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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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4. Mai 2021: Von Frederik Späth an Sven Walter

Hallo zusammen; vielen Dank erstmal für die ganzen Tips und Antworten. Ich habe das Thema gestern nochmal bei meiner besseren Hälfte angesprochen und ihr gesagt, dass ich sie frühzeitig mit ins Boot holen möchte. Ohne das jetzt ausprobiert zu haben sagte sie, mit Sauerstoff könne sie leben aber ohne einen zweiten Motor wird es bei sporadischen Mitflügen bleiben.
Als ich den Eingangspost geschrieben habe bin ich total ergebnisoffen an das Thema rangegangen, hatte für mich aber die DA42 schon mal ins Auge gefasst. Meine Frau meint zwar sie sieht was klein aus und ist bestimmt total anfällig für Turbulenzen aber das denkt sie eigentlich bei allem was kleiner ist als eine King Air.
Jetzt nochmal eine Frage hierzu: es heißt ja, je höher die Flächenbelastung, desto ruhiger liegt ein Flugzeug in der Luft. Flächenbelastung = Gewicht/Flügelfläche. Ich habe jetzt mal aus Einfachheitsgründen das MTOM als Gewicht genommen und mal die gängigen Muster in Vergleich gesetzt. Dabei schneidet die DA42 tatsächlich mit 122kg/qm am besten ab. SR22 ist gleich, eine Seneca mit 111 aber darunter. Darüber kommt schon ne Beech Baron. Kann man vereinfacht davon ausgehen, dass die Diamond somit ruhiger fliegt als die Piper? Zum Vergleich übrigens, ne C172 liegt bei ca 71.

Eine Turbine löst sicherlich die meisten Probleme, ist aber a) in absehbarer Zeit für mich nicht realisierbar und b) für meinen aktuellen Erfahrungsschatz noch ne Nummer zu groß.

4. Mai 2021: Von Joachim P. an Frederik Späth

Ich glaube nicht, dass du bei den von dir genannten Typen im Flug einen Unterschied bzgl. Hoppeln spürst. Für einen ruhigen Flug würde ich auf Höhe setzen, also Turbo und O2.

unterhalb der SET würde ich persönlich bei kleinerem Budget auf ne alte Cirrus gehen (guter Allrounder) und bei mittlerem Budget auf ne India-registrierte Seneca V mit Radar. Caps ist für Sep cool, Twin wäre mir aber lieber, falls wirtschaflich darstellbar. Das ist aber alles eine Sache der Missionsprofile und des subjektiven Empfindens.

5. Mai 2021: Von Sven Walter an Frederik Späth Bewertung: +1.00 [1]

Na dann hast du auf jeden Fall eine Konstellation mit deiner Frau, die folgendes Szenario als optimal erscheinen lässt: Freien Fluglehrer mit SR20/22 oder Bonnie und DA40 nehmen, und mit dem die verfügbaren leichten Twins abklappern. Die Stunden brauchst du für das IR sowieso, deine Frau bekommt einen guten Eindruck von Sitzkomfort, Raumgefühl, Instrumentenfliegerei und dem Unterschied zwischen Ein- und Zweimot. Die Verkäufer merken, dass sie keinen "Tirekicker" sondern einen echten Interessenten haben, und der Sitzkomfort der DA42 ist eigentlich eher gut.

Den Kaufprozess musst du nicht übereilen, und so bekommen die Trainingsmissionen echt einmal eine Bedeutung.

Ich kenne jetzt eigentlich keine einzige Reisemaschine Mooney aufwärts, die ich nicht als sehr stabil und wenig böenanfällig erlebt hätte. Entscheidend ist dann doch immer die Meteorologie für die Tagesform; also, in der Klasse zwischen Mooney und King Air.

Und wenn es um mal mitfliegen geht, ein paar Twineigner haben wir ja hier im Forum. Zu wissen, was dann doch nicht so passend ist, macht die Suche ja auch leichter. Twinco und C340 oder C310.... gibt so Einiges, was die Phantasie hergibt.

5. Mai 2021: Von Guido Frey an Frederik Späth Bewertung: +4.00 [4]

Ich glaube, beim Thema "ruhiger Flug" kommt es gar nicht mal so sehr auf die Flächenbelastung an. Viel wichtiger ist es, zügig aus den turbulenten Schichten heraussteigen zu können. Da ist für mich entscheidend Climbrate und Ceiling.

Ich kann da nur für die von mir genutzte SR22TN sprechen: Mit FL250 als Ceiling und eine durch den Turbonormalizer bis dorthin konstanten Steigrate, konnten wir den Turbulenzen und dem Eis eigentlich immer entfliehen. Bei der DA42 liegt die Ceiling nach meinem Wissen eher bei FL160, lasse mich da aber auch gerne korrigieren.

Ich würde daher die Möglichkeit SR22 vielleicht nicht sofort ausschließen. Das Muster macht auch für fliegerisch nicht interessierte Leute einen durchaus modernen Eindruck. Von daher fand ich Svens Vorschlag, eine Cirrus zum Besuch der weiteren Anbieter zu nutzen, gar nicht schlecht. Zum anderen ist die Bedienung sehr einfach gehalten und auch das CAPS ist ein sehr einfach zu bedienendes System. Zweimots sind da m. E. nach doch etwas komplexer und mit mehr potentiellen Fehlerquellen (gerade im S/E-Betrieb) ausgestattet. Natürlich kann man das alles auch bei einer Twin lernen, verstehen und auch vernünftig umsetzen, aber es ist doch ein etwas größerer Aufwand. Auch sind die aktuellen Betriebs- und Wartungskosten bei einer Twin sicher etwas höher.

Und bezüglich der sporadischen Mitflüge kann ich nur sagen: "Der Appetit kommt beim Essen...". Meine Frau ist auf meinen VFR-Ausflügen auch nur sporadisch mitgeflogen. Als wir dann aber IFR meist über den Turbulenzen zu schönen Zielen geflogen sind, wurde die "Mitflugfrequenz" exponentiell größer... Wenn Deine Frau Interesse an "Nicht-Flieger-Erfahrungen" zu dem Thema hat, kann ich sie gerne mal mit meiner Frau in Kontakt bringen...

Just my two cents...

5. Mai 2021: Von T. Magin an Guido Frey Bewertung: +1.00 [1]

Die Cirren haben den "psychologischen" Vorteil, dass auch der CoPi zur Not (PIC-Incap) eingreifen kann, im Gegensatz zu einer 2-Mot. Das macht bei meiner Bordschuetzin ne Menge good vibrations, insbes. nach dem sie bei der Familie Preuser auch mal nen Trockenkurs dazu bekommen hat.

Alternativ kann man natuerlich auch zur neusten TBM oder M600 mit autoland greifen ;-)

5. Mai 2021: Von Joachim P. an T. Magin

ja, das ist ein wichtiger Punkt. Die Diskussion CAPS vs 2mot deckt ja nur den Engine Failure ab. CAPS hilft aber wie von dir erwähnt auch bei Incapacitation oder bei mid-air. Diese beiden Aspekte deckt die 2mot nicht ab, dafür den Engine Failure besser (insbesondere über Wasser).

Die Fragen gehen also dahin, wie spezifisch die Ängste sind bzw. wie viel man über Wasser fliegt oder im VFR-Getümmel.

5. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Sven Walter

Na, wenn sie die ganzen Flüge dann schon klaglos mitgemacht hat, kann man auch gleich bei der DA40 bleiben, glaube ich.

Es bleibt das Problem mit Twins, dass sie eben nicht nur Vorteile bringen. Es gibt auch genug Beispiele wie dieses hier: https://www.youtube.com/watch?v=Urr-AxPUc3c&t=252s

Das würde ich jetzt vielleicht nicht unbedingt zeigen, sonst fliegt sie gar nicht mehr mit ;-) Aber ich denke nicht, dass all diese Piloten, die sich beim Start auf die Nase gelegt haben, Idioten waren. Und selbst, wenn doch, kann jeder auch mal ein Idiot sein. Ebenfalls nicht erwähnen sollte man vermutlich, dass das CAPS beim Start auch nichts bringt.

Bevor jemand fragt: Meiner Frau zeige ich all diese Videos. Dafür denkt sie, dass ich mich offenbar schon mit allen Eventualitäten auseinandergesetzt habe und dass das, was für mich dabei rausgekommen ist, auch von ihr "unbesehen" akzeptiert werden kann.

5. Mai 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Frederik Späth

"Hallo zusammen; vielen Dank erstmal für die ganzen Tips und Antworten. Ich habe das Thema gestern nochmal bei meiner besseren Hälfte angesprochen und ihr gesagt, dass ich sie frühzeitig mit ins Boot holen möchte."

Das tat ich auch, nachdem wir eine Seneca gekauft hatten.
Der Prozess "Upgrade" war dann genauso wenig zu stoppen wie zuvor der Prozess "Reproduktion".

"Eine Turbine löst sicherlich die meisten Probleme, ist aber a) in absehbarer Zeit für mich nicht realisierbar und b) für meinen aktuellen Erfahrungsschatz noch ne Nummer zu groß."

Gerade mit geringer Erfahrung hat eine kleine SET (Piper Meridian) durchaus Vorteile in der Sicherheit gegenüber einer MEP.
Dies trifft insbesondere dann zu, wenn man nicht häufig über Wasser oder in entlegenen Regionen fliegt.

Die MEP erfordert Disziplin bei Wartung und Training. Beides wird oft vernachlässigt, da die Anschaffung älterer MEP oft recht günstig ist - und was günstig in der Anschaffung ist, kann ja nicht komplex, teuer und anspruchsvoll sein. Wenn man aber gut in Übung ist, dann ist eine schöne Twin schon was tolles!

5. Mai 2021: Von Maximilian König an Frederik Späth

Wenn man das alles mal etwas zusammenfasst, dann ist deine Frau offensichtlich aktuell klar auf der Seite 2-mot. Um Ihre Vorstellungen zu erfüllen bleibt wie bereits mehrfach erwähnt ansonsten nur eine Cirrus SR22 oder etwas aus dem SET Segment (z.B. EA500 oder Jetprop um halbwegs im Rahmen zu bleiben).

Um vielleicht allgemein deiner Frau etwas mehr Sicherheit zu geben, kann ich dir nur einen Tag mit der Copa empfehlen. Dieses Jahr z.B. in Baden-Baden oder Salzburg. Du kannst viel über eine Cirrus lernen und moderne Glasscockpits und deine Frau kann den "Partner in Command"-Kurs belegen. Geführt von Gerda ist dieser rein unter Frauen mit teils den selben Bedenken doch meistens sehr aufschlussreich und beruhigend für die Damen ;-)

Es lässt sich auch mit Sicherheit ein Flug für euch beide in einer SR22 organisieren.

Entweder ist Sie danach offen für etwas aus diesem Bereich, oder du kannst ausschließlich nach einer 2-Mot suchen :-)

Bei Fragen kannst du dich gerne melden oder einfach hier mal reinschauen.

VG

Max

5. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Maximilian König Bewertung: +2.00 [2]
Antwort nur zufällig an den Letzten.

Non pressurized turbo charged auf FL250 hört sich gut an, erfordert aber eine dicht sitzende Maske. Das ist eher was für „Flieger/innen“ und dem Passagierkomfort nicht sehr zuträglich. Es soll auch Leute geben die sich nach einem Flug in diesen Höhen sehr müde/erschöpft fühlen.

Weiters ist man in FL250 auch nicht immer drüber sondern mitten drin in IMC. Ohne Wetterradar kann das gewaltig schief gehen (eingebettete TCU, CB). Wenn’s dann in IMC mal richtig scheppert war es das meistens mit dem Mitfliegen.

Nicht falsch verstehen, fliege selber gerne Cirrus, aber wenn man Flüge terminlich plant ist mit Druckkabine, WX Radar und optimalerweise Turbine viel mehr möglich.

Eine 42er hat zumindest den Vorteil dass der Flieger sehr leicht zu bedienen ist (vgl. mit Legacy MEPs) und ein WX Radar aufwarten kann. Malibu wäre zB auch geeignet, und ist preislich eher unter einer 42er bzw. FIKI 22T angesiedelt.
5. Mai 2021: Von Sven Walter an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

Also was die Sicherheit angeht, solange man noch kein IR hat, geht natürlich ein Motorsegler genauso. Zwischen Norderney und München kommt man bei der Gleitzahl einer Dimona etc. auf jedem Kuhacker problemlos runter. Vielleicht auch ein gutes Übergangsmuster, um geschäftlich auf jedem Segelfluggelände mit PPR runterzugehen in der Nähe vom Termin :-).

Ist halt ein bisschen seitwindanfälliger, aber definitiv sogar noch sicherer als eine DA40.

"Auf alten Gäulen lernt man am besten reiten!" - wenn man immer gleich das Muster mitkauft, kann man ja gleich noch eine Philosophie draus machen... Als Erstes dann 50 h TMG, dann 100 h SR20, und schlussendlich das Wunschfabrikat für 30 Jahre.

So hat man in Relation mit "Spielgeld" Eigner & Käufer geübt, kann bei anhaltender persönlicher Baisse auch einen Rückschritt mal verkraften und hat als Reisemobil zum Standort des nächsten größeren Flugzeuges immer das eigene passende Verkehrsmittel.

5. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Patrick Lean Hard

Mit Nasenkanüle sieht man schon mal Leute fliegen, aber mit Maske - also ich kann mich da an kein Video erinnern, wo das mal jemand festgehalten hätte. Für den Notfall habe ich natürlich auch zwei Masken dabei. Die über Stunden zu tragen halte ich aber auch für keinen Spaß - und ich bin relativ geübt darin, solche Gummimasken zu tragen in der Werkstatt.

Man kann dann gar nichts gemütlich essen oder trinken oder einfach mal kurz die Maske ausziehen, wenn diese nach zwei Stunden drückt. Ich glaube, mit den Masken wird sich nur selber belogen, dass man auch ohne Druckkabine auskommen kann. Ich meine, das kann man nicht, wenn man denn so hoch fliegen will. Was das Überfliegen von Wetter angeht, würde ich sagen, dass da schon einiges geht in FL240. Man muss ja auch nicht mit Gewalt über ALLES drüber, sondern kann auch drum herum fliegen. Klappt zum Teil sicher auch in FL180 mit Kanülen. In FL120, würde ich sagen, wird es schwierig.

Generell finde ich halt, dass man über Risiken natürlich rational diskutieren und darauf reagieren kann. Was ich nicht mache, ist, auf irrationale Ängste einzugehen. Da werfe ich kein Geld hinterher. Wenn meine Frau sagen würde: Mir macht es Sorgen, dass wir immer so viel über Wolken fliegen, die auf den Alpen aufliegen, ich hätte lieber eine Twin, könnte ich das verstehen. Wenn man einfach nur einen zweiten Motor will, weil man generell meint, damit länger zu leben, kann ich nur Einspruch erheben. Das kommt drauf an. Es gibt viele technische Dinge (Glass Cockpit, neuer Autopilot, Radar, Gesamtrettung,und vieles mehr; aber auch persönliche Grundsätze die die Sicherheit erhöhen können. Man muss das in Summe betrachten.

5. Mai 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________ Bewertung: +3.00 [3]
Ein Glascockpit rettet dir beim Engine Fail nicht das Leben, ein zweiter Motor schon. Und frag mich nicht, woher ich das das weiß...
5. Mai 2021: Von Erik Sünder an Dominic L_________
Hatte der Pilot, der in Zell am See in den Berg geflogen ist, nicht ein Glascockpit?
Gut, einen zweiter Motor hätte ihn auch nicht gerettet...aber vielleicht hätte er ohne Glas früher anders reagiert.

Gruß Erik
5. Mai 2021: Von Andreas Nitsche an Erik Sünder
Beitrag vom Autor gelöscht
5. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Das bestreite ich nicht, aber ein TAS mit Anzeige auf den Glascockpit rettet Dich vor einem Zusammenstoß und der zweite Motor nicht :) Und eine Notlandung mit einem Motor ist auf jeden Fall besser überlebbar als ein Zusammenstoß. Ich finde, man muss das große Ganze sehen, auch inklusive persönlicher Minima. Die Motorentscheidung ist ein Teil des Puzzles - nicht mehr und nicht weniger.

6. Mai 2021: Von T Rund an Erik Sünder Bewertung: +1.00 [1]
Bestimmt, hätte er nur Stoppuhr und Fahrtmesser gehabt, wäre er vermutlich gar nicht IFR geflogen. Es ist ja wie immer im Leben: Zusätzliches Equipment gibt einem neue Möglichkeiten. Jetzt kann man diese in den Sicherheitspuffer einbauen oder bei gleichem Risiko mehr machen. Oder wenn man das Equipment nicht beherrscht, hat man hinterher einen niedrigeren Sicherheitspuffer, weil man z.B. durch die Bedienung abgelenkt ist.
Trifft doch aber auf den zweiten Motor genauso zu. Richtig bedient ist er ein Sicherheitsgewinn wenn ich das selbe Missionsprofil fliege. Wenn ich das Nutzungsprofil nach oben schraube bleibt die Sicherheitsmarge gleich. Fliege ich unter Blue Line oder mit Checkpiloten die auf dem Muster zuletzt vor zwanzig Jahren unterwegs waren habe ich meine Marge aufgebraucht und baue einen Unfall.
6. Mai 2021: Von Laro Kreuznach an Dominic L_________ Bewertung: +2.00 [2]

Glasscockpit vs. Motorausfall: Das Glas an sich hilft natürlich nicht, aber eine gute Motorüberwachung hilft viele Probleme schon vor dem engine failure zu erkennen. Die kann man natürlich auch ohne Glas haben.

Ich bin aber schon ziemlich begeistert von dem Komfort, den ein G500-EIS mit Flightstream dabei bringt. Die Daten landen übers iPad vollautomatisch auf flygarmin.com, wo ich jeden Flug entspannt analysieren und nach Anomalien und unerwünschten Trends schauen kann, und ggf. die Daten an Experten schicken kann. Mir gibt das das Gefühl, die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls signifikant zu senken.

Eine Statistik dazu wäre super (wieviele engine failures gibt es bei Motoren, die regelmäßig anhand elektronisch gesammelter Daten überwacht werden?), ist mir aber nicht bekannt, und ich weiß nicht, ob die Zahl der Fälle überhaupt statistische Signifikanz ermöglicht.

Zweiter Motor: Bringt auch ein gutes Gefühl; es kann aber (wie viele Sicherheitsmaßnahmen) auf tückische Weise trügerisch sein, wie man den verschiedenen Unfallberichten entnehmen kann. Ich bin zu der Meinung gelangt, dass die Sicherheitsbilanz nur positiv ist, wenn man alle 6 Monate die Motorausfallsituationen übt, einschließlich der bodennahen Situationen, natürlich im Simulator. So machen es meines Wissens die Verkehrspiloten. Wenn meine letzte OEI-Übung 11 Monate her ist, ist der zweite Motor aller Wahrscheinlichkeit nach unterm Strich kein Sicherheitsgewinn mehr, weil ich dann schon durch wenige Zusatzschwierigkeiten (die ja meistens hinzukommen) mit der Asymmetrie bei der Landung schon überfordert bin. Und ein OEI-Go-Around durch einen nicht perfekt geübten Piloten ist eher ein Sichrheitsrisiko.

Man kauft den Sicherheitsgewinn m.E. relativ teuer ein, durch die bekannten Nachteile bzgl. Gewicht, Geschwindigkeit und Kosten.

Ruhiger Flug/Komfort: Druckkabine! Meine Frau war ähnlich mäßig begeistert übers Fliegen an sich, sondern sagt immer, nur das schöne Ziel bringt ihr Freude. Bei jedem Flug hat sie immer Sorge gehabt über Ruckelei, Übelkeit, Ohrendruck etcpp. Das ist alles weg, seitdem wir mit Druckkabine einfach immer weit oben fliegen - da möchte ich mich Dominiks Empfehlung anschließen, über die Malibu nachzudenken (wenn zweiter Motor kein Muss ist).

Das Kabinengefühl (man kann im Flug Plätze wechseln, hat einen Tisch und eine Kühlbox), die Freiheit ohne Gefummel bis FL250 zu steigen, das Wissen, dass sie grundsätzlich für hard IFR geeignet ist (auch wenn ich das vermeide), ergeben eine sehr gute "Nutzerfahrung", wie es heute heißt. Mit Kindern fliegen verbietet sich mE in Höhen mit Sauerstoffbedarf, das Problem ist mit der Druckkabine auch weg. Man kann bei längeren Flügen sich mal anders hinsetzen und die Füße hochlegen.

Ich kenne die DA42 nicht, aber im Vergleich zur Seneca ist die bedruckte Malibu-Kabine aus Passagiersicht aus diesen Gründen viel angenehmer. Sie ist auch im Betrieb nicht teurer als eine Seneca V oder eine Turbo-Cirrus, bietet aber eben viel mehr Flugzeug fürs Geld.

Es gibt natürlich die Kombination von allem - Zwei Motoren mit Druckkabine und Motorüberwachung - aber dann liegt der Kompromiss im Preis und den Betriebskosten...

Viel Spaß und Erfolg bei den Überlegungen!

6. Mai 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

....TAS mit Anzeige auf den Glascockpit....

Dazu braucht man kein Glas-Cockpit, es sei denn, du bezeichnest als Glascockpit bereits ein GNS430, das ohne Probleme Ttaffic anzeigen kann. In meinen Augen ist ein Glascockpit ein G1000 oder höher, G500, G3x oder Aspen bzw. das Avidyne was in ältern SR2x eingebaut ist . Aber ein GNS 430 oder GNS530 bzw. ein GTN650 oder GTN 750 oder IFD 540 oder IFD 440 in Verbindung mit HSI und künstlichen Horizont ist eher kein Glascockoit.

Was den zweiten Motor betrifft, gerade über den Alpen oder über Wasser hat er riesen Vorteile gegenüber jeder 1-Mot, egal ob mit oder ohne "Fallschrim". Die 1-Mot geht in jedem Fall "runter" mit den verbundenen Gefahren. Die 2-Mot sucht sich den nächsten Flugplatz und der Eigner ärgert sich dass bis zu 60.000 Euro Reparatur fällig werden können.

One Enigne out during take off ist so eine Sache bei 2-Mots, dass stimmt. Aber eine 1-Mot hängt "during Take off auf jeden Fall "im Zaun" oder auf der Straße, Acker, Seee, Fluß usw. Ich denke, es ist einfach, da auf dem Sofa sitzend zu urteilen. Aber wenn einem das im Flieger selbst passiert ist, sieht man das doch deutlich anders.

Aber sei es drumm, muss jeder selber wissen. Ganz abgesehen davon sehen 2-Mot meist auch gut aus. Und natürlich die Malibu als 1-Mot, aber das ist auch wieder eine ganz andere Sache....

6. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E.
Wo liegt eigentlich der one engine service ceiling bei beispielsweise einer Seneca? Ich meine mich beim Lesen eines Seminole Handbuchs sehr gewundert zu haben, bei dem Muster hat ja nicht einmal ein Drift down Verfahren eine Daseinsberechtigung in den Alpen.
6. Mai 2021: Von Sven Walter an Flieger Max L.oitfelder

Wieso? Du kommst doch mit einem Motor durch jedes Hochtal noch zu irgendeinem Flugplatz! Oder zeige mir bitte mal eine Stelle in den Alpen, von denen aus man nicht mehr zu irgendeinem Platz mit 800 m Länge kommen würde. Synthetische Sicht kannst du auch auf jedem iPad haben.

6. Mai 2021: Von _D_J_PA D. an Flieger Max L.oitfelder

Wo liegt eigentlich der one engine service ceiling bei beispielsweise einer Seneca?

Seneca II: 13.400 ft

6. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Ach Wolff, es ist doch klar, dass ein zweiter Motor natürlich Vorteile hat. Die sind aber offensichtlich, deswegen reden hier verschiedene Leute eher über die Nachteile. Das muss nicht zwingend heiißen, dass diese überwiegen. Man kann sich natürlich auch eine Malibu mit zwei Motoren kaufen (Cessna 340). Was meinst Du, wie viele Stunden ich versucht habe, mich davon zu überzeugen, auch von der Aerostar. Bbeides ist locker im Budget und alle Passagiere sind glücklich.

Wir brauchen auch nicht darüber zu streiten, was genau ein Glascockpit ist und was nicht. Fakt ist, dass ein schönes großes Display auf jeden Fall die Übersicht erhöht. Mein NGT9000 hat beispielsweise auch eine eigene Trafficanzeige in klein, aber natürlich schaue ich da nicht drauf, sondern auf's G500. Mein Punkt war doch nur, dass es viele Systeme gibt, die die Sicherheit erhöhen, ein zweiter Motor ist eines davon, hat aber eben auch Nachteile. Bis auf den Anschaffungspreis dürfte ein Glascockpit nur Vorteile haben. Ist doch nur ein Beispiel. Man kann sich auch ein Wetterradar dranlöten oder ein ADL120 oder immer ein Floß mitführen. Das bringt halt alles in bestimmten Situationen was.

Was steht letztlich als Ursache für tödliche Unfälle so gut wie immer im Bericht? Mir fällt gerade gar keiner mit Motorausfall ein. Immer ist es menschliches Versagen. Siehe auch wieder das aktuelle Heft. So gesehen kann die mitfliegende Ehefrau definitiv am meisten für die Sicherheit tun, wenn sie den Mann nicht - vermutlich unbewusst - unter Druck setzt, zu fliegen, sondern bestärkt, Risiken zu vermeiden und damit in Verbindung stehend möglchst viel selber lernt über's Fliegen, um auszuhelfen, wo es geht, denn jeder kann bisweilen Hilfe vom rechten Sitz gebrauchen.

EDIT: Das größte Argument gegen eine Malibu ist übrigens, dass es schlicht keine zu kaufen gibt, die ihr Geld wert wäre. Man bedenke, dass ich für meine in alt, aber mit GTN 750/650 und den NGT900 sowie den behizten Glasfenster vorne links 320K ausgegeben habe. Vor dem Hintergrund bin ich mir nicht sicher, ob die Preise auf Planecheck ein seit einem Jahr andauernder Witz sind, den ich lediglich nicht kapiere.

6. Mai 2021: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder
Max, da hast du bedingt natürlich recht. Eine non turbo 2-mot bis ca 2 Tonnen ist da eher mau in 1-mot Betrieb. Sind immer so um die 5-6000 ft. Mit Turbo sieht es besser aus. So um die 14.000 ft sind mit turbo 2-mots im 1-mot Betrieb so gut wir immer möglich...
7. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]
Beim (hypothetischen) Gedanken an eine eigene Zweimot wäre für mich die Redundanz durch das zweite Triebwerk der einzige Pluspunkt. Eine Alpenüberquerung so planen zu müssen dass ich mit Triebwerksausfall jede Mindestflughöhe ignorieren, zuerst mit Drift Down und anschließend Escape Route einen VFR-platz ansteuern und dabei mein Leben Synthetic Vision und womöglich einem iPad anvertrauen muss? Dazu epbin ich zuviel zwischen und über den Bergen geflogen als dass das meiner Vorstellung entspräche, da könnte ich gleich mit einer Einmot planen.

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