Und das hat (auch) was mit Kollisionsvermeidung zu tun

Genau das war mein Punkt: Nein, eben nicht!

Die Tatsache, dass ATC einem IFR-Flieger in Luftraum Echo Anweisungen bzgl. Flughöhe und Richtung gibt hat gerade nix mit Rollen bei der Kollisionsvermeidung zu tun. Ein Pilot ist unter IFR im Luftraum Echo genauso selber für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, wie ein VFR-Pilot. Er wird zwar durch ATC von anderem IFR-Verkehr gestaffelt, von VFR-Verkehr aber nicht. Und da Flugzeuge kein Banner hinter sich herziehen, ob sie IFR oder VFR sind, wird auch ein IFR-Pilot in Luftraum Echo jedem Anderen ausweichen.

Die Annahme, dass es (ausser in Charlie) Unterschiede bzgl. der Verantwortung für Kollisionsvermeidung bzw. der Rollenaufteilung zwischen Pilot und ATC bei der Kollisionsvermeidung gibt, ist ein weit verbreiteter, sehr gefährlicher Irrtum!

Wenn das Erwähnen von "VFR" sinnvoll ist, dann in Europa nur in Luftraum Echo und nicht wegen Kollisionsvermeidung: Bei einem IFR-Flieger in Echo weiss der Controller, dass dieser sich an vorgegebene Höhen und Flugwege hält (ausser, er muss einem anderen Flieger ausweichen), während ein VFR-Flieger in Echo so fliegt, wie er es will.
Das ist in Deutschland aber kaum relevant, weil in Echo IFR und VFR-Verkehr meist eh auf verschiedenen Frequenzen funken.

Wieder mal halbwahres Zeugs von Florian...

In Deutschland besteht Transponderflicht in dem Teil von Luftraum E, in dem IFR operiert. Selbstverständlich führt ATC die Verkehrslenkung so durch, dass Konflikte mit VFR-Verkehr vermieden werden. Man erhält kein "da ist VFR-Flugzeug auf Kollisionskurs, empfehle Ausweichmanöver", sondern man bekommt die Verkehrsinformation und eine Anweisung.

Eine Staffelung von VFR ist qua Luftraumqualifizierung nicht gewährleistet, in der Praxis ist es trotzdem der Fall.

IFR-Verkehr ist übrigens in Luftraum A/B/C/D/E/F/G selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, sofern VMC vorherrscht.

In Deutschland besteht Transponderflicht in dem Teil von Luftraum E, in dem IFR operiert.

Falsch!

Unter 5000ftMSL/3500ft AGL "operiert" durchaus auch IFR-Verkehr und dort besteht gar keine Transponderpflicht. Darüber besteht z.B. für Segelflieger auch keine allgemeine Transponderpflicht.

IFR-Verkehr ist übrigens in Luftraum A/B/C/D/E/F/G selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, sofern VMC vorherrscht.

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. In A/B/C hat ATC eine Staffelungsverpflichtung von IFR-Verkehr gegenüber allem anderen Verkehr, in D/E gegenüber IFR-Verkehr. Kollisionsvermeidung ist daher primär Aufgabe von ATC, insbesondere in LR A/B/C auch in VMC. Klar ist natürlich, dass ich - schon aus Überlebensinstinkt - Verkehr auch ausweiche, wenn ich ihn sehe und ATC dann sofort darüber informiere.

Das stimmt seit 2016 nicht mehr:

Regulation (EU) 2016/1185 SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

(EDIT: Zitat von SERA.13001 aufgeräumt)

Schon richtig! Widerspricht sich aber gar nicht mit dem, was ich geschrieben habe. Der Schlüsselteil ist:

When an aircraft carries a serviceable SSR transponder,

Wenn ein Flugzeug also einen funktionsbereiten Transponder dabei hat, dann muss er auch eingeschaltet werden. Es gibt aber nicht in allen auch von IFR-Flügen genutzten Lufträumen die Pflicht, einen funktionsbereiten Transponder dabei zu haben.
In so fern kann von der von Achim postulierten Transponderpflicht keine Rede sein...

(ich antworte dem letzten)

Können wir uns alle darauf einigen, dass es überhaupt nur Transponder und Funkgeräte an Bord von Flugzeugen gibt wegen des Kollisionsrisikos?

Schmunzel... ich finde es ja schön, daß Du uns D-Mickeys ULs zu Flugzeugen zählst ;-)

Selbstverständlich sind ULs Flugzeuge!

Nur vielleicht im Behördensprech nicht...

Selbstverständlich sind ULs Flugzeuge!

Sekunde! Ich hole mir schnell noch das Popcorn...

Chris: bin ich 'ne Behörde? Es gibt Luftfahrzeuge (= Flugzeuge), und es gibt Mickeys, in Behördendeutsch Luftsportgeräte. Die wiederum untergliedern sich in "gemeine Mickeys" und "Mousecopter".

So. Das musste sein. Nun bitte ich um rote Einsen :-))

Nachtrag: innerhalb der Mickeys ist es übrigens scheinbar üblich, einander mit teilweise sogar aus der Fäkalsprache entliehenen Ausdrücken zu bewerfen. Wer beispielsweise so ein Plastikteil fliegt, redet über Zentralrohre ganz, ganz schlecht. Nein, ich wiederhole hier nicht, was ich da letztlich wieder aufschnappen musste ....

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. In A/B/C hat ATC eine Staffelungsverpflichtung von IFR-Verkehr gegenüber allem anderen Verkehr, in D/E gegenüber IFR-Verkehr. Kollisionsvermeidung ist daher primär Aufgabe von ATC, insbesondere in LR A/B/C auch in VMC.

Es ist aber tatsächlich so, dass IFR-Verkehr in VMC zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist. Man darf in VMC nicht die Fenster zuhängen, den Sitz umklappen und meditieren. Daraus folgt, dass man selbst Verantwortung trägt für die Kollisionsvermeidung.

Genauso hat man übrigens die Pflicht zur Terrainvermeidung unter IFR. Erst gestern im Sim hat mich der Controller auf 8,000ft geschickt in Bergen mit 10,000ft um zu prüfen, ob ich dieser Pflicht nachkomme (IFR + IMC).

Unter 5000ftMSL/3500ft AGL "operiert" durchaus auch IFR-Verkehr und dort besteht gar keine Transponderpflicht.

Unter 5000ft gibt es ja wirklich massenhaft IFR-Verkehr, wie konnte ich das nur übersehen!

An Flugplätzen mit etwas Verkehrsaufkommen wurden übrigens TMZ und sogar RMZ eingerichtet, damit genau dieses Problem mit transponderlosem Verkehr in Mischung mit IFR gelöst wird.

Auch wenn Achim es etwas flapsig (uneindeutig) formuliert hatte, eines mal zum "Genießen" (oder archivieren?):

Unser Compliance-Papst kennt nichtmal die aktuelle Simpelgesetzgebung Transponderpflicht. Hat Sabine Behrles Heft nicht immer diese A6-Merkbüchlein? Bitte mal nacharbeiten.

"In Deutschland besteht Transponderflicht in dem Teil von Luftraum E, in dem IFR operiert.

Falsch!

Unter 5000ftMSL/3500ft AGL "operiert" durchaus auch IFR-Verkehr und dort besteht gar keine Transponderpflicht. Darüber besteht z.B. für Segelflieger auch keine allgemeine Transponderpflicht."

„Gar keine“ stimmt gar nicht. Hat das Flugzeug einen XPDR, so muß er in jedem Luftraum und in jeder Höhe eingeschalten werden.

Eben. Hatte Malte ja bereits komplett zitiert.

Ja, sorry - habe nicht alles verfolgt bzw. vergessen, dass das schon erwähnt wurde.

Denke, wir sollten jetzt aber nicht anfangen, so zu argumentieren wie Florian und alles auf die Goldwaage legen. Glaube, das war ihm schon bewusst.

Wenn Du es wirklich lustig findest, dass es Menschen gibt, die unter "Transponderpflicht" tatsächlich verstehen würden, dass man verpflichtet wäre, einen Transponder zu haben, dann freut es mich, Dir eine Freude gemacht zu haben!

(ich antworte dem letzten)

Leute, wie sind wir hierher gekommen? Weil jemand meinte, das Wort "VFR" sei überflüssig im Einleitungsruf an FIS.

Da bin ich anderes aus USA gewohnt, wo oft "VFR" und "maintain VFR" zur Höhe dazugesagt wird, um damit zu bekräftigen, dass die Höhe (und Flugrichtung) "pilot's discretion" ist. Klar ist dieser Aspekt implizit auch schon enthalten, wenn man FIS ruft und nicht Radar. Trotzdem finde ich das jetzt mal nicht überflüssig. Genauso wie die Antwort eines Flugleiters "eigenes Ermessen" ja nur der Hinweis ist, dass er das jetzt nicht entscheidet. Finde ich auch nicht schlimm.

Zurück zum Thema, "schlimmste Verbrechen" sind in meinen Augen, wenn eigentlich geübte Piloten ihre Coolness dadurch ausdrücken wollen, dass sie unnötig am Funk schwafeln, wider besseres Wissen non-standard-Ausdrücke ("with you") verwenden oder Witzchen ("3000 Füße") machen, nicht reinhören bevor sie losreden, in der Platzrunde nur mit dem Flugleiter funken und ihre Position nicht ordentlich durchgeben, etc. Einem Anfänger würde ich all das (bis auf die fehlenden Positionsmeldungen) nachsehen.

Übrigens bin ich auch der Meinung, man sollte STETS Englisch am Funk sprechen, ja auch mit FIS (!), sofern man's kann. Deutsch nur, wenn man eben nicht sicher genug im Englischen ist. Fliegen ist was Internationales und die Piloten, die kein Deutsch können, werden es einem danken. Dabei geht es nicht um Coolness, sondern um Verständlichkeit. Und die meisten Deutschen können recht gut Englisch, gut genug jedenfalls für Flugfunk.

Da täuscht Du Dich. Wenn Du mit FIS Englisch funkst, dann versteht Dich ein großer Teil der Mithörer nicht. Da ich beides kann verstehe ich sie alle - wo soll also das Problem mit dem Deutsch funken sein?

Die wenigen Ausländer auf FIS dürfen ja Englisch funken. Mit dieser Methode ist gewährleistet, dass die maximale Anzahl der Funker alles versteht.

„Eigenes Ermessen“ nervt einfach, weil wir alle wissen, dass das so ist. In diesem Sinne ist es einfach eine unnötige Bevormundung.

Da ich beides kann verstehe ich sie alle - wo soll also das Problem mit dem Deutsch funken sein?

Ähm... bei denen, die kein Deutsch verstehen?

Dass so viele Deutsche das bisschen Flugfunkenglisch nicht VERSTEHEN, glaube ich jetzt erstmal nicht. Klar können es nicht alle sprechen. Deswegen meinte ich ja auch oben, wer's kann sollte es tun.

Also noch mal langsam :-)

Wenn in Deutschland 95 Prozent (oder mehr) deutsche Piloten unterwegs sind, von denen maximal die Hälfte ausreichend gut Englisch kann dann vestehen in der Gesamtheit mehr Piloten den Flugfunk wenn er zweisprachig sein kann.

Ab gesehen davon würde ich es als ungerechtfertigte Ausgrenzung empfinden wenn man in Deutschland am Funk NICHT auch Deutsch sprechen könnte.

Das betrifft den Amateurbereich und VFR. Selbstverständlich bin ich der Meinung, dass jeder IFR- und Berufspilot sattelfest Englisch sprechen sollte.

PS: Du hast ja selbst von Englisch SPRECHEN (nicht "verstehen") gesprochen.

Bin da etwas zwiegespalten - auch alle Deutschschweizer Piloten haben's gelernt.

Auch wenn man keinen ausgrenzen will, die wichtigste Phraseologie drillen geht auch. Ab dann wäre es gut, wenn Englisch zum Quasistandard würde, ohne vorgeschrieben zu sein.

Wer sonst bei Gesetzen absoluter Korinthenkacker ist, kann sich dann auch gerne an die gesetzlichen Formulierungen halten. Sprachliche Unklarheiten werden nur zu deinen Lasten ausgelegt, weil du eben diese Klarheit sonst selbst immer einforderst.