Die Wahrscheinlichkeit einer Ahndung in diesem Fall (kein VOR-Empfänger) für einen VFR-Flug über einem undercast...

Reinhard Mey könnte einen verklagen.

Perfekt zusammengefasst. Und mit einem ADL in der Größe einer Gauloise-Schachtel hab ich zusätzlich zum Wetter noch ein Backup-AHRS und ADS-B-in. Unbezahlbarer Vorteil aber gegenüber der Starlink-Lösung: ich habe kein Breitband-Internet an Bord. So kann ich VFR einfach die Aussicht genießen und/oder Luftsportgeräten ausweichen oder IFR noch besser als im Homeoffice ein Nickerchen machen, ganz ohne Social Media und Teams-Calls.

Weil die C210-FIs nicht in die enge Diamond-Büchse passen.

Hihi 210 ist ein lustiges Beispiel. Wir reden hier ja trotzdem von sehr erfahrenen Cirrus-FIs, eben außerhalb des Cirrus-Ökosystems. Und bei einem Owner geh ich davon aus, dass er eine gute Transition (bei Cirrus) bekommen hat. IFR fliegen hat dann aber nichts mehr mit dem Flugzeug zu tun. Da geht es darum, FMS, AP und Funk zu beherrschen. Keiner dieser Punkte hat was mit der Blech/GfK-Hardware zu tun. Und wie Alexis schreibt, gibts da genauso viele Varianten wie bei den Blechfliegern.

Ich weiß, das ändert nichts an Deiner Meinung und wer sich im Cirrus-Marketing-System wohlfühlt, ist da auch gut aufgehoben. Apple-Nutzer mögen auch nicht die Fakten mit Android-Hardware vergleichen.

Zur Einordnung: Ich will hier auch nichts verkaufen, nur mal das Cirrus-Marketing erden. Wir machen das alles in der Freizeit neben echten Berufe, und haben keinen Sales-Druck ;). Uns reizt es, Dienstleistung zu liefern, die andere nicht liefern können. Daher sind wir auch die teuersten (ok, die Cirrus-Preise kenne ich nicht). Jeder Kunde hat andere Prioritäten und die sind auch immer richtig. Die einen wollen es preiswert, die anderen wollen eine Bescheinigung, wieder andere wollen in kürzester Zeit fertig sein und alles auf dem eigenen Flieger fliegen. ;)

Ja, richtig, das mit 4 Paxen ist ein Aspekt, der das schwierig macht, da hast Du ja einige wichtige Punkte aufgeführt. Ich hatte mich auf die Herausforderungen mit Zeit und Motivation bezogen, das haben Urs und Thomas ja eher negativ gesehen.

Ich hab meine SR22-Einweisung ja auch bei Tim gemacht. Aber da sind wir ganz normal IFR geflogen, mit einem GNS430 und Jeppesen-Charts.

Was ist dann eine "spezialisierte Ausbildung" für das IR? Haben die bei Cirrus andere Airports, Approaches, Lotsen oder FMS als die anderen ATOs?

Nach den letzten eher negativen Posts muss ich doch nochmal rein. Ich hab das alles anders erlebt. Die Familie war nie ein Fan der Fliegerei, fand es aber als Reisemittel in den Urlaub doch ganz angenehm. Man hat auch für einen Wochenendausflug viel mehr Range als mit dem Auto. Ohne Familie bin ich damals nicht geflogen, außer ab und zu mal für Flying Hope. Hatte also keinerlei Kollision mit Familieninteressen, war alles prima vereinbar. Auch die Ground Time: Ob ich abends im Playboy oder im PuF lese, macht ja keinen Unterschied in der Verfügbarkeit für die Familie.

Also lass Dich nicht entmutigen. Finde Deinen Weg. ;)

Nachtrag: Hast Du ne Cirrus mit Avidyne oder mit G1000? In zweiterem Fall könntest Du überlegen, ob Du alles auf Deinem Flieger machen willst, oder ob wir einen Tag für die Procedure-Basics in den Sim gehen.

ja, waren schöne Flüge mit Dir. :)

Und "hey Jungs, ich brauche bis übermorgen ein IR." ist ja genau unsere Zielgruppe ;)))

Für uns: NCO.OP.150

The pilot-in-command shall ensure that, prior to and during taxiing, take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, each passenger on board occupies a seat or berth and has his/her safety belt or restraint device properly secured.

Das mit dem Wingtip geht dann vermutlich nicht mehr als mobile Installation durch ;)

Die Praxis können wir sehr kompakt machen. Die Theorie machen wir (vor der Praxis) über ein CBT eines Partners. Wie lange Du dafür benötigst, liegt an Dir. ;)

Siehe auch den BIRtikel im letzten Heft.

Du kannst auch irgendwo die Theorie machen und dann mit uns die Praxis. Manche ATOs verwenden hierzu aber einen CB-IR-Kurs. Können gerne mal dazu schnacken, wenn Du willst, schreib mir ne PM bei Interesse.

Als CCCIRI (Christophs Chief Cirrus Instrument Rating Instructor) kann ich Tobias Empfehlung nur unterstützen. Ob an zwei langen Wochenenden oder im Rahmen von ein paar Business-Trips: die Ausbildung wird auf Dich angepasst. Alles kompakt, es gibt keine einzelnen Flugstunden. Nur gibt es in solchen individuellen Settings keinen Präsenztheoriekurs (es klang so als ob Du das willst). Das Schmerzensgeld für uns FIs wäre nicht bezahlbar. Für Präsenztheorie braucht man eher einen CICERICII.

Als ich noch eine Familie und einen PPL hatte, war das Konfliktpotential eher die ATPL-Ausbildung, denn das war eine einsame Sache. Ansonsten war der Großteil der Fliegerei mit Familie: Wochenendausflüge und Urlaubstrips. Das Flugzeug (erst gechartert, dann HG) war immer nur Transportmittel, nie Selbstzweck. Also es war immer Familienurlaub vor Ort, An- und Abreise war dann mein Hobby.

Der erste Flug nach dem PPL war mit Frau und Kind (3J) zum Testen, dann beim zweiten Flug 3,5h VFR quer durch Frankreich. Den ganzen Rund- und Spaßflugscheiß hatte ich schon während dem Studium mit Rotax-Falken abgehakt, das stand uns dann nicht mehr im Weg. Dass mein Arsch in die Luft kommt war dann kein Faktor mehr. Der Flieher war nur mehr eine Alternative zum Familienkombi.

Ea gibt also keinen Zwang, jede Woche am Flugplatz zu sein. Ich bin jedes Jahr 50h geflogen, mit 6 oder 8 Mal zum Flugplatz fahren.

Danke für diesen Trip Report. So eine Reise wollte ich auch schon immer mal angehen.

Für Deutsche ist es natürlich schwierig, Burgenländer zu identifizieren. Vielleicht hilft das hier weiter? https://www.meinburgenland.at/top-stories/artikel-1/typisch-burgenland/

Ich tippe auf den Hafer.

Hab ja in Unkenntnis von SEP geschrieben ;)

Wenn der Tower etwas enger staffelt, ist das ja kein IFR-Thema ;)

In EDNY sind die da normal sehr konservativ, EDMA macht da viel mehr Spaß. Aber wir waren nicht dabei, wie Du sagst, als Pilot kann man auch Entscheidungen treffen. Wobei: ATC fragt ja nach dem Minimum on Final. Was man da zusagt, sollte man auch liefern können. ;)

Und: Das Beispiel von 80kt ist über der Vref der meisten SEPs. Mit vielen Menschen, die man neu trifft (z.B. IR-Training, Bonnie-Safety-Training,...) muss man erst mal üben, mit normaler Speed über die Schwelle zu kommen. Wie oft ich da schon dreistellige Werte gesehen und unbekannte Taxiways entdeckt habe. ;)

M.E. sind die Bestandteil der DFS-Pixelkarte, da kann Garmin nix ein- oder ausblenden.

Jep. Nach meiner Erfahrung als FI: wenn man 2-3 Wochen Pause macht, fängt man wieder ein Stück weiter vorne im Kurs wieder an. Die Halbwertszeit der erlernten Fertigkeiten ist nicht allzu lange.

Wer es über ein Jahr streckt, lernt immer wieder dasselbe, aber nie mehr als im Kurs vorgesehen ist. Wer es kompakt durchzieht und sich dann spezifisch FI und Situationen zum Reifen sucht, lernt viel neues über den Kurs-Stoff hinaus.

Bei Auto und Quad kommt es auf die Kupplungstechnologie an. Man muss bei dem Use Case viel Kraft bei sehr kleinen Geschwindigkeiten übertragen. Ohne Vorgelege geht das auf die Kupplung. Mit hydraulischem Wandler kein Problem, klassische Kupplungen, auch wenn bei "Automatik" elektrisch betätigt, werden sehr leiden. Wie Quads das machen, weiß ich nicht.

Daher ggf auch japanische Kleintraktoren in Betracht ziehen (Yanmar, Kubota, Iseki). Die gibt es unter 5k und haben idR eine "kleine Gruppe" aka Vorgelege, so dass man eingekuppelt rangieren kann. Die sind wendiger als Auto/Quad und man kann mit denen auch prima um den Hangar mulchen.;)

Wie löst das die Kostenstruktur in Straubing?

Lies mal meinen Text, dann kannst Du Dir dem Sarkasmus für andere aufbewahren. Du brauchst mit mir nicht über das System zu diskutieren. 41 Euro sind in Ordnung dafür, dass der Platz unter den schlechten Rahmenbedingungen einen Anflug bietet. Über die Rahmedingungen der Plätze im Vergleich zum Rest der Welt hab ich nix geschrieben.

Das wäre das Optimum, kann der Platz aber nicht entscheiden.