Die 75% mit Cirrus müssten ungefähr passen aufgrund von großflächiger Vereisung, in die ich mich mit Cirrus nicht trauen würde und konvektiver Wetterlagen, in die ich ohne Radar nicht einfliegen würde. Ich würde auch nicht stundenlang in IMC fliegen oder bei konvektivem Wetter unter den Wolken, on top ist Voraussetzung für Streckenflüge mit Passagieren. Die PAX-Akzeptanz von Allwetter-Streckenflügen in unbedruckten SEPs ist äußerst gering.

Auch hier kann ich nur aus meiner eigenen Erfahrung berichten (ohne das verallgemeinern zu wollen und zu können):

Ich bin das ganze Jahr über gleichmäßig verteilt dienstlich und privat geflogen. Bei großflächiger Vereisung bin ich jeweils schnell mit der SR22 unter Nutzung des TKS nach oben durchgestiegen Daher kommt meine Empfehlung für den Turbo bzw. Turbonormalizer. Damit konnte ich der Vereisung recht gut entgehen und in >FL150 eisfrei fliegen.

Die gleiche Strategie habe ich bei konvektiven Wetterlagen genutzt: Hoch steigen, um nach Sicht um das Wetter herum zu fliegen.

Unter den Wolken bin ich aus Komfort- und Wirtschaftlichkeitserwägungen (der Turbonormalizer lohnt sich meist erst >FL80) eigentlich nie geflogen.

Auf meinen 50% privaten Flügen hatte ich jeweils meine Familie mit dabei, die sich recht schnell an die O2-Handhabung (meistens mit EDS-Gerät) gewöhnt hat und die ruhigen Flugbedingungen in der Höhe zu schätzen wusste...

Daher ist die SR22 aus meiner beschränkten Sicht ein durchaus gut nutzbares Transportmittel und durch die Enteisung sicher nicht mit einer C182 ohne Enteisung gleichzusetzen.

Natürlich ist das Fliegen mit einer Druckkabine bequemer, aber dieser Komfortgewinn hat auch seinen Preis. Das muss dann m. E. jeder für sich abwägen.

Der Thread zeigt schön die unterschiedlichen Philosophien, Ambitionen und Strategien verschiedener GA-Piloten. Ich denke alles legitim und nachvollziehbar.

Wären wir nicht verschieden könnte die DFS ja gleich unsere Geräte fernsteuern. Es ist aber gerade das, was den Reiz der GA ausmacht – dass man ständig vor Entscheidugen gestellt wird, Go/NoGo, aber auch im Flug.

Käme mir seltsam vor wenn wir alle die selben Schlüsse ziehen und die selben Strategien anwenden würden.

Das ist schön beschrieben aber es gibt auch den objektiven Blick auf das Thema. Ein Aspekt ist zB Wartung/AOG Support. So ist es nichts ungewöhnliches wenn eine SEP bei Defekt(en) einige Wochen, manchmal leider sogar einige Monate, gegroundet bleibt, weil Support/Wartung/Teile Verfügbarkeit in der Kolbenfliegerei nunmal einfach katastrophal schlecht ist. In den USA gehts aufgrund der Masse gerade noch so, in Europa siehts schlecht aus. Siehe aktuell zB die Wartezeiten auf Airbag Inflators, Conti Zylinder oder Motoren, AE TAE Ölpumpen usw. Vom Fuel Pump Switch der seit 6 Wochen „wegen Corona“ beim Zoll liegt gar nicht zu reden. Unfassbar sowas! Den zahnlosen „Hobbyfliegern“* mutet man das einfach zu, während Unternehmen mit PT6 Fliegern sich sowas aus existenziellen Gründen nicht gefallen lassen können. Ditto bei Jets. Daher geht es schnell, muss es auch. Und davon profitieren auch Owner Piloten solcher Flugzeuge. Die Cirrus im geplanten IFR A-B Einsatz mit dem Gelegenheits-Katana-Cafe-Flieger zu vergleichen bringt genauso wenig wie 1000NM transeuropa Ops in der TBM mit „ich flieg nur wenn das Wetter gut ist“ Cirrus IFR innerdeutsch gegen zu rechnen. Richtig ist, wie bereits erwähnt, dass die ersten Jahre nicht Geld oder Flugzeug die Grenze darstellt sondern der Pilot. Um das was Guydo beschreibt zu machen braucht man eine Weile.

*nicht meine Sichtweise, aber die der Werften, Behörden und Co.

Kann ich nicht zustimmen. In 9,5 Jahren war meine SR22 ein Mal 2 Tage gegroundet (so lange dauerte die Lieferung eines neuen Voltage-Regulators).

Die Cirrus SC haben in der Regel (und außerhalb von Corona) alle Verschleißteile und auch viele anderen immer auf Lager – und keines meiner 4 letzten Annuals in Groningen dauerte länger als 1,5 Tage. Die letzten 2 musste ich zuhause machen, owner assisted, jeweils auch 2 Tage. Alle Teile dafür hatte ich schon Wochen vorher.

MOMENTAN gibt es viele Lieferprobleme, aber auch außerhalb der GA. So sind viele Autoersatzteile nicht lieferbar, viele Fahrzeuge können gar nicht produziert werden.

Ja, das mag sein, waren sicher schöne 9 Jahre. Hier eine Rechnung eines Cirrus Service Centers. Vgl. Bestell und Rechnungsdatum.

Das ist eine Folge der Pandemie, aber keine Strategie der SC.

Ich könnte Dir erzählen, wie meine Firma vor ein paar Monaten eine FLOTTE (25-30 Stück) von LKW hätte verkaufen können ... die aber nicht gebaut werden können.

Übrigens: Teile die in USA lieferbar sind – sind 3 Tage später hier. Klappt bei mir regelmäßig,

Warum das so ist, ist unerheblich. Es ist so, das ist wichtig zu wissen wenn man unerfahren ist.

Flieger 4+ Monate am Boden, und man bekommt ein Schulterzucken dafür.

"Übrigens: Teile die in USA lieferbar sind – sind 3 Tage später hier. Klappt bei mir regelmäßig"

Und was ist mit Teilen die nicht lieferbar sind? Und warum benötigen Teile die lieferbar sind trotzdem Wochen, und nicht bloß Tage? Ich bin auch ein großer Fan der Cirrus, aber nur weil ich das persönlich so sehe und den Flieger mag, red' ich mir die Welt nicht schön.

Mit den 100% habe ich bisher natürlich Glück, liegt z.B. daran, dass ich morgens in Stuttgart praktisch nur abfliege und immer RVR 400 vorfand, wenn auch öfters gerade mal so. Umkehr nach Takeoff dann ausgeschlossen und meine Ziele sind nicht nebelgeneigt.

Die 75% mit Cirrus müssten ungefähr passen aufgrund von großflächiger Vereisung, in die ich mich mit Cirrus nicht trauen würde und konvektiver Wetterlagen, in die ich ohne Radar nicht einfliegen würde. Ich würde auch nicht stundenlang in IMC fliegen oder bei konvektivem Wetter unter den Wolken, on top ist Voraussetzung für Streckenflüge mit Passagieren. Die PAX-Akzeptanz von Allwetter-Streckenflügen in unbedruckten SEPs ist äußerst gering.

der Ansatz ist nachvollziehbar, aber subjektiv geprägt.

Natürlich gibt es Flüge, die ich lieber mit Turboprop oder Jet mache, zudem in einer Multi-Crew-Umgebung, die ich nicht mit der Cirrus mache. Aber nicht, weil es nicht dem Grunde nach geht, sondern weil einfach der Bedarf anders liegt. (Einerseits Flugauftrag im AOC, auf der anderen Seite "privater Transport" A - B, wo ich meist selbst nach Lust und Laune entscheide).

Das zu Lasten der SEP auszulegen, trifft aber nicht die objektiven Bewertungskriterien.

Der objektive Blick ist immer möglich, und Kosten spielen für jede Anschaffung eine Rolle. Sie komplett auszublenden ist m.E. wenig realistisch. Es ist aber auch nicht so schwer.

Man nimmt die persönliche, subjektive Kosten-Nutzen-Relation einer dispatch rate von z.B. 75% gegen das damit in Kauf zu nehmende Kostenniveau, setzt es auf 100% (also Anschaffungs- und Jahreskosten einer SR22 o.ä.) und bewertet dann für sich selbst, ob die Verbesserung der dispatch rate um ein Viertel auf 100% eine Steigerung der o.g. Kosten um das 5-10 fache rechtfertigt.

Terminflexibilität, Komfortanspruch, Einsatzzweck, alternative Reisekosten, und viele andere sind letztlich nur für den Einzelfall darstellbar. Wenn man wie Alexis flexibel ist und meist innerhalb EU oder nach Prag fliegt, ist das eine andere Kosten-Nutzen-Isoquante als Achim, der regelmäßig nach Ägypten muss. Der Emir von Qatar kommt bei der Rechnung auf die Boeing 747 mit Vollaustattung und Schwimmbad, mir reicht die Bonanza. Man kann das schon objektivieren, aber allem zu Grunde liegt das, was man persönlich anstrebt und - logo - ob g'nua Diridari do is.

... gut formuliert, und so kann man es auch unterschreiben

Tobias, vielleicht ist es doch nicht so "easy going" mit einer FAA Validation, wie es der Unfall mit einer PA 46-350 P/ Malibu in Augsburg vom 19.06.2013 aufzeigt. Der Pilot war Inhaber einer PPLA / IR SEP land. Zugleich besaß er eine US-Lizenz für PPL-A mit dem Eintrag, daß diese nur auf Basis der in DE ausgestellten Lizenz und eingetragenen Berechtigungen gültig ist.

Der Pilot flog eine in D zugelassene PA 46 für das eine Musterberechtigun vorgeschrieben ist (EASA List of Class or Type Rating idF vom 08.04.2012). "Der Pilot war folglich nicht ausreichend lizenziert", denn ein Eintrag der Musterberechtigung für die PA 46 war in seiner Lizenz nicht vorhanden, so der BfU-Bericht.

Eine Validation erweitert NIE die Rechte der ausgestellten originären Lizenz.

BFU 3X059-13

Der BFU-Bericht ist leider etwas verwirrend im Hinblick auf die Lizenzthematik. Der verunfallte Pilot hatte selbst eine Malibu mit Turbine, für die er offensichtlich keine Klassenberechtigung besaß. Die verunfallte Malibu, die er an diesem Tag als Ersatz verwendete, war aber eine Kolben-Malibu. Für diese Maschine war daher seine deutsche Lizenz mit SEP-Berechtigung ausreichend. Warum der BFU-Bericht am Ende jedoch aussagt, der Pilot war nicht ausreichend lizenziert, ist mir schleierhaft. Es könnte zwar ggfs. eine Unterschiedsschulung (VG, RG, Druckkabine, etc.) gefehlt haben, aber eine Kolben-Malibu benötigt keine Musterberechtigung, noch nicht mal eine andere Klassenberechtigung wie für die PA46 SET.

Tobias, vielleicht ist es doch nicht so "easy going" mit einer FAA Validation, [...]
Der Pilot flog eine in D zugelassene PA 46 für das eine Musterberechtigun vorgeschrieben

Eine in D zugelassene PA46 kann man so oder so nicht mit einer FAA-Lizenz fliegen. Von daher verstehe ich den Zusammenhang zur Validation nicht.

Dem Fragesteller in diesem Thread ging es um den Betrieb eines N-registrierten Flugzeugs (SR22) in Europa bei vorhandener EASA-Lizenz. Dafür muss er ab Juni auch in Deutschland ohnehin beide Qualifikationen (EASA+FAA) halten. Eine Validation genügt aber selbstverständlich, um den FAA-Part zu erfüllen.

Man darf den Zustand jetzt nicht mit vor 10 Jahren vergleichen. Bezüglich der Malibu hat sich da einiges geändert. Brauchte man seinerzeit nicht sogar Class Rating UND HPA für die Kolbenversion? Ich habe es schon wieder vergessen. Aber ich meine, die Kolbenmaschine wurde dann ein paar Jahre später raus genommen.

Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?

Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?

Äh, nein. Man darf ein N-registriertes Flugzeug innerhalb von Deutschland mit einer EASA-Lizenz fliegen - aber keine D-Reg mit einer FAA-Lizenz.

Ja, klar! Danke.

Jede Validation erweitert die Rechte der originalen Lizenz, sonst würde man sie ja nicht machen ;-)

@ Achim,@ Thomas R.

am Beispiel NVFR bin ich nicht Eurer Meinung.
FAA PPL enthält NVFR. EASA PPL-A ist auf VFR begrenzt. NVFR wird als zusätzliche Berechtigung in die Lizenz eingetragen (weil zusätzliche Ausbildung erforderlich). Die FAA Validation wird auf Basis der ausländischen Lizenz ausgestellt. Eine NVFR ist damit aber nicht gegeben, sofern diese nicht in der originären Lizenz eingetragen ist.
Dies ist jedenfalls mein Kenntnisstand und lasse mich gerne aktualisieren.

Ganz aktuell habe ich den Fall eines FAA Lizenz Inhabers (also incl NVFR) der in seine gerade erworbene EASA DE.Lizenz NVFR eingetragen haben möchte (weil eben bereits in FAA Lizenz vorhanden). Die Behörde wird NVFR nur gegen den Nachweis einer NVFR Ausbildung (gem. FCL.810) eintragen. Die Ausbildung kann nach EASA oder FAA Regularien erfolgen.