„Hier der Plan: Kauf einer Cirrus SR22NA mit FIKI und O2 Anlage (hab da ein vielversprechendes Angebot gefunden), Betrieb für die nächsten 6 Jahre zum Erfahrung sammeln und vertiefen und danach den Sprung Richtung SET (TBM oder PC12) angreifen.“
Der Schritt über Cirrus zur SET schadet nicht, muss aber auch nicht unbedingt helfen.
Wenn die gewünschte Verwendung A-B IFR ist würde ich entweder zu einer Fiki Turbo greifen und das Eis rasch unter mir lassen (mit Maske, ohne Eis ists deutlich entspannter als andersrum) oder gleich ums gleiche Geld eine Malibu kaufen.
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„Jetzt die Probleme: Die infrage kommende Maschine ist N registriert, aber in Europa stationiert (Einfuhr-USt. bezahlt).“
Unbedingt den Beweis einfordern dass die EUst. abgeführt wurde!
„Jetzt sitze ich in der Zwickmühle: Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss, oder ich lasse meine Lizenz von der FAA validieren.“
Siehe Antwort Tobias. Ein ILS/DME zu fliegen erfordert sowohl in einer N-reg als auch EASA-reg ein DME.
„PPL sicher kein Problem, aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist.“
Again… mit CB IR COURSE erhältst Du ein ICAO konformes IR, das mittels Theorietest + 61.75 auch auf dem US PPL validiert wird.
„Ich tendiere eher zur Umregistrierung, auch wenn es immer heißt, N-Reg hätte so viele Vorteile und sei um ein vielfaches günstiger. In meiner Situation erscheint es mir eher als Klotz am Bein.“
Das sind Anekdoten. N vs. EASA (Pt. ML) ist kein großer Unterschied mehr. Ich würde einen N-reg Flieger nicht zwingend EASA registrieren und einen EASA Flieger auch nicht mehr extra auf N-reg ändern.
5. Hier die konkreten Fragen:
„Was haltet ihr von dem Plan auf der SR22 FIKI erstmal vernünftig IFR Erfahrung zu sammeln und dann zur SET Klasse zu wechseln?“
Grundsätzlich ist das ok. Aber: Für eine ehrliche Antwort müsste ich (nur meine persönliche Erfahrung mit ähnlichen Klienten) ‘ne Stunde mit Dir fliegen. Wenn die Basics sitzen und ein bisschen Talent vorhanden ist passt es, wobei es dann mMn egal ist ob der Zwischenschritt auf einer Cirrus oder einer anderen, ähnlich performanten SEP erfolgt. Die Bandbreite unter den PPLern ist da ziemlich groß und es ist schwer per Internet eine richtige Einschätzung abzugeben.
„- Ist es realistisch, Charterkunden dafür zu finden und worauf sollte man dabei achten?“
Das ist viel Arbeit, Risiko und Kümmerei für wenig Ertrag. Möglich ist es allemal. Jede Reparatur hingegen bringt das Konstrukt evtl. in negative Zahlen…
„Die Idee mit der Flugschule kam vorher hier in den Antworten. Das hat den Vorteil, dass sich ein Profi um viele Orgathemen kümmert und im Gegenzug günstige Charterkonditionen erhält.“
SR22 ist kein häufiges Flugschulmuster - wird Gründe haben. Grundschulung auf so einem Flieger macht dem Eigentümer keine Freude…
„- Wie geht man beim ersten Flugzeugkauf vor? Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst, das Flugzeug 6 Jahre alt. Ich habe vor eine Pre-Buy-Inspektion in Auftrag zu geben und habe gehört, dass man sich nach Pfandrechten erkundigen soll. Wo mache ich das und kann das ein Dienstleister alles aus einer Hand erledigen?“
LOI unterzeichnen, Deposit überweisen… Die Prebuy bei Cirrus Groningen machen lassen. Alles Airworthiness relevante geht zu Lasten des Verkäufers. Escrow / Treuhand kann nicht schaden.
Es gibt in Deutschland eine zentrale Stelle wo die Pfandrechte eingesehen werden können.
„Vielleicht sogar auch den Weg Richtung Umregistrierung? Ich weiß, das alles gibt es nicht umsonst, aber ich habe erstens noch keine Erfahrung im Flugzeugkauf und zweitens verdiene ich unterm Strich wahrscheinlich mehr, wenn ich mich in der notwendigen Zeit um meine Firma kümmere, als zu versuchen, dass als Alleinkämpfer selber zu erledigen und dabei in Fallen zu tappen.“
Ich kann das gern organisieren.
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