Das bestreite ich nicht, aber ein TAS mit Anzeige auf den Glascockpit rettet Dich vor einem Zusammenstoß und der zweite Motor nicht :) Und eine Notlandung mit einem Motor ist auf jeden Fall besser überlebbar als ein Zusammenstoß. Ich finde, man muss das große Ganze sehen, auch inklusive persönlicher Minima. Die Motorentscheidung ist ein Teil des Puzzles - nicht mehr und nicht weniger.

Glasscockpit vs. Motorausfall: Das Glas an sich hilft natürlich nicht, aber eine gute Motorüberwachung hilft viele Probleme schon vor dem engine failure zu erkennen. Die kann man natürlich auch ohne Glas haben.

Ich bin aber schon ziemlich begeistert von dem Komfort, den ein G500-EIS mit Flightstream dabei bringt. Die Daten landen übers iPad vollautomatisch auf flygarmin.com, wo ich jeden Flug entspannt analysieren und nach Anomalien und unerwünschten Trends schauen kann, und ggf. die Daten an Experten schicken kann. Mir gibt das das Gefühl, die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls signifikant zu senken.

Eine Statistik dazu wäre super (wieviele engine failures gibt es bei Motoren, die regelmäßig anhand elektronisch gesammelter Daten überwacht werden?), ist mir aber nicht bekannt, und ich weiß nicht, ob die Zahl der Fälle überhaupt statistische Signifikanz ermöglicht.

Zweiter Motor: Bringt auch ein gutes Gefühl; es kann aber (wie viele Sicherheitsmaßnahmen) auf tückische Weise trügerisch sein, wie man den verschiedenen Unfallberichten entnehmen kann. Ich bin zu der Meinung gelangt, dass die Sicherheitsbilanz nur positiv ist, wenn man alle 6 Monate die Motorausfallsituationen übt, einschließlich der bodennahen Situationen, natürlich im Simulator. So machen es meines Wissens die Verkehrspiloten. Wenn meine letzte OEI-Übung 11 Monate her ist, ist der zweite Motor aller Wahrscheinlichkeit nach unterm Strich kein Sicherheitsgewinn mehr, weil ich dann schon durch wenige Zusatzschwierigkeiten (die ja meistens hinzukommen) mit der Asymmetrie bei der Landung schon überfordert bin. Und ein OEI-Go-Around durch einen nicht perfekt geübten Piloten ist eher ein Sichrheitsrisiko.

Man kauft den Sicherheitsgewinn m.E. relativ teuer ein, durch die bekannten Nachteile bzgl. Gewicht, Geschwindigkeit und Kosten.

Ruhiger Flug/Komfort: Druckkabine! Meine Frau war ähnlich mäßig begeistert übers Fliegen an sich, sondern sagt immer, nur das schöne Ziel bringt ihr Freude. Bei jedem Flug hat sie immer Sorge gehabt über Ruckelei, Übelkeit, Ohrendruck etcpp. Das ist alles weg, seitdem wir mit Druckkabine einfach immer weit oben fliegen - da möchte ich mich Dominiks Empfehlung anschließen, über die Malibu nachzudenken (wenn zweiter Motor kein Muss ist).

Das Kabinengefühl (man kann im Flug Plätze wechseln, hat einen Tisch und eine Kühlbox), die Freiheit ohne Gefummel bis FL250 zu steigen, das Wissen, dass sie grundsätzlich für hard IFR geeignet ist (auch wenn ich das vermeide), ergeben eine sehr gute "Nutzerfahrung", wie es heute heißt. Mit Kindern fliegen verbietet sich mE in Höhen mit Sauerstoffbedarf, das Problem ist mit der Druckkabine auch weg. Man kann bei längeren Flügen sich mal anders hinsetzen und die Füße hochlegen.

Ich kenne die DA42 nicht, aber im Vergleich zur Seneca ist die bedruckte Malibu-Kabine aus Passagiersicht aus diesen Gründen viel angenehmer. Sie ist auch im Betrieb nicht teurer als eine Seneca V oder eine Turbo-Cirrus, bietet aber eben viel mehr Flugzeug fürs Geld.

Es gibt natürlich die Kombination von allem - Zwei Motoren mit Druckkabine und Motorüberwachung - aber dann liegt der Kompromiss im Preis und den Betriebskosten...

Viel Spaß und Erfolg bei den Überlegungen!

....TAS mit Anzeige auf den Glascockpit....

Dazu braucht man kein Glas-Cockpit, es sei denn, du bezeichnest als Glascockpit bereits ein GNS430, das ohne Probleme Ttaffic anzeigen kann. In meinen Augen ist ein Glascockpit ein G1000 oder höher, G500, G3x oder Aspen bzw. das Avidyne was in ältern SR2x eingebaut ist . Aber ein GNS 430 oder GNS530 bzw. ein GTN650 oder GTN 750 oder IFD 540 oder IFD 440 in Verbindung mit HSI und künstlichen Horizont ist eher kein Glascockoit.

Was den zweiten Motor betrifft, gerade über den Alpen oder über Wasser hat er riesen Vorteile gegenüber jeder 1-Mot, egal ob mit oder ohne "Fallschrim". Die 1-Mot geht in jedem Fall "runter" mit den verbundenen Gefahren. Die 2-Mot sucht sich den nächsten Flugplatz und der Eigner ärgert sich dass bis zu 60.000 Euro Reparatur fällig werden können.

One Enigne out during take off ist so eine Sache bei 2-Mots, dass stimmt. Aber eine 1-Mot hängt "during Take off auf jeden Fall "im Zaun" oder auf der Straße, Acker, Seee, Fluß usw. Ich denke, es ist einfach, da auf dem Sofa sitzend zu urteilen. Aber wenn einem das im Flieger selbst passiert ist, sieht man das doch deutlich anders.

Aber sei es drumm, muss jeder selber wissen. Ganz abgesehen davon sehen 2-Mot meist auch gut aus. Und natürlich die Malibu als 1-Mot, aber das ist auch wieder eine ganz andere Sache....

Wieso? Du kommst doch mit einem Motor durch jedes Hochtal noch zu irgendeinem Flugplatz! Oder zeige mir bitte mal eine Stelle in den Alpen, von denen aus man nicht mehr zu irgendeinem Platz mit 800 m Länge kommen würde. Synthetische Sicht kannst du auch auf jedem iPad haben.

Wo liegt eigentlich der one engine service ceiling bei beispielsweise einer Seneca?

Seneca II: 13.400 ft

Ach Wolff, es ist doch klar, dass ein zweiter Motor natürlich Vorteile hat. Die sind aber offensichtlich, deswegen reden hier verschiedene Leute eher über die Nachteile. Das muss nicht zwingend heiißen, dass diese überwiegen. Man kann sich natürlich auch eine Malibu mit zwei Motoren kaufen (Cessna 340). Was meinst Du, wie viele Stunden ich versucht habe, mich davon zu überzeugen, auch von der Aerostar. Bbeides ist locker im Budget und alle Passagiere sind glücklich.

Wir brauchen auch nicht darüber zu streiten, was genau ein Glascockpit ist und was nicht. Fakt ist, dass ein schönes großes Display auf jeden Fall die Übersicht erhöht. Mein NGT9000 hat beispielsweise auch eine eigene Trafficanzeige in klein, aber natürlich schaue ich da nicht drauf, sondern auf's G500. Mein Punkt war doch nur, dass es viele Systeme gibt, die die Sicherheit erhöhen, ein zweiter Motor ist eines davon, hat aber eben auch Nachteile. Bis auf den Anschaffungspreis dürfte ein Glascockpit nur Vorteile haben. Ist doch nur ein Beispiel. Man kann sich auch ein Wetterradar dranlöten oder ein ADL120 oder immer ein Floß mitführen. Das bringt halt alles in bestimmten Situationen was.

Was steht letztlich als Ursache für tödliche Unfälle so gut wie immer im Bericht? Mir fällt gerade gar keiner mit Motorausfall ein. Immer ist es menschliches Versagen. Siehe auch wieder das aktuelle Heft. So gesehen kann die mitfliegende Ehefrau definitiv am meisten für die Sicherheit tun, wenn sie den Mann nicht - vermutlich unbewusst - unter Druck setzt, zu fliegen, sondern bestärkt, Risiken zu vermeiden und damit in Verbindung stehend möglchst viel selber lernt über's Fliegen, um auszuhelfen, wo es geht, denn jeder kann bisweilen Hilfe vom rechten Sitz gebrauchen.

EDIT: Das größte Argument gegen eine Malibu ist übrigens, dass es schlicht keine zu kaufen gibt, die ihr Geld wert wäre. Man bedenke, dass ich für meine in alt, aber mit GTN 750/650 und den NGT900 sowie den behizten Glasfenster vorne links 320K ausgegeben habe. Vor dem Hintergrund bin ich mir nicht sicher, ob die Preise auf Planecheck ein seit einem Jahr andauernder Witz sind, den ich lediglich nicht kapiere.

Max, das eine ist "immer so zu planen zu müssen". Das Andere ist aber, im Falle eines Engine failures noch Alternativen zu haben. Ich bin unzählige Male von Bozen mit einer SET (!) nach Innsbruck und umgekehrt geflogen. Selbst da kam man beim Anflug Richtung KTI oder über dem Zillertal in severe IMC ins Grübeln... Und in einer Emergenycy gelten keine Minima mehr... da heisst es: "Save your a.. !" Da gondle ich dann schon lieber mit einem (noch so rachitisch hüstelnden) 2. Motor entlang eines Bachlaufes, welchen mir jedes Garmin 430 anzeigt, in 6.000 ft nach Innsbruck und steige knieschlotternd aus, als dass ich mit meiner SEP ein gutes Landefeld in der Sillschlucht oder im Sellraintal suche. Nur die europäischen Wasserscheiden sollte man im Kopf haben, dann braucht´s weniger Planung :-) !

Kühtai ist doch schön flach, einmal auf der Hochstraße ausrollen, Obstler nach der Landung :-).

Beim (hypothetischen) Gedanken an eine eigene Zweimot wäre für mich die Redundanz durch das zweite Triebwerk der einzige Pluspunkt. Eine Alpenüberquerung so planen zu müssen dass ich mit Triebwerksausfall jede Mindestflughöhe ignorieren, zuerst mit Drift Down und anschließend Escape Route einen VFR-platz ansteuern und dabei mein Leben Synthetic Vision und womöglich einem iPad anvertrauen muss? Dazu epbin ich zuviel zwischen und über den Bergen geflogen als dass das meiner Vorstellung entspräche, da könnte ich gleich mit einer Einmot planen.

Nicht planen, machen :-), Ist halt nicht dein A320, sondern ein schwachatmiges Twinchen. Den Alpenhauptkamm kennt wohl fast niemand außer dir so aus dem Effeff, und solange dein Situationsbewusstsein dir sagt, wo du bist, fliegst du halt bergab ins Haupttal und bist dann unterhalb "one engine inop - Höhe". Du wirst ab MEA nicht einen einzigen Punkt in den Alpen finden, wo du nicht Hochtal und Zwischenpässe bis zu irgendeinem Landeplatz findest. Falls doch, bitte die Koordinaten hier posten. Würde mich aus geologischen und zulassungsrechnischen Gründen sehr wundern, wenn du einen findest.

Für die Zwecke kann jedes iPad sogar ein G1000 ersetzen, die Höhenzüge sind ja recht markant in rot und gelb abgesetzt ;-). Ich würde lieber in einer ollen Grumman Cougar mit 160 PS auf einer Seite mit 2600 rmp laufend gen Visp, Innsbruck, Bozen oder Grenoble konstant sinken als im Hochgebirge an CAPS in irgendeinen Hang krachen. Gerade in IMC.

Hmmm... ich schrieb da was von Emergency und so... und LOWI approach würde mittels MLAT sicher auch nach besten Kräften assistieren, statt dann später die Einsatzkräfte in ein Seitental des Wipptales (Unfall C414) oder sonst wohin zu schicken. Dass man hinterher möglicherwiese Fragen beantworten müsste, ist klar. Dass man das berühmte Quäntchen (Rest-)Glück auch noch benötigt, ist auch klar. Vorerst geht es aber darum, durch Nutzung sämtlicher verfügbarer Ressourcen in die (glückliche) Lage zu kommen, hinterher noch auf Fragen antworten zu können...

Wenn Du mal IM Tal bist, nicht mehr - da ist´s wie auf hoher See und vor´m Scheidungsrichter. da hilft Dir nur mehr der Liebe Gott. Aber nachdem der min. FL für ein crossing in der area bei FL160 liegt, verschafft Dir der 2. Motor - selbst in einer N/A Twin - aus meiner Sicht doch einiges mehr an Optionen - vor allem Zeit (zum Denken). Je nach Beladungszustand gehe ich davon aus, dass man dann halt mit max. 200 - 400 fpm im drift down sinken würde (die Turbo-Twinco, welche ich schon ein paar mal flog, hat sogar eine single engine-alt. von ca. FL170, wenn das Turbo-normalization system richtig tut, aber das ist eine andere Geschichte; Wolff kann sicher ähnliches berichten). Bei einer TAS von ca. 150 kts. sind das also je Minute/je ca. 300 ft. Höhenverlust schon mal 2,5 NM Strecke, die einen über ein breiteres Tal führen könnte. Wie Sven Walter schreibt: ich glaube nicht, dass es im Alpenraum irgendeinen Koordinatenpunkt gibt, von dem aus Du hier keine Möglichkeit für ein solches drift-down procedure hast. Da hätte ich über anderen Gebieten der Erde größere Bedenken (wo ? keine Ahnung; da fliegen sonst nur Airliners - vllcht. Hochebenen über den Anden, oder auch im Himalaya etc. - ich entsinne mich aber dunkel aus der L/R-Ausbildung, dass es diesbezüglich aber Gebiete gibt, wo selbst ältere Airliner an Ihre Grenzen bei drift-down-procedures stoßen). Wenn Du natürlich erst IM Tal zu denken beginnst, könnte es tatsächlich zu spät sein. Wie gesagt, ich hatte auf diversen Flügen mit dem Jetprop aus und nach Innsbruck -und auch vor und nach diesen Flügen :-))) - sehr viel Zeit, über solche Themen und Szenarien nachzudenken... Aus meiner Sicht wichtig ist es jedenfalls immer, eine gute Situational awareness zu haben und das Gelände unter sich zu kennen; z.B. seinen Flugweg, auch wenn es einen längeren Weg bedeutet, immer über div. Pässe, Täler etc. zu legen und - ähnlich wie beim atlantic crossing - ungefähre Punkte für PSR, PET etc. festzulegen... Und wie schon gesagt: ohne das Quäntchen Glück ist es egal, ob Du in einer C152, einer Cirrus, einer light twin oder in einem Airliner pilotierst...wenn "Deine" Seite im dicken Buch vollgeschrieben ist, wirst Du abberufen. Keiner weiss zum Glück, wie weit seine Seite schon beschrieben ist... Aber genug Philosophie für heute - der Tag ist sonnig und ich geh das genießen :-) !!!

EDIT: sorry: die TAS bei vyse ist natürlich geringer - bei einer typischen vyse von z.B. 91 kts. CAS ist die TAS in FL160 bei ca. 120 kts., also 2 NM pro Minute. Da kommt man aber immer noch recht weit.

Ich fasse zusammen: mit jeder noch so schwachen Twin ist ein Drift-Down überall möglich, man kann auch überall mit Vse umdrehen (auch über den stehenden Motor) falls man zufällig nicht talauswärts fliegt. Das schafft Jeder im Notfall sogar mit einem iPad.

Was Reinhard schrieb. Wenn ich mit Kolben fliege (also alles außer Segelflug bislang bei mir), gucke ich mir eh immer das Terrain an. Umdrehen tust du ja nicht, bei EFATO bringt dich warm und hoch der zwote Motor natürlich unbedruckt aufgrund der Gradienten nur auf das Flussbett, Straße oder Weide deiner Wahl. Bei alles, was irgendwie nach Reiseflug riecht, hast du immer die Höhe oder Umkehrmöglichkeit. Schließlich machen wir keinen Geländefolgeflug mit einem Tornado, die blutarmen Steigraten sind ja auch mit Twin nicht wie im Locher-Airfied und seinen typischen Maschinen ;-).

Das brauchst du also gar nicht ins Lächerliche zu ziehen. Ich bin schon eine Passtraße in Chile/ Argentinien bei Westwind und 37 kts neben dem Aconcagua rübergeflogen. Unbedruckte Einmot. Aber halt dann mit sehr guter Ausgangshöhe, weil ich die Grenzen des Musters bei der Flugplanung immer im Kopf habe, man lebt ja gerne. Und wenn ich MEA schreibe, dann meine ich damit auch, dass ich nicht einen Panoramaflug im Hochtal machen würde.

Also, such mal einen Punkt in den Alpen, ich bin gespannt. Woanders wirst du den natürlich finden, Bsp tibetanisches Hochland, abflusslose Hochtäler etc. Die gibt es aus geologischen Gründen aber nicht in den Alpen ODER haben genug Abstand zur MEA, so dass du bei einem Kolbenfresser et al halt dann das Garmin einmal nach Rechtsaußen bis zum Anschlag drehst nach den 5 memory items und dahin fliegst. Ist halt Segelfliegerdenke. Bei einer C340 oder King Air wäre das Vorgehen natürlich anders.

Mit einer Cirrus hingegen ist das Risiko sehr hoch in eine der zahlreichen Felswände zu krachen, denn mit diesem Typ kann man keinesfalls im Gleitflug noch steuern bevor CAPS ausgelöst wird obwohl Vbg eher unterhalb der Speed der Zweimot liegen wird.
Diese Argumentation überzeugt mich leider nicht sondern klingt für mich nach Schönreden.

Nein, man guckt auf Risiko und Budget. Bin lange nicht mehr aus IMC ein ILS runtergerutscht, daher hätte ich an diesem Samstag verdammt hohe persönliche Minima. Mit einer SR20 würde ich immer noch über die Alpen gehen, auch in IMC, aber nur ohne Vereisung und in gewissen Windgrenzen. Aber mir wäre die GA7 oder PA23 in der Situation sympathischer. Und das ist das Thema dieses Freds.

Mit einer Saugmotor-Twin IMC würde ich persönlich sehr defensiv und mit Respektabstand (wenn nötig, seitlich) die Alpen queren, aber da hat Jeder seine eigenen Prinzipien was Sicherheit betrifft. Im emergency die Mindestflughöhen zu ignorieren ist z.B. einer Restricted Area kein Problem, wenn es um topographisch bedingte Mindesthöhe geht sieht es vielleicht anders aus.

Exakt, und daher schreiben wir ja über die drift down - Optionen. Die sind sehr gut. Und mir ist dabei immer bewusst, dass du das deutlich besser könntest als ich, Routine und so. Aber in Wolken ohne Vereisung mit einer leichten Zweimot oberhalb der Brennerautobahn einen Kurs zu halten ist nun fliegerisch nicht wirklich extrem anspruchsvoll, oder? Würdest du da über das Wiener Becken nach Portoroz fliegen, weil du dem zwoten Motor nicht traust? Echt?

<<Beitrag nur zufällig an Max als den letzten Poster >>

Hallo zusammen, seit meinem letzten Beitrag hier ist einige Zeit vergangen und es hat sich einiges getan, daher noch einmal die Bitte an euch, mir mit dem gesammelten Schwarmwissen dieses Forums weiterzuhelfen.

1. Update meiner Erfahrung: Habe jetzt insgesamt knapp 90 Stunden, davon 30 als PIC, 5 mit Lehrer in IMC, ein Crosswind Training am hungrigen Wolf und ein Cirrus Transition Training auf einer SR20. An der Theorie für das CbIR sitze ich gerade, sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann. Bei dem Wetter aktuell wird das aber sicherlich noch ewig dauern...

2. Kaufoptionen: Geschäftlich rückt bei mir eine Zweigniederlassung in Sichtweite, sodass das Kauf und Betrieb über die Firma als nahezu sicher angesehen werden kann. Das Budget kann ich mitlerweile auf ca. 600k eingrenzen und für den Betrieb bei realistischen 80-100Std im Jahr 60k.

3. Hier der Plan: Kauf einer Cirrus SR22NA mit FIKI und O2 Anlage (hab da ein vielversprechendes Angebot gefunden), Betrieb für die nächsten 6 Jahre zum Erfahrung sammeln und vertiefen und danach den Sprung Richtung SET (TBM oder PC12) angreifen. Für das Flugzeug empfiehlt der Steuerberater eine Tochterfirma zu gründen, die das Flugzeug an die Mutter und vielleicht andere (z.B. eine Flugschule) verchartert. Bevor die Frage kommt, wieso non-turbo: a) Bisher keine Erfahrung mit Turbo, b) soll deutlich teuerer im Unterhalt sein, c) schwieriger zu handeln mit entsprechend häufigen Bedienfehler durch weniger erfahrene Piloten und, am wichtigsten d) Ich habe nicht vor mit Maske zu fliegen (vor allem meine Frau wird sich da bestimmt nicht für erwärmen), sodass bei FL180 eh Schluss ist. Damit reicht dann die Service Ceiling mit 17500ft aus.

4. Jetzt die Probleme: Die infrage kommende Maschine ist N registriert, aber in Europa stationiert (Einfuhr-USt. bezahlt). Jetzt sitze ich in der Zwickmühle: Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss, oder ich lasse meine Lizenz von der FAA validieren. PPL sicher kein Problem, aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist. Ich tendiere eher zur Umregistrierung, auch wenn es immer heißt, N-Reg hätte so viele Vorteile und sei um ein vielfaches günstiger. In meiner Situation erscheint es mir eher als Klotz am Bein.

5. Hier die konkreten Fragen:

- Was haltet ihr von dem Plan auf der SR22 FIKI erstmal vernünftig IFR Erfahrung zu sammeln und dann zur SET Klasse zu wechseln?
- Ist es realistisch, Charterkunden dafür zu finden und worauf sollte man dabei achten? Die Idee mit der Flugschule kam vorher hier in den Antworten. Das hat den Vorteil, dass sich ein Profi um viele Orgathemen kümmert und im Gegenzug günstige Charterkonditionen erhält.
- Wie geht man beim ersten Flugzeugkauf vor? Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst, das Flugzeug 6 Jahre alt. Ich habe vor eine Pre-Buy-Inspektion in Auftrag zu geben und habe gehört, dass man sich nach Pfandrechten erkundigen soll. Wo mache ich das und kann das ein Dienstleister alles aus einer Hand erledigen? Vielleicht sogar auch den Weg Richtung Umregistrierung? Ich weiß, das alles gibt es nicht umsonst, aber ich habe erstens noch keine Erfahrung im Flugzeugkauf und zweitens verdiene ich unterm Strich wahrscheinlich mehr, wenn ich mich in der notwendigen Zeit um meine Firma kümmere, als zu versuchen, dass als Alleinkämpfer selber zu erledigen und dabei in Fallen zu tappen.

So, dass war sicher viel Text und ich hoffe ich langweile euch damit nicht. Aber manchmal bringen einen die Antworten hier einfach wieder auf einen klaren Kurs!

Viele Grüße, Frederik

Erlaube mir ein "cherrypicking" von ein paar Teilaspekten - zu den übrigen Punkten können andere Foristi sicher besser Auskunft geben.

sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann

Du kannst mit der IR-Ausbildung auch schon vor Erreichen der 50 h PIC starten - kein Grund zu warten.

Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss

Das Blanket-DME-requirement in Deutschland (so man es denn noch als gültig ansieht) ist wenn überhaupt eine Anforderung des beflogenen Luftraums, nicht der Registrierung. Will heißen: Wenn Du Dich der Auffassung anschließt, dass die FSAV in dem Punkt noch bindend ist, dann gilt sie unabhängig von der Registrierung des Flugzeugs, also auch für N-reg.

aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist

Das ist blanker Unsinn. Wer erzählt sowas?
Ich weiß, dass ich mich wiederhole, aber anyway: Es gibt kein "CB-IR"!

Demgemäß würde ich von der Umregistrierung Abstand nehmen und den Flieger N-registriert belassen. Haken: Ein Verchartern an kommerzielle Flugschulen geht dann de facto nicht.

Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst

In Deutschland? Mit einer SR22? N-registriert? Wie geht das?