Der Windsack steht an vielen Flugplätzen an einer Seite der Bahn - ist also nicht von beiden Rollhalten zu sehen. Außerdem ist die Angabe des Windes die pragmatische Lösung, um dem Piloten zu signalisieren, dass er starten kann.

@all

Nur jetzt auf FIS bezogen: Abkürzen erst wenn wir es auch machen. Nach einem Frequenz Wechsel wieder volles Rufzeichen bis abgekürzt wird.

Und wichtig: Nach einem Frequenz Wechsel bitte auch dort erst kurz monitoren, um eine Lücke zu finden. An schönen Tagen werden sehr oft Readbacks zerschossen.

Flugzeug Typ mit zwei Buchstaben als Endung machen auf FIS Null Sinn. Hatte schon Tage mit vier gleichen Endungen auf einer Frequenz.

hatten alle ein höhen- und seitenleitwerk als endung....armer stefan...

kann man eigentlich als fluglotse flügge werden?

übrigens...was ist paradox?

wenn eine luftmatraze ein luftloch hat....

oder

wenn ein windsack zum luftfahrzeugführer ausgebildet wird....

der beste witz gestern: was kommt raus, wenn sich windsack und luftmatraze paaren?

ein windbeutel....

ich geh ja schon....

auweih...war zuviel gestern....

mfg

ingo fuhrmeister

Das Beste Verhalten für den Flugleiter aus meiner Sicht ist, 5 Sekunden zu warten und wenn dann vom Piloten immer noch kein "Rolle auf die Bahn und starte" kommt (obwohl Bahn und Anflugsektor frei sind), dann ein "Start nach eigenem Ermessen" nachschieben - und nach der Landung dem Piloten "offline" nahelegen, seine Funkkenntnisse mal wieder auf guten Stand zu bringen...

Also ich würde beide Funksprüche so in der Weise nicht bringen. Bahn, Piste, Runway ist ein Lapsus und jeder weiß was gemeint ist. Aber die Silbe "Start" nehme ich nur in den Mund, wenn ich die Startfreigabe habe oder an einem Info Platz das Gas reinschiebe. Ansonsten never ever, egal ob als Pilot, Flugleiter oder sonst wer.
"Abflug nach eigenem Ermessen", "Abflugpunkt", ... aber nie "start", auch wenn die Segelflieger einen Startpunkt haben.

Aber wenn wir schon bei den Funkverbrechen sind, eines habe ich auch mal mithören dürfen, nämlich: "request take-off clearance" in bestem Denglisch bzw. Esperanto *aua*

Ich finde, dass genau diese Einstellung dazu führt, dass viele Piloten gar nicht, bzw. viel zu wenig Funken, weil sie mehr Angst davor haben, etwas falsch zu machen, als davor, zu sterben.

Ob „Bahn“, „Piste“, etc. ist doch völlig egal. Versteht jeder. Genauso wie es völlig egal ist, ob „Endteil“ oder „Endanflug“. Und warum man nicht „Ich starte“ sagen darf, wenn man startet, erschliesst sich mir auch nicht.

Dieses „Es versteht zwar jeder und hat auch keine Verwechslungsgefahr, ist aber trotzdem falsch und deswegen ein Verbrechen“ ist tatsächlich eine sehr deutsche Diskussion.

"Ready for take-off" hab ich seinerzeit im PPL noch gelernt. Vor wenigen Jahren sagte mir dann mal jemand, dass es heute "Ready for departure" heißt.

Ähnliches gilt für den "Holding point". Seinerzeit hieß "Taxi to runway 21" genau das, was man heute mit "Taxi to holding point runway 21" ausdrückt.

Aber solche Weiterentwicklungen sind völlig ok.

Wundern tut mich, dass in Deutschland eine ILS-Clearance noch kein "maintain XYZ until established on the localizer" enthält. Denn (auch) diese Ergänzung basiert auf einem Unfallgeschehen.

Du hast aber schon gelesen, daß es mir da hauptsächlich um die Verwendung der Silbe "Start" bzw. im Englischen eben "take-off" geht? Gab ja mal ein Teneriffa '77.

im endeffekt ist diese formale "amtsfunksprache" eigentlich ziemlich durchdacht. um die frequenz freizuhalten, wurde auf kurze frasen wert gelegt, die entsprechend in den bzf-büchern hinterlegt und gelehrt wurden.

sicher - es schleicht sich manchmal ein verbaler schlendrian ein, aber wenn man mitdenkt - speziell erst reinhören was läuft, dann überlegen was man will und sagen will, dann die mikrotaste drückt und sein begehr in den äther pustet - dann läuft alles. vielleicht ist auch gut, wenn der eine oder andre mal das neueste bzf-buch mal wieder liest - es hilft um sich und andre zu verstehen.

nur meine 4 leeren sektflaschen heut...

mfg

ingo fuhrmeister

Wie Chris schon schreibt: Es gibt immer gute Gründe für die Phraseologie.

Leider ist der Grund nicht hinterlegt, bei Take-off / Start ist es wie oben beschrieben der schwere Unfall auf Teneriffa.

Oder konditionale Freigaben

oder die Verwechselung von Descend to / 2 (Höhenwechsel werden ohne "to" gesprochen)

oder, oder....

Und zu Endteil bringe ich den alten Scherz: "Melde Gegenteil" (k.A. warum das Endteil geändert wurde - ist aber halt nun mal so...)

ja...das mit teneriffa hat ja auch zur größten novellierung der icao-funksprechgruppen geführt!

z.b. darf der pilot nicht mehr am taxi holding posn sagen: cleared for take off, das darf nur der twr als clearance geben und der pilot muß eben melden: ready for departure - eben eine phonetisch komplett unterschiedliche hörübung, die aber hilft!

ich kann mich noch an den abend erinnern, als ostern (?) 1977 auf AFN munich die meldung kam...

mfg

ingo fuhrmeister

Fort Lauderdale Executive zur Rush Hour. Ununterbrochener Strom anfliegender Flugzeuge. Maschinengewehr-artig sprechender Controller, aber alles diszipliniert. Dann wurde es zuviel und Neuankömmlinge bekamen gesagt "Stay outside Class D, call you back". Amerikanisch kurze Bestätigung (fast) aller Piloten. Nur einer fragte: Request sequence number." "Number 10". Kurze Zeit danach: "Request sequence number". "Number 8" Wieder kurze Zeit danach: "Request sequence number". Genervter Controller: "Number 6 but if you ask again I make you number 14".

Wenn ich das so höre, muß ich immer an den Platzrundenverkehr an Info-Plätzen denken. Wenn da jemand den Einleitungsanruf runterbetet, die aktive Runway genannt bekommt und das dann noch zurückließt... dauert ewig und die anderen kommen bei viel Verkehr mit ihren Positionsmeldungen in der Platzrunde gar nicht mehr durch.

Würde es da evtl. helfen auf zwei Frequenzen zu gehen? Also eine Frequenz für den langatmigen Einleitungsanruf zum Flugleiter und wenn das durch ist, dann Frequenzwechsel auf die Platzfrequenz, auf der die Piloten ihre Positions- & Statusmeldungen "maschinengewehrartig" abgeben?

"Cleared for takeoff" darf der Pilot nach wie vor zurücklesen, nur "ready for takeoff" gibts fei nimma.

Bloss nicht! Das wäre das totale Chaos. z.B._ Weißt Du wieviele Rentner-Jet aka Motosegler noch ohne Frequenzvorwahl unterwegs sind? Das dann am Wochenende

Totaler Unfug. Wieder mal.

Wenn sich die Herren Piloten mal etwas mehr Gedanken machen würden, was sie zu sagen haben beim Einleitungsanruf, dann ginge es auch schneller. „Denken - drücken - sprechen“ hilft ungemein.

Moin,

ist denn das Chaos, wenn Motor- und Segelflieger auf unterschiedlichen Frequenzen funken und sich entsprechend gar nicht hören können besser? Das ist nämlich das Ergebnis der langen Funk-Verstopfungen durch die Einleitungsanrufe, Rollinformationen, QNH zurücklesen und so.

Aber da mir ja eh niemand glaubt, hört Euch einfach mal den Podcast hier ab Minute 43:35 an.
--> https://www.fliegermagazin.de/news/detail.php?class=6&objectID=11972

Das Problem kenne ich selber zur Genüge und die Lösung mit den zwei Frequenzen für Motor- und Segelflug auch. Da könnte man die Funkerei dann eigentlich auch gleich ganz bleiben lassen und sich ausschließlich auf see and avoid konzentrieren, um es mal ketzerisch zu formulieren.

Wäre es da nicht sicherer in 10NM Abstand den Einleitungsanruf und die Rollinformationen auf einer zweiten Frequenz durchzuziehen und dann den Platzrundenverkehr auf einer eigenen Frequenz, auf der dann wirklich nur noch Positions- und Statusmeldungen kommen?

Wäre es da nicht sicherer in 10NM Abstand den Einleitungsanruf und die Rollinformationen auf einer zweiten Frequenz durchzuziehen und dann den Platzrundenverkehr auf einer eigenen Frequenz, auf der dann wirklich nur noch Positions- und Statusmeldungen kommen?

Wieder zwei Frequenzen. Weder bekommt der Anfliegende einen Eindruck vom Platzrundenverkehr, geschweige, daß er den hört, der gerade die Platzrunde genau in seine Richtung verlässt, noch bekommen die in der Platzrunde mit, daß sie gleich einer mehr sind.

Ich fliege seit 1992 - das ist alles maßlos übertrieben und überzeichnet.

Würde es da evtl. helfen auf zwei Frequenzen zu gehen?

Ja, genau. Also zum Beispiel "Heubach Approach" und "Heubach Traffic". Ich denke, gerade am Wochenende im Sommer wäre auch noch eine dezidierte Frequenz "Heubach Apron" hilfreich, denn die Parkanweisungen und die betrieblichen Mitteilungen zur Bedienung der Tankstelle können da schon mal etwas komplexer sein. Apron könnte man ja "HX" machen, damit man den nötigen dritten Flugleiter in Randzeiten einsparen kann. Und bevor jetzt jemand einwendet, es wären ja nur zwei, weil auf der "Traffic"-Freqenz nur die Piloten funken sollen: Irgendjemand muss im Endanflug den Wind durchgeben, sonst hat man ja evtl. nur einen fünf Minuten alten Wert vom Approach-Flugleiter!

Also der Personalbedarf steigt schon signifikant. Im 8,33-Kanalabstand sollten zumindest ausreichend viele Frequenzen zur Verfügung stehen.

Es müsste natürlich dann in der AIP und in der Sprechfunk-NfL genau beschrieben sein, wann was auf welcher Frequenz gesagt werden muss. Luftraumtechnisch könnte man zum Beispiel eine verschachtelte RMZ und ATZ realisieren, um die Zuständigkeitsbereiche klar voneinander abzugrenzen.

„Aber da mir ja eh niemand glaubt, hört Euch einfach mal den Podcast hier ab Minute 43:35 an.“

man muss nicht jeden Schwachsinn glauben, den andere absondern...

30 Segelflieger in der Platzrunde, Polizeihubis, mal ein Jet und dann noch GA....

klar gibts das - aber über den Tag verteilt und alles kein Problem

aus Frankreich kenne ich nen Platz, wo Fallschirmspringer runterkommen, Kunstflieger rumturnen, Modellflieger direkt auf dem Platz turnen und dazwischen die Segelflieger starten und landen - alles fast gleichzeitig, nur jeweils für wenige Minuten unterbrochen für die Springer dicht über dem Platz.

..... und ohne Flugleitung klappt es hervorragend

Flugleiter sind unnötig, zumindest an einigen Plätzen. Ich finde die Podiumsdiskussion zeigt das Problem ja - allen wollen die Abschaffung, aber irgendwie gehts nicht.

Das Problem ist nur: fallen die Flugleiter irgendwann wirklich weg, gibt es immer noch die ganzen Piloten, die an sie gewöhnt sind und spärlich oder nicht funken. Das wird dann erst mal noch schlimmer.

Also eine humorvolle Liste der besten "Fehlleistungen am Funk" ist es nun nicht geworden.

Allerdings zeichnen manche Beispiele ein realistisches Bild von den seltsamen Vorstellungen die der Eine oder Andere hat; da muss man sich eigentlich nicht wundern das oft so ein Blödsinn rauskommt am Funk.

Wenn ich höre das man gerne eine zweite Frequenz haben möchte oder sogar von Piloten (und nicht mal die Motorseglerkapitäne mit der weißen Kappe) diese hirnlose Worthülse "Start nach eigenem Ermessen" benutzt wird, dann frage ich mich ernsthaft ......

Die üblichen Verdächtigen geben dann auch wieder ihren Senf dazu (weil sie ja immer alles wissen) und dann hat man das, was eigentlich viel zu oft rauskommt bei solchen Diskussionen.

Musste jetzt mal raus.. jetzt les ich dann einfach nur wieder.

Schönen Tag allen ;-)

Die jahrzehntelange Bevormundung hat dazu geführt, dass nur ein kleinerer Teil der deutschen Privatpiloten überhaupt fähig wäre, an einem größeren VLP ohne Flugleiter zu fliegen.

An unserem Platz erklärt der FL an einem Samstagnachmittag im Schnitt etwa 10 Piloten, dass sie sich nicht im Gegenanflug sondern im Rechten Gegenanflug befinden.

Ist ja auch naheliegend: Der Betroffene kann sich über Foren schlecht informieren, weil wer ist schon so frei, hier dazu publizieren zu können. Der Anwalt des Vertrauens ist aus naheliegenden Gründen schon äußerst diskret. Und so landen am Ende die Infos bei Jan, der uns ab und an die krassesten Auswüchse im Rahmen von Gerichtsverhandlungen mit Ross und Reiter nennt.

• kürzlich auf einer Radar-Frequenz in Deutschland:
  "xyz Radar, ...Airline1234, Flightlevel 230 with TAS420 - not approved by previous sector"
  darauf der Controller auf Deutsch:
  "sie wissen aber schon, dass Sie sich eine solche Abweichung der Speed genehmigen lassen müssen"
  Pilot: "im Prinzip schon, aber wir sind spät dran und machen das öfters, da hat bisher noch nie jemand gemeckert"
  Controller: "die Begründung ist jetzt aber ähem bestimmt nicht das, was sie mir sagen wollen, oder?"
  darauf folgte noch eine Belehrung über das Ändern der Speed um mehr als +/- 10 % gegenüber dem Flugplan .. (ok, hab ich auch einen kleinen "Refresher" im Funk mitbekommen ;-)

Das ist ja echt flott in der Höhe - was für ein Muster war denn das, weißt du es noch?

hört Euch einfach mal den Podcast hier ab Minute 43:35 an

Leider (!) bestätigt sich wieder einmal: Wo "fliegermagazin" draufsteht, lohnt sich weder das Aufblättern, noch das Draufklicken.