Pilot in Porta: "Abflugbereit"-Porta: "Start nach eigenem Ermessen"-Pilot: " Will aber nach Stadtlohn"

Ich weiss wirklich nicht was die allgemeine Hysterie bzgl. "abflugbereit" und "Start nach eigenem Ermessen" an einem Info-Platz soll.

Wenn ich am Rollhalt stehe und "D-XY, abflugbereit am Rollhalt Piste Z" sage, dann kann folgendes passieren:

• Nix. Dann warte ich 5 Sekunden und sage dann "D-XY rollt auf die Z und startet".
• Flugleiter sagt "nach eigenem Ermessen". Dann siehe oben. Dass es in meinem Ermessen liegt weiss ich selbst, tut aber irgendwie auch nicht weh. Der Informationsgehalt ist trotzdem, dass er keine Info hat, die dagegen spricht.
• Jemand gibt mir einen Hinweis, dass irgendetwas dagegen spricht, dass ich jetzt starte, weil er jetzt weiss, dass ich gleich los will.

Durch die Meldung und die 5 Sekunden gebe ich dem Flugleiter oder anderen Piloten die Möglichkeit mich darauf hinzuweisen, dass ich was übersehen habe. Z.B. das einer noch im Quer- oder Endanflug ist oder dass die Springer gerade kommen oder dass ein Spaziergänger mit Hund hinter der Pistenneigung unterwegs ist oder was auch immer. Ich weiss wirklich nicht, wo da das Problem besteht. Mache ich übrigens auch wenn es keinen Flugleiter gibt, z.B. am Segelfluggelände beim Fliegen ohne Flugleiter, da z.B. öfter mal Rettungshubschrauber über den Platz fliegen und die Frequenz monitoren.

Sagt mir doch mal sachlich, was dagegen spricht, so vorzugehen.

Lokaler Turm eines Verkehrslandeplatzes in Rhein-Hessen in den späten 90ern bis etwa Mitte des letzten Jahrzehnts (ziemlich regelmässig zu JEDEM, der seine Absicht im Funk kund tat, abfliegen zu wollen bzw auf die Bahn zu rollen: "es kann losgehen". Meine damalige Kritik, dass diese Formulierung u.U. von einem Amtsrichter als "Freigabe unter Verwendung der falschen Phraseologie" ausgelegt werden könne, wurde verworfen mit der Begründung, es sei ja eben nicht(!) die Wortwahl für eine Freigabe gewählt worden......

Nachtrag: "nach eigenem Ermessen" ist exakt die richtige Antwort: vermittelt es doch ganz klar, dass der Pilot selber entscheidet.

Naja, wenn schon ein Untertan "abflugbereit" meldet, was soll der Flugleiter da schon antworten. "Start nach eigenem Ermessen" ist da noch die höfliche Variante. (die sinnvolle Variante wäre der Wind)

Besser geht's anders. Neulich in EDFB.

(Verkehr meldet Position im Anflug auf die 36, jedoch noch weit genug weg)

Ich so "D-Exxx nimmt die 36, südöstlicher Abflug".

Flugleiter so "Der Wind aus 36 mit 5 Knoten".

Ich so "Danke".

Er so "Tschüß".

Die letzten beiden Austausche hätte man bei viel Verkehr noch einsparen können.

Noch zwei Sünden:

Ständig das full Call sign zu benützen. ( Hört sich warscheinlich selbst gerne reden)

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Wie schon oben erwähnt: D- oder ein anderes Eintragungszeichen anstelle des Flugzeugtyps. Der Informationsgehalt, wo das Flugzeug zugelassen ist, geht gegn Null, wenn man Traffic im Pattern versucht zu identifizieren. Der Flugzeugtyp wäre hilfreich. In USA gangiges Procedure, hier leider von Lotsen und Piloten sehr selten angewendet.

Wobei das manchen aber in der Ausbildung wohl auch so antrainiert wird.

Als ich mal an einem Info-Platz Nr. 2 in der Platzrunde war, habe ich mich erdreistet zu fragen wie schnell die Nr. 1 unterwegs ist. Die Platzrunde war riesig und durch die Topografie eingeengt. Ich wollte einfach nur wissen, ob ich auf die Nr. 1 auflaufe oder die Maschine vor mir wegfliegt. Bei Kurzrufzeichen, also D-xy,hat man ja so überhaupt keine Anhaltspunkte.

Von vorne Antwortete die Flugschülerin "55 kts" und weil sie wohl nicht rechtzeitig die Taste losgelassen hat, habe ich noch den Anfang vom Donnerwetter mitbekommen, daß sie überhaupt auf die Frage geantwortet hat. :-(

Habe dann mit 85kts die Platzrunde erst einmal wieder verlassen und das dem Typen da vorne auf dem rechten Sitz auch so mitgeteilt in der Hoffnung, daß er wieder etwas runterkommt. :-/

Nach AIP GEN 3.4-15 Anlage 2 (3) Typ a ist der Flugzeugtyp nicht mehr beim Rufzeichen enthalten, zulässig.

bei Type b nur die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers z. B. CONDOR D....

die hier unter dem Titel "Funkverbrechen" zusammengefassten Meldungen von Pilotenkollegen sind m. M. nach aber in den allermeisten Fällen weder sicherheitsrelevant noch sanktionswürdig.

Wenn der Kollege "abflugbereit" meldet und als Antwort "Start nach eigenem Ermeesen", mag das formal inkorrekt sein, dennoch dient es doch der Klarstellung. Eine Meldung "die Piste ist frei" (wenn nicht vollständig einsehbar) oder "kein gemeldeter Verkehr" würde die Klarheit zwar noch verbessern, aber o. g. Meldung des Flugleiters *) zeigt doch damit an, dass ich als Pilot offenbar nichts Wichtiges übersehen habe. Auch bei den Reports "Endanflug" oder "Endteil" gibt es keine missverständliche Unterscheidung, oder?

Wenn auf FIS jemand ruft, dass er die "Freigabe zum Verlassen" möchte, dann ist das - ok - formal inkorrekt, aber bitteschön, doch keine schlimme Verfehlung. Man kann bei den Beschwerden um das Funken auch mal die Kirche im Dorf lassen...

Natürlich macht es Sinn, sich selbst zu disziplinieren und ggf. erkannte Fehler zu versuchen zu korrigieren, aber manche der hier genannten "Funkfehler" halte ich für reine "Förmelei", wo doch sonst nicht immer alles "so genau genommen" wird ;-)

*) das soll kein Plädoyer pro Flugleiterpflicht sein, aber wenn er schon da ist, dann kann das weitere Augenpaar (ganz im Sinne von CRM) doch mithelfen...

Kleine mitgehörte Anekdoten im Funk am Rande:

• Anflug auf den Flughafen Visby auf Gotland "Whiskey Tower D-Exxx ... " - da war wohl noch Restalkohol im Spiel ;-)
• Anflug mehrerer Flugzeuge unserer Gruppe hintereinander an einem kontrollierten Platz im Ausland, der Controller gab zum wiederholten Mal seine Clearence
  "D-Exxx, along the River, over the Bridge, then turn right for Base Runway xy"
  der letzte Pilot in unserer Gruppe las zurück
  "D-Exxx, along the River, under the Bridge, then turn right for Base Runway xy"
  der Controller war aber doch aufmerksam "D-Exxx, no-no-no, OVER the Bridge, not under ..."
• kürzlich auf einer Radar-Frequenz in Deutschland:
  "xyz Radar, ...Airline1234, Flightlevel 230 with TAS420 - not approved by previous sector"
  darauf der Controller auf Deutsch:
  "sie wissen aber schon, dass Sie sich eine solche Abweichung der Speed genehmigen lassen müssen"
  Pilot: "im Prinzip schon, aber wir sind spät dran und machen das öfters, da hat bisher noch nie jemand gemeckert"
  Controller: "die Begründung ist jetzt aber ähem bestimmt nicht das, was sie mir sagen wollen, oder?"
  darauf folgte noch eine Belehrung über das Ändern der Speed um mehr als +/- 10 % gegenüber dem Flugplan .. (ok, hab ich auch einen kleinen "Refresher" im Funk mitbekommen ;-)

Ständig das full Call sign zu benützen.

Mache ich seit langem. Sehe den Nachteil nicht. Vorteil liegt auf der Hand: es gibt auch ähnliche Callsigns.

Flugzeugtyp: grds. nachvollziehbar, allerdings liegt dieser dem FIS ab dem Einleitungsruf vor und ist dort vermutlich auf einem "Streifen" notiert. Oder?

Gibst du in einer Cessna "D-EABC" also dann bspw. "Cessna BC" an bei folgender Kommunikation?

Controller nutzen gerne "D-BC" in so einem Fall, leuchtet mir noch weniger ein.

Aha, es gibt also auch Fluglehrer, die einem ein "Donnerwetter" geben, wenn man auf eine Frage am Funk antwortet. Ist ja interessant und lässt tief blicken.

Die Regelungen dazu sind doch eindeutig - und gut: Full Callsign beim Initial Call, und abkürzen wenn ATC auch abkürzt, was sie immer dann machen wenn keine Verwechslungsgefahr besteht. IFR kürze ich auch oft selbst ab, v.a. wenn viel Verkehr ist und bestätge mit "Delta Charlie Yankee".

So sehe ich das als Flugschüler auch.

Da ich noch nicht wirklich Erfahrung habe, kann ich den anfliegenden Verkehr manchmal schlecht einschätzen.

Ich stehe also am Rollhalt, melde mich abflugbereit und es ist schon vorgekommen, dass sich einer, der gerade erst Queranflug gemeldet hat, gemeldet hat und gesagt hat, er ist mit einer Cirrus kurz vor dem Eindrehen in den Endteil ( ;-) ).

Hab dann eben noch gewartet.

Aber vielleicht denke ich in 10 Jahren auch, was soll die Meldung...

Wie ist das eigentlich mit anfliegendem IFR Verkehr, z.B. in EDAZ? Der meldet sich irgendwann im (verlängertem) Endanflug und wenn ich ihn nicht sehe, und nur das aufrollen melde, könnte es ja sein, dass er durchstarten muss. Melde ich Abflugbereit, kann der Flugleiter mir a) den Wind durchgeben und b) mich darauf hinweisen, dass gerade IFR Verkehr anfliegt.

Gruß Erik

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Das sehe ich anders. Habe es schon oft gehört und ist mir auch schon selbst passiert, dass die Frequenz falsch zurückgelesen wurde und das dann ganz schnell korrigiert wurde, anstatt dass man auf der neuen Frequenz keinen erreicht, wieder "zurückkommt", nachfragt...

Ist aber sicher bei Radar relevanter als bei Info...

Das vollständige Kennzeichen ist solange zu benutzen, bis seitens ATC ein Verkürztes verwendet wird (so haben wir das alle mal fürs AZF/BZF gelernt). Das gilt (für mich) auch bei FIS, nicht jedoch bei unkontrollierten Plätzen, dort verwende ich das Verkürzte, bestehend aus erstem, die Nationalität der Zulassung ausdrückendem, sowie den beiden letzten Buchstaben/Ziffern sofort nach dem Einleitungsanruf. Bei ausländischen Plätzen mit nur so einer Art Unicom setze ich nach amerikanischem Vorbild das/mein Rufzeichen zusammen aus Flugzeugtyp plus die beiden letzten Buchstaben/Ziffern.

IFR-Verkehr sollte sich im Final mit einer Abstandsangabe melden, zB "5 Meilen". Dann kann davor noch (mindestens) einer raus.

Ich glaube er meinte eher auf FIS, also "D-Exxx erbitte verlassen der Frequenz" zurück kommt leider trotzdem oft "Verlassen genehmigt" was dann gerne von "D-Exxx verlassen genehmigt gehe auf XY Info 125,50" bestätigt wird.

Für mich reflektieren solche überflüssigen Kommunikationen eine generelle Angst vor Falschverhalten und folgender Maßregelung in einem Land, in dem Radartracks nach Luftraumverletzungen abgesucht werden, auch wenn die Verletzung unabsichtlich, kurzzeitig und folgenlos war. Eigentlich komisch, dass es Flugleiter heißt und nicht "Flugführer" :-)

Genau so sehe ich das auch, deshalb kann ich auch nicht einfach "Cessna Bravo Alpha" anworten, wenn der Controller - oder wer auch immer - das DeltaBravoAlpha nimmt.

Aber auch an Info-Stellen sollte (und muss) man m.E. das volle Call-Sign nehmen, bis der am Boden ein kurzes nimmt. Erst am letzten Wochenende war noch eine D-XXEB in EDNL in der Platzrunde, das kann ich erst mal nicht wissen wenn ich nach kurzem reinhören reinrufe - und das kommt öfter vor als man vermutet.

Und bei IFR höre ich oft, daß ein falsches Lfz antwortet, trotz vollem Callsign, bei identischen Endziffern.

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann.... soll heissen, man unterwirft sich besser jedem kleinen Gesslermützlein, als anschliessend unzuverlässig beurteilt zu werden. Dieser Gedanke ist bei mir auch allgegenwärtig wenn ich im Flugzeug sitze.

Die besondere Problematik hierbei ist, dass diese Zuverlässigkeitsbewertung so schwer für den einzelnen Betroffenen zu erfassen ist, weil sie sich nicht recht in unser Rechtssystem einordnen lässt, oder zumindest in das persönliche Recht-Bewertungssystem (Unrechtsempfinden), welches Jeder in seinem Kopfe hat.

Schlussendlich mögen solche Gedanken dazu führen, dass im Verhalten des Einzelnen (Piloten) ein Verhindern einer Sanktion vor der Gefahrenabwehr oder -Minimierung eingeordnet wird.

Nachtrag: "nach eigenem Ermessen" ist exakt die richtige Antwort: vermittelt es doch ganz klar, dass der Pilot selber entscheidet.

Nach der Papierlage die exakt richtige Antwort wäre wohl ein einfaches "Roger". Aber damit ist ja keinem geholfen.

Das Beste Verhalten für den Flugleiter aus meiner Sicht ist, 5 Sekunden zu warten und wenn dann vom Piloten immer noch kein "Rolle auf die Bahn und starte" kommt (obwohl Bahn und Anflugsektor frei sind), dann ein "Start nach eigenem Ermessen" nachschieben - und nach der Landung dem Piloten "offline" nahelegen, seine Funkkenntnisse mal wieder auf guten Stand zu bringen...

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann....

Oft gehörtes Gerücht - aber kennst Du auch nur einen einzigen tatsächlichen Fall in dem einen Piloten auf Grund einer solchen Sanktion tatsächlich die Bescheinigung der Zuverlässigkeit verweigert wurde?

Ist vielleicht meine Filterblase, aber ich kenne überhaupt keinen Piloten (oder auch Ex- oder Noch-Nicht-Piloten), dem die ZÜP verweigert wurde.

Alle Fälle von Lizenzentzug wegen Fehlverhalten die ich kenne sind aus den USA - dort geht das viel schneller und ohne den "Umweg" über die ZÜP...

ERGÄNZUNG: Jetzt kenne ich einen, der während eines laufenden Ermittlungsverfahrens Probleme mit der ZÜP hatte. Danke für die PM - man lernt ja gerne dazu...

Soweit ich weiß, gibt es bei einer ZÜP-Ablehnung keinen Rechtsweg. Insoweit also rechtsstaatlich überhaupt nicht ok.

Wie wär's mit Windrichtung und -geschwindigkeit als Antwort?

Geht auch - aber hat sich hier im Thread nicht auch jemand beschwert, dass einem Flugzeug das direkt neben dem Windsack steht die Windrichtung gesagt wird?

Man wird es halt nie allen Recht machen können.

Florian, primär ists erstmal egal: in den (meisten) Köpfen ist das drin, also wird verneigt und gebuckelt wo auch immer beim Flugzeug bewegen es sich ergibt. Mach' ich auch meist so.

Und nein, ich kenne niemanden. Rumors habe ich dagegen schon Viele gehört.