du selber schreibst.
In dieser Situation Millionen an Entwicklungsgelder für so einen Motor auszugeben ist schlicht Wahnsinn - wenn Cirrus einem nach erfolgreicher Entwicklung sagt: "Wir finden euren Motor ja auch toll - aber zahlen nur die Hälfte dessen, was ihr dafür wollt", dann kann man dem nichts entgegen setzen.

Die einzigen beiden Gründe, die einen Motorhersteller heute dazu bringen könnten, an dieser Situation was zu ändern, wären: a) Man vertraut darauf, dass der Regulator die Arbeit für einen macht und in absehbarer Zeit Flugzeuge mit veralteten Triebwerken schlicht verboten werden (so ähnlich, wie in der Autoindustrie). Da kämpft ja aber unter anderem die Hobbypilotenlobby (also wir) ganz massiv dagegen. Oder ...
b) man glaubt, dass sich das Monopol von Cirrus in dieser Klasse bald dem Ende zuneigt, weil sie (und da gibt es durchaus parallelen zu Tesla heute) zwar in den letzten 10 Jahren sehr erfolgreich Produkte für ihre Fanboys entwickelt haben, aber ausserhalb dieser Blase sich langsam genug Kundschaft für eine Alternative findet. Ein solcher Hersteller - z.B. aus China - könnte den Markt schnell umkrempeln und bräuchte dann natürlich ein modernes Triebwerk. Ich vermute, dass z.B. Kawasaki genau darauf setzt.

Nein ist nicht Rocket Science sondern Motorenentwicklung und vor allem Motorenbau. Etwas zu entwickeln, dass einigermaßen funktioniert kann jeder halbwegs begabte Ingenieur. Daraus dann zu refinanzierbaren Kosten aber ein einsatztaugliches, luftfahrtzertifiziertes Produkt mit marktgerechter Lebenszeit zu machen, können nur sehr,sehr wenige. Wie schon gesagt: Zusätzlich benötigst du die entsprechenden Zulassungen, ein Zuliefer- und Fertiger- Netz (mit enstprechendem QS Systemen) und ein Servicenetz (mit entsprechender Zulassung) und vor allem Mitarbeiter, die davon Ahnung haben. Das das grundsätzlich geht hat Thielert oder RED z.B. gezeigt. Ob RED je ein ernstzunehmender Player wird muss sich noch zeigen. Das Ganze kann kein Hersteller von Flugzeugen aus dem Stand sinnvoll hinbekommen. Das ist noch krasser, als wenn ein Metallflugzeugbauer plötzlich in Kunststoff bauen will. Vor allem ist es auch nicht sinnvoll, da ein "freier" Motorenhersteller poptentiell mehr Motoren an Kunden bekommt und dadurch preiswerter arbeiten kann (siehe Austo Engine und Diamond, vs Rotax). Zuviel Wettbewerb ist leider in dem Markt auch nicht sonderlich gut, da der "Kuchen" für viele Mitspieler zu klein ist.

>>> Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Das ist prima wenn meine Posts zu mir passen. Das mache ich absichtliich so :-)

Wenn wir die Standards der 50er Jahre heran ziehen, dann müssen wir gar nix machen. Gibt es ja alles schon.

@ F.S.

Das ist mir zu polemisch. Natürlich sind das keine "Alibi-Testflugzeuge". Es gibt ernsthafte Bestrebungen, den CD300 in der Cirrus zu vermarkten. Und wenn sich die Probleme lösen lassen, dann wird der Motor auch kommen, da bin ich sicher. Mit FADEC, richtigem Auto-Throttle und allem drum und dran.

@ Reinhard

>>>> Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande

Du kannst ja diesen Firmen schlecht vorwerfen, dass sie in erster Linie Geld verdienen wollen. Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.

Aber welche, wenn nicht "wirtschaftliche" Gründe sollten für Cirrus sonst noch relevant sein? Zielst Du auf TEL und die Umweltbelastiung ab? Das wäre noch ein Argument, das ich nachvollziehen kann. Tatsächlch ist TEL eine Sauerei.

Alexis um 14:43 Uhr:
Das ist mir zu polemisch.

Alexis um 14:47 Uhr:
Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.

:-)

Präzise mit Uhrzeit protokolliert!

Wollte nur mal Deine Impulskontrolle testen. Sorry ;-)

Aber mal im Ernst: Auch wenn ich inhaltlich nicht immer übereinstimme, bist Du mit dem aktuellen Input eine Bereicherung für das Forum. Muss man ja auch mal sagen.

Genau ums TEL geht es (mir). Denn ob das CO2 durch Verbrennen von Diesel, Jet-A oder verschiedene Benzinsorten entsteht, kommt erstmal auf das Selbe heraus. Aber wie immer: es wird sich erst durch (Gesetzes-)Zwang etwas bewegen. Ich würde mich ja schon freuen (und denke, dass dies für den doch sehr großen Teil der - im Schnitt (!) ca. 40 Jahre alten - GA-Flotte die einzig mögliche Lösung sein wird), wenn es bei der Entwicklung eines entsprechenden Kraftstoffs weitergehen sollte. Ich hab´s zwar nicht zur Hand, aber die schädlichen Auswirkungen von TEL kann jeder nachgoogeln...

Über Dein "Caritas" Posting und mir gehe ich mal lieber hinweg... haben eh andere schon kommentiert ;-)

Danke!
So ein Forum ist ja auch nicht dazu da damit alle dasselbe sagen.

Warum sollten die Chinesen einen alten ex-MB Diesel-Kolbenmotor weiter verfolgen, ausser als Technologieträger zum lernen? Die können das inzwischen doch viel besser und wenn überhaupt, dann werden die mit dem Erstarken eines eigenen GA Binnenmarkts ruckzuck etwas entwickeln und zertifizieren - schnell und effizient genug sind sie ja.

>>> Über Dein "Caritas" Posting und mir gehe ich mal lieber hinweg... haben eh andere schon kommentiert ;-)

Das musst Du mict so ernst nehmen, es war nur ein Witz.

Genau meine Meinung, übrigens: Der GESETZGEBER müsste dafür sorgen, dass das ein Ende hat, Das Problem wird aber sein: Wenn die EU alle "TEL-Flieger" groundet, dann war's das. Die (solchen Ideen gegenüber) völlig ignoranten Amis fliegen noch Jahrzehnte mit dieser Technik weiter.

Dann kann ich noch die Cirrus nach USA verkaufen. Momentan würde ich dafür sogar noch richtig Geld bekommen.

...was geht den hier schon wieder ab? ;-)

Apropos Rocket-Science, schaut doch was die Studenten Jungs von Isar Aerospace mit 150 Mio € zu Wege gebracht haben.

https://m.youtube.com/watch?v=ZHeOfC2QO3Q

Ich habe von Helis keine Ahnung, aber das Plädoyer ist brillant.

GT 50, mal googeln.

Ist halt schlecht vergleichbar; Experimental, kein IFR, viel langsamer, Reichweite etc.

Aber ein gutes Video und das Teil ist schon beeindruckend! Angeblich soll es ja mal eine zertifizierte Version geben.

Gutes Beispiel, hier sieht man mal, zu was eine kleine Firma alles möglich ist, wenn sie ein gutes Konzept verfolgt (ganz im Gegenteil zu Lillium & Co.). Respekt! Ich wünsche HILL viel Erfolg und hoffe, es klappt mit der Zertifizierung.

Manches ist schon wahr, was der Kollege sagt. Vor allem die Preisgestaltung ist potentiell kritisch in der GA.

Wenn man sich allerdings die HP von dem Hubschrauber anschaut, dann kann das leider mal wieder (wieso ist die Branche so anfällig?) nicht mehr als heiße Luft sein.

Das Konzept ist ein direkter Konkurenzentwurf zur R66 (https://de.wikipedia.org/wiki/Robinson_R66)

Herr Hill gibt an, dass er 10% schneller fliegt, 100% weiter kommt und das zu 75% der Anschaffungskosten. Jeder einzelne Aspekt ist sicher machbar, auch in Konkurenz zu Robinson, alles zusammen? Meine ehrliche Meinung: Leider nein!

(da ist jetzt noch gar nicht berücksichtigt, dass Herr Hill dieses Jahr im Dezember zum ersten Mal fliegen und ein Jahr später die ersten Exemplare ausliefern will. Die Erfahrung mit https://en.wikipedia.org/wiki/Kopter_AW09 läßt einfach anderes erwarten)

Es zeigt ein generelles Problem in der GA bzgl. Neuentwicklungen: Die etablierten Teilnehmer (Hersteller wie auch zum Teil Kunden) verweigern sich zu großen Teilen und das Feld wird andauernd von Neukommern mit völlig überzogenen Proklamationen bearbeitet, wo zum Schluss nix rausgekommen ist, aber Geld versenkt wurde. Geld, das dann an sinnvoller Stelle fehlt. (ich habe das ein oder andere Mal schon gesagt) Man stelle sich mal vor, man bekommt ein modernes Flugzeug mit Flugleistungen einer frühen Mooney für 400-500k€. Das würde sich verkaufen wie frische Brötchen (meine Meinung). Leider ist für sowas realistisches kein Geld da. Und als Garagen- Startup funktioniert das in der Branche nicht, da der Preis nur über eine große Stückzahl machbar wäre.

"Es zeigt ein generelles Problem in der GA bzgl. Neuentwicklungen: Die etablierten Teilnehmer (Hersteller wie auch zum Teil Kunden) verweigern sich zu großen Teilen und das Feld wird andauernd von Neukommern mit völlig überzogenen Proklamationen bearbeitet, wo zum Schluss nix rausgekommen ist, aber Geld versenkt wurde."

Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen.

Evolutionsökonomisch auf den Nenner gebracht: Die GA stirbt einen natürlichen Tod.

Ist dabei aber offensichtlich nicht sehr erfolgreich - Gerüchten zufolge versucht die GA ja schon seit mindestens den 90ern zu sterben - aber sie wird nicht mal wirklich kleiner seitdem.

Oder in Anlehnung an Mark Twain: Die Nachricht über den Tod der GA scheint stark übertrieben!

Ich kann nicht verstehen, warum die Hersteller da so zögerlich sind. Quelle hier.

The Continental TSIO-550-K was primarily designed for use with 100LL leaded avgas, but there is evidence it was engineered with future unleaded fuel compatibility in mind. When Cirrus and Continental developed the TSIO-550-K for the SR22T, they specifically chose this engine to prepare for a possible transition to lower-octane, unleaded fuels like 94UL, which was already being discussed as a "backstop" or future fuel at the time. The engine was optimized for performance and integration, and its selection was partly motivated by the need to ensure adaptability to a variety of fuels globally, including unleaded options.

Industry sources confirm that Continental has been preparing its engines, including the TSIO-550 series, for unleaded avgas, and 94UL has been a focus for future compatibility

. However, it is important to note that while the engine was designed with unleaded fuel compatibility as a goal, actual certification and approval for specific unleaded fuels (like 94UL or others) depend on ongoing testing and regulatory approval processes, which are not yet complete for this engine.

In summary, the TSIO-550-K was designed with the intention of being able to use unleaded fuel in the future, but as of now, it is not certified for unleaded fuel use.

When operated on unleaded fuel-specifically 94UL, which has a lower octane rating than 100LL-the TSIO-550-K experiences a small reduction in performance. According to Cirrus and Continental, the engine was designed with lower-compression cylinders (7.5:1) to allow safe operation on 94UL, resulting in about a 2% reduction in cruise performance compared to 100LL, though some engineers suggest the decrease could be slightly greater. For example, reducing power from 85% to 75% (as might be necessary to maintain detonation margins with 94UL) would lower maximum cruise speed from roughly 214 knots to 203 knots.

Other operational impacts include:

: No reduction in performance is expected during takeoff and climb, since these phases use full-rich mixtures, providing maximum detonation margins.

: At typical cruise settings, running on 94UL may cause a negligible increase in exhaust gas temperatures (EGTs) and no significant change in cylinder head temperatures (CHTs) compared to 100LL.

: To avoid detonation at high power settings with lower-octane fuel, ignition timing adjustments (retarding spark to about 20° BTDC from the usual 24° BTDC) may be required. This can raise exhaust and turbine inlet temperatures, potentially leading to operating limitations that some pilots may find restrictive.

: In test flights, the TSIO-550-K powered SR22T performed well on 94UL, with good power output and cooler operation in some scenarios, though limitations may be needed at high altitude and high power.
In summary, the TSIO-550-K’s performance with unleaded fuel like 94UL is slightly reduced in cruise, with minimal operational differences in most flight regimes, but may require power or procedural limitations to manage detonation risk at high power settings