bzgl. der S-Kurven würde ich die Use Cases "Abstand gewinnen" und "Höhe abbauen" getrennt betrachten. Für den Abstand halte ich es für gefährlich, denn man versucht den Gleitpfad beizubehalten ("ziehen"), Stall Margin kann auf Null gehen. Beim Höhenabbau lässt man den Flieger in die Kurven reinfallen ("entlasten"), weil man den Gleitpfad verändern (verkürzen) will, das halte ich (richtig gemacht) nicht für gefährlich.

Fast richtig ;)

Aha, ein Thread zum Thema Basic Instrument Rating, parallel zum bestehenden Thread BASIC Instrument Rating und parallel zum CB-IR Thread in dem das Thema Basic Instrument Rating gerade diskutiert wird.

Da wäre später ein PIREP nett, mit wie vielen Stunden Du dann bis zur Prüfung gegangen bist. Im Bekanntenkreis gibt es immer wieder die Ansicht, dass man da Flugstunden sparen könne, gegenüber dem CB-IR. Da ich sonst niemand mit BIR kenne würde mich ein Praxisbericht interessieren. Ich selbst sehe es wie Philipp, dass es keinen Unterschied geben sollte, weil die Praxis-Inhalte identisch sind. Einziger Vorteil wäre, dass man auch nicht-zugelassene Verfahrenstrainer einsetzen kann, da es keine Mindeststunden gibt.

Das wusste ich nicht. Dann macht es wirklich keinen Unterschied.

Die FI-Ausbildung hat mir ein wenig die Angst vor VFR-Flügen genommen.

Das ist unschön, aber noch lange nicht "Ärger bekommen".

Du hast Recht. Ich hab keine Beweise, dass dem so wäre. Auf der sicheren Seite kann ich aber gut leben. Wenn du es genau wissen willst, kannst du es gerne mal ausprobieren und deine Erfahrungen hier teilen. ;)

das kann ja schon dynamisch sein, beim durchfliegen einer belebten CTR. Da ist das Clearence Limit immer nur ein paar Sekunden entfernt ;) ... Flieg mal Richtung Turm... nein doch besser zur Schwelle XY... OK, jetzt noch ein Vollkreis nach rechts.... hast du den Airbus in Sicht?... nach dem Bus durch die Runway-Achse... Jetzt direkt November... usw...

Touchscreen ist ein guter Punkt. In der FI-Ausbildung: Wir fliegen durch eine CTR, der FII stellt die Intercom-Lautstärke nach, just in diesem Moment kommt die Böe vom Dienst und der Kollege kommt beim GTN versehentlich aufs Flipflop (Touchscreen). So haben wir es dann hinterher nachvollzogen. Jedenfalls flogen ab dann zwei erfahrene CPLer fröhlich aber nichtsahnend COM-lost durch die CTR. Die Towerlotsin hat mitgedacht und bei unsere vorigen Frequenz angerufen, die konnte uns dann wieder einfangen. Guard hatten wir auf Monitor, da wäre vermutlich der nächste Anruf gekommen. In der CTR war nix los, sonst hätte das vermutlich auch Ärger geben können.

Wäre mir zu stressig immer zu überlegen ob ich jetzt grad Guard monitoren soll oder nicht... einfacher, es immer drin zu haben. Wenn lang Stille ist, checke ich VOL / SQ auf Radar und Guard, dann sollte ich schon erreichbar sein. Bei großer Unsicherheit auch mal ein freundliches "Radio Check?" hinaussenden...

Lost COMs bekomme ich fast bei jedem längeren Flug mit. Zuletzt in Frankreich, als ein D-Kennzeichen gar abgefangen wurde und die frz. Piloten auch über 121.5 keinen Kontakt herstellen konnten. Das ist für mich auch der Hauptgrund fürs Mithören, in Frankreich tlw. 10 Minuten Stille auf Radar, da ist es gut einen Backup-Kanal zu haben. Manchmal war ATC auch schon unterhalb meiner Rauschsperre, man muss sich nicht immer vertippen/verdrehen um verloren zu gehen.