Noch zwei Sünden:

Ständig das full Call sign zu benützen. ( Hört sich warscheinlich selbst gerne reden)

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Wie schon oben erwähnt: D- oder ein anderes Eintragungszeichen anstelle des Flugzeugtyps. Der Informationsgehalt, wo das Flugzeug zugelassen ist, geht gegn Null, wenn man Traffic im Pattern versucht zu identifizieren. Der Flugzeugtyp wäre hilfreich. In USA gangiges Procedure, hier leider von Lotsen und Piloten sehr selten angewendet.

Nach AIP GEN 3.4-15 Anlage 2 (3) Typ a ist der Flugzeugtyp nicht mehr beim Rufzeichen enthalten, zulässig.

bei Type b nur die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers z. B. CONDOR D....

Ständig das full Call sign zu benützen.

Mache ich seit langem. Sehe den Nachteil nicht. Vorteil liegt auf der Hand: es gibt auch ähnliche Callsigns.

Flugzeugtyp: grds. nachvollziehbar, allerdings liegt dieser dem FIS ab dem Einleitungsruf vor und ist dort vermutlich auf einem "Streifen" notiert. Oder?

Gibst du in einer Cessna "D-EABC" also dann bspw. "Cessna BC" an bei folgender Kommunikation?

Controller nutzen gerne "D-BC" in so einem Fall, leuchtet mir noch weniger ein.

Die Regelungen dazu sind doch eindeutig - und gut: Full Callsign beim Initial Call, und abkürzen wenn ATC auch abkürzt, was sie immer dann machen wenn keine Verwechslungsgefahr besteht. IFR kürze ich auch oft selbst ab, v.a. wenn viel Verkehr ist und bestätge mit "Delta Charlie Yankee".

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Das sehe ich anders. Habe es schon oft gehört und ist mir auch schon selbst passiert, dass die Frequenz falsch zurückgelesen wurde und das dann ganz schnell korrigiert wurde, anstatt dass man auf der neuen Frequenz keinen erreicht, wieder "zurückkommt", nachfragt...

Ist aber sicher bei Radar relevanter als bei Info...

Das vollständige Kennzeichen ist solange zu benutzen, bis seitens ATC ein Verkürztes verwendet wird (so haben wir das alle mal fürs AZF/BZF gelernt). Das gilt (für mich) auch bei FIS, nicht jedoch bei unkontrollierten Plätzen, dort verwende ich das Verkürzte, bestehend aus erstem, die Nationalität der Zulassung ausdrückendem, sowie den beiden letzten Buchstaben/Ziffern sofort nach dem Einleitungsanruf. Bei ausländischen Plätzen mit nur so einer Art Unicom setze ich nach amerikanischem Vorbild das/mein Rufzeichen zusammen aus Flugzeugtyp plus die beiden letzten Buchstaben/Ziffern.

Ich glaube er meinte eher auf FIS, also "D-Exxx erbitte verlassen der Frequenz" zurück kommt leider trotzdem oft "Verlassen genehmigt" was dann gerne von "D-Exxx verlassen genehmigt gehe auf XY Info 125,50" bestätigt wird.

Für mich reflektieren solche überflüssigen Kommunikationen eine generelle Angst vor Falschverhalten und folgender Maßregelung in einem Land, in dem Radartracks nach Luftraumverletzungen abgesucht werden, auch wenn die Verletzung unabsichtlich, kurzzeitig und folgenlos war. Eigentlich komisch, dass es Flugleiter heißt und nicht "Flugführer" :-)

Genau so sehe ich das auch, deshalb kann ich auch nicht einfach "Cessna Bravo Alpha" anworten, wenn der Controller - oder wer auch immer - das DeltaBravoAlpha nimmt.

Aber auch an Info-Stellen sollte (und muss) man m.E. das volle Call-Sign nehmen, bis der am Boden ein kurzes nimmt. Erst am letzten Wochenende war noch eine D-XXEB in EDNL in der Platzrunde, das kann ich erst mal nicht wissen wenn ich nach kurzem reinhören reinrufe - und das kommt öfter vor als man vermutet.

Und bei IFR höre ich oft, daß ein falsches Lfz antwortet, trotz vollem Callsign, bei identischen Endziffern.

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann.... soll heissen, man unterwirft sich besser jedem kleinen Gesslermützlein, als anschliessend unzuverlässig beurteilt zu werden. Dieser Gedanke ist bei mir auch allgegenwärtig wenn ich im Flugzeug sitze.

Die besondere Problematik hierbei ist, dass diese Zuverlässigkeitsbewertung so schwer für den einzelnen Betroffenen zu erfassen ist, weil sie sich nicht recht in unser Rechtssystem einordnen lässt, oder zumindest in das persönliche Recht-Bewertungssystem (Unrechtsempfinden), welches Jeder in seinem Kopfe hat.

Schlussendlich mögen solche Gedanken dazu führen, dass im Verhalten des Einzelnen (Piloten) ein Verhindern einer Sanktion vor der Gefahrenabwehr oder -Minimierung eingeordnet wird.

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann....

Oft gehörtes Gerücht - aber kennst Du auch nur einen einzigen tatsächlichen Fall in dem einen Piloten auf Grund einer solchen Sanktion tatsächlich die Bescheinigung der Zuverlässigkeit verweigert wurde?

Ist vielleicht meine Filterblase, aber ich kenne überhaupt keinen Piloten (oder auch Ex- oder Noch-Nicht-Piloten), dem die ZÜP verweigert wurde.

Alle Fälle von Lizenzentzug wegen Fehlverhalten die ich kenne sind aus den USA - dort geht das viel schneller und ohne den "Umweg" über die ZÜP...

ERGÄNZUNG: Jetzt kenne ich einen, der während eines laufenden Ermittlungsverfahrens Probleme mit der ZÜP hatte. Danke für die PM - man lernt ja gerne dazu...

Soweit ich weiß, gibt es bei einer ZÜP-Ablehnung keinen Rechtsweg. Insoweit also rechtsstaatlich überhaupt nicht ok.

Florian, primär ists erstmal egal: in den (meisten) Köpfen ist das drin, also wird verneigt und gebuckelt wo auch immer beim Flugzeug bewegen es sich ergibt. Mach' ich auch meist so.

Und nein, ich kenne niemanden. Rumors habe ich dagegen schon Viele gehört.

Ist ja auch naheliegend: Der Betroffene kann sich über Foren schlecht informieren, weil wer ist schon so frei, hier dazu publizieren zu können. Der Anwalt des Vertrauens ist aus naheliegenden Gründen schon äußerst diskret. Und so landen am Ende die Infos bei Jan, der uns ab und an die krassesten Auswüchse im Rahmen von Gerichtsverhandlungen mit Ross und Reiter nennt.