Wenn Du mal IM Tal bist, nicht mehr - da ist´s wie auf hoher See und vor´m Scheidungsrichter. da hilft Dir nur mehr der Liebe Gott. Aber nachdem der min. FL für ein crossing in der area bei FL160 liegt, verschafft Dir der 2. Motor - selbst in einer N/A Twin - aus meiner Sicht doch einiges mehr an Optionen - vor allem Zeit (zum Denken). Je nach Beladungszustand gehe ich davon aus, dass man dann halt mit max. 200 - 400 fpm im drift down sinken würde (die Turbo-Twinco, welche ich schon ein paar mal flog, hat sogar eine single engine-alt. von ca. FL170, wenn das Turbo-normalization system richtig tut, aber das ist eine andere Geschichte; Wolff kann sicher ähnliches berichten). Bei einer TAS von ca. 150 kts. sind das also je Minute/je ca. 300 ft. Höhenverlust schon mal 2,5 NM Strecke, die einen über ein breiteres Tal führen könnte. Wie Sven Walter schreibt: ich glaube nicht, dass es im Alpenraum irgendeinen Koordinatenpunkt gibt, von dem aus Du hier keine Möglichkeit für ein solches drift-down procedure hast. Da hätte ich über anderen Gebieten der Erde größere Bedenken (wo ? keine Ahnung; da fliegen sonst nur Airliners - vllcht. Hochebenen über den Anden, oder auch im Himalaya etc. - ich entsinne mich aber dunkel aus der L/R-Ausbildung, dass es diesbezüglich aber Gebiete gibt, wo selbst ältere Airliner an Ihre Grenzen bei drift-down-procedures stoßen). Wenn Du natürlich erst IM Tal zu denken beginnst, könnte es tatsächlich zu spät sein. Wie gesagt, ich hatte auf diversen Flügen mit dem Jetprop aus und nach Innsbruck -und auch vor und nach diesen Flügen :-))) - sehr viel Zeit, über solche Themen und Szenarien nachzudenken... Aus meiner Sicht wichtig ist es jedenfalls immer, eine gute Situational awareness zu haben und das Gelände unter sich zu kennen; z.B. seinen Flugweg, auch wenn es einen längeren Weg bedeutet, immer über div. Pässe, Täler etc. zu legen und - ähnlich wie beim atlantic crossing - ungefähre Punkte für PSR, PET etc. festzulegen... Und wie schon gesagt: ohne das Quäntchen Glück ist es egal, ob Du in einer C152, einer Cirrus, einer light twin oder in einem Airliner pilotierst...wenn "Deine" Seite im dicken Buch vollgeschrieben ist, wirst Du abberufen. Keiner weiss zum Glück, wie weit seine Seite schon beschrieben ist... Aber genug Philosophie für heute - der Tag ist sonnig und ich geh das genießen :-) !!!

EDIT: sorry: die TAS bei vyse ist natürlich geringer - bei einer typischen vyse von z.B. 91 kts. CAS ist die TAS in FL160 bei ca. 120 kts., also 2 NM pro Minute. Da kommt man aber immer noch recht weit.

Ich fasse zusammen: mit jeder noch so schwachen Twin ist ein Drift-Down überall möglich, man kann auch überall mit Vse umdrehen (auch über den stehenden Motor) falls man zufällig nicht talauswärts fliegt. Das schafft Jeder im Notfall sogar mit einem iPad.

Was Reinhard schrieb. Wenn ich mit Kolben fliege (also alles außer Segelflug bislang bei mir), gucke ich mir eh immer das Terrain an. Umdrehen tust du ja nicht, bei EFATO bringt dich warm und hoch der zwote Motor natürlich unbedruckt aufgrund der Gradienten nur auf das Flussbett, Straße oder Weide deiner Wahl. Bei alles, was irgendwie nach Reiseflug riecht, hast du immer die Höhe oder Umkehrmöglichkeit. Schließlich machen wir keinen Geländefolgeflug mit einem Tornado, die blutarmen Steigraten sind ja auch mit Twin nicht wie im Locher-Airfied und seinen typischen Maschinen ;-).

Das brauchst du also gar nicht ins Lächerliche zu ziehen. Ich bin schon eine Passtraße in Chile/ Argentinien bei Westwind und 37 kts neben dem Aconcagua rübergeflogen. Unbedruckte Einmot. Aber halt dann mit sehr guter Ausgangshöhe, weil ich die Grenzen des Musters bei der Flugplanung immer im Kopf habe, man lebt ja gerne. Und wenn ich MEA schreibe, dann meine ich damit auch, dass ich nicht einen Panoramaflug im Hochtal machen würde.

Also, such mal einen Punkt in den Alpen, ich bin gespannt. Woanders wirst du den natürlich finden, Bsp tibetanisches Hochland, abflusslose Hochtäler etc. Die gibt es aus geologischen Gründen aber nicht in den Alpen ODER haben genug Abstand zur MEA, so dass du bei einem Kolbenfresser et al halt dann das Garmin einmal nach Rechtsaußen bis zum Anschlag drehst nach den 5 memory items und dahin fliegst. Ist halt Segelfliegerdenke. Bei einer C340 oder King Air wäre das Vorgehen natürlich anders.

Mit einer Cirrus hingegen ist das Risiko sehr hoch in eine der zahlreichen Felswände zu krachen, denn mit diesem Typ kann man keinesfalls im Gleitflug noch steuern bevor CAPS ausgelöst wird obwohl Vbg eher unterhalb der Speed der Zweimot liegen wird.
Diese Argumentation überzeugt mich leider nicht sondern klingt für mich nach Schönreden.

Nein, man guckt auf Risiko und Budget. Bin lange nicht mehr aus IMC ein ILS runtergerutscht, daher hätte ich an diesem Samstag verdammt hohe persönliche Minima. Mit einer SR20 würde ich immer noch über die Alpen gehen, auch in IMC, aber nur ohne Vereisung und in gewissen Windgrenzen. Aber mir wäre die GA7 oder PA23 in der Situation sympathischer. Und das ist das Thema dieses Freds.

Mit einer Saugmotor-Twin IMC würde ich persönlich sehr defensiv und mit Respektabstand (wenn nötig, seitlich) die Alpen queren, aber da hat Jeder seine eigenen Prinzipien was Sicherheit betrifft. Im emergency die Mindestflughöhen zu ignorieren ist z.B. einer Restricted Area kein Problem, wenn es um topographisch bedingte Mindesthöhe geht sieht es vielleicht anders aus.

Exakt, und daher schreiben wir ja über die drift down - Optionen. Die sind sehr gut. Und mir ist dabei immer bewusst, dass du das deutlich besser könntest als ich, Routine und so. Aber in Wolken ohne Vereisung mit einer leichten Zweimot oberhalb der Brennerautobahn einen Kurs zu halten ist nun fliegerisch nicht wirklich extrem anspruchsvoll, oder? Würdest du da über das Wiener Becken nach Portoroz fliegen, weil du dem zwoten Motor nicht traust? Echt?

<<Beitrag nur zufällig an Max als den letzten Poster >>

Hallo zusammen, seit meinem letzten Beitrag hier ist einige Zeit vergangen und es hat sich einiges getan, daher noch einmal die Bitte an euch, mir mit dem gesammelten Schwarmwissen dieses Forums weiterzuhelfen.

1. Update meiner Erfahrung: Habe jetzt insgesamt knapp 90 Stunden, davon 30 als PIC, 5 mit Lehrer in IMC, ein Crosswind Training am hungrigen Wolf und ein Cirrus Transition Training auf einer SR20. An der Theorie für das CbIR sitze ich gerade, sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann. Bei dem Wetter aktuell wird das aber sicherlich noch ewig dauern...

2. Kaufoptionen: Geschäftlich rückt bei mir eine Zweigniederlassung in Sichtweite, sodass das Kauf und Betrieb über die Firma als nahezu sicher angesehen werden kann. Das Budget kann ich mitlerweile auf ca. 600k eingrenzen und für den Betrieb bei realistischen 80-100Std im Jahr 60k.

3. Hier der Plan: Kauf einer Cirrus SR22NA mit FIKI und O2 Anlage (hab da ein vielversprechendes Angebot gefunden), Betrieb für die nächsten 6 Jahre zum Erfahrung sammeln und vertiefen und danach den Sprung Richtung SET (TBM oder PC12) angreifen. Für das Flugzeug empfiehlt der Steuerberater eine Tochterfirma zu gründen, die das Flugzeug an die Mutter und vielleicht andere (z.B. eine Flugschule) verchartert. Bevor die Frage kommt, wieso non-turbo: a) Bisher keine Erfahrung mit Turbo, b) soll deutlich teuerer im Unterhalt sein, c) schwieriger zu handeln mit entsprechend häufigen Bedienfehler durch weniger erfahrene Piloten und, am wichtigsten d) Ich habe nicht vor mit Maske zu fliegen (vor allem meine Frau wird sich da bestimmt nicht für erwärmen), sodass bei FL180 eh Schluss ist. Damit reicht dann die Service Ceiling mit 17500ft aus.

4. Jetzt die Probleme: Die infrage kommende Maschine ist N registriert, aber in Europa stationiert (Einfuhr-USt. bezahlt). Jetzt sitze ich in der Zwickmühle: Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss, oder ich lasse meine Lizenz von der FAA validieren. PPL sicher kein Problem, aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist. Ich tendiere eher zur Umregistrierung, auch wenn es immer heißt, N-Reg hätte so viele Vorteile und sei um ein vielfaches günstiger. In meiner Situation erscheint es mir eher als Klotz am Bein.

5. Hier die konkreten Fragen:

- Was haltet ihr von dem Plan auf der SR22 FIKI erstmal vernünftig IFR Erfahrung zu sammeln und dann zur SET Klasse zu wechseln?
- Ist es realistisch, Charterkunden dafür zu finden und worauf sollte man dabei achten? Die Idee mit der Flugschule kam vorher hier in den Antworten. Das hat den Vorteil, dass sich ein Profi um viele Orgathemen kümmert und im Gegenzug günstige Charterkonditionen erhält.
- Wie geht man beim ersten Flugzeugkauf vor? Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst, das Flugzeug 6 Jahre alt. Ich habe vor eine Pre-Buy-Inspektion in Auftrag zu geben und habe gehört, dass man sich nach Pfandrechten erkundigen soll. Wo mache ich das und kann das ein Dienstleister alles aus einer Hand erledigen? Vielleicht sogar auch den Weg Richtung Umregistrierung? Ich weiß, das alles gibt es nicht umsonst, aber ich habe erstens noch keine Erfahrung im Flugzeugkauf und zweitens verdiene ich unterm Strich wahrscheinlich mehr, wenn ich mich in der notwendigen Zeit um meine Firma kümmere, als zu versuchen, dass als Alleinkämpfer selber zu erledigen und dabei in Fallen zu tappen.

So, dass war sicher viel Text und ich hoffe ich langweile euch damit nicht. Aber manchmal bringen einen die Antworten hier einfach wieder auf einen klaren Kurs!

Viele Grüße, Frederik

Erlaube mir ein "cherrypicking" von ein paar Teilaspekten - zu den übrigen Punkten können andere Foristi sicher besser Auskunft geben.

sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann

Du kannst mit der IR-Ausbildung auch schon vor Erreichen der 50 h PIC starten - kein Grund zu warten.

Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss

Das Blanket-DME-requirement in Deutschland (so man es denn noch als gültig ansieht) ist wenn überhaupt eine Anforderung des beflogenen Luftraums, nicht der Registrierung. Will heißen: Wenn Du Dich der Auffassung anschließt, dass die FSAV in dem Punkt noch bindend ist, dann gilt sie unabhängig von der Registrierung des Flugzeugs, also auch für N-reg.

aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist

Das ist blanker Unsinn. Wer erzählt sowas?
Ich weiß, dass ich mich wiederhole, aber anyway: Es gibt kein "CB-IR"!

Demgemäß würde ich von der Umregistrierung Abstand nehmen und den Flieger N-registriert belassen. Haken: Ein Verchartern an kommerzielle Flugschulen geht dann de facto nicht.

Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst

In Deutschland? Mit einer SR22? N-registriert? Wie geht das?

Ich denke, es gibt keinen Anwendungsfall, bei dem es auch nur halbwegs sinnvoll und/oder zu rechtfertigen ist, dass sich eine Person in eine PC12 setzt und irgendwo hin fliegt. Bei der TBM ist es etwas besser, aber auch da bin ich skeptisch, ob die Rechnung aufgeht. Ich vermute mal, die TBM kostet "mehr als das Doppelte" und die PC12 "mehr als das Dreifache" der Cirrus im jährlichen Betrieb.

Insofern sollte man sich gut überlegen, ob man das machen will und/oder kann, denn wenn nicht, ist die Malibu gleich von Anfang an der bessere Schritt.

Pfandrechtsauskünfte für eine amerikanisch registrierte Maschine erhältst Du über eine sogenannte "title search". Diese kannst Du z.B. als Mitglied über die amerikanische AOPA vornehmen. Für eine D Reg geht das über das Amtsgericht in Braunschweig.

Hallo, ich will noch einen Typ ins Spiel bringen, der eigentlich die Anforderungen ideal unterstützt und bei mir diese seit Jahren praktisch demonstriert: C340.

Viel Platz in der Kabine, Druckkabine, FL230 über dem Wetter (meistens), zur Not auch Gras, 1.000nm Reichweite. Zusätzlich noch, extrem einfach zu fliegen.

Da bei den Kosten immer viele "Gefühls-" angeben gemacht werden, im Anhang echte (!) Zahlen über die letzten 3 Jahre, alles Netto, da sie über Firma läuft.

Anschaffung: zwischen 100k (alte Instrumente) und 400k (guter Zustand, SIDs, moderne Avionik, D-Zulassung)

Die 2 Motoren bieten Sicherheit, kosten aber auch Sprit. Ich sage immer, von der Differenz zu anderen Kaufpreisen, kann ich mir

für einige Jahre Sprit kaufen. In einem zweiten Excel Sheet habe ich einige Kriterien zur Preisfindung zusammengefasst.

So und jetzt können die C340-Basher so richtig loslegen...

Eigentlich ist m. E. nach das wichtigste schon gesagt, aber ich würde gerne nochmal zwei Punkte bekräftigen:

1. Bei einem ganzjährigen IFR-Einsatz würde ich bei einer SR22 eindeutig zur Turbo- oder Turbonormalized-Version raten. Selbst mit FIKI-Ausstattung ist das Gerät nicht wirklich zum Dauereinsatz im Eis gedacht. Bei den winterlichen Verhältnissen in Europa ist jedoch ein Verlassen der eisführenden Schichten oft erst >FL200 möglich. Von daher würde ich mir das mit der NA nochmal wirklich überlegen. Das Angebot mag aktuell verlockend erscheinen, aber es besteht bei einem recht "liquiden Markt" wie dem der SR22 m. E. nach keine Veranlassung, sich unter Zeitdruck zu setzen.

2. Bezüglich des Verzollungsstatus einer N-Reg würde ich nicht allein auf die Papiere des Verkäufers vertrauen. Viel wichtiger ist die sogenannte "AT-Nummer", unter der die Verzollung erfolgt ist. Mit dieser Nummer kann der Zoll in seinem Computersystem den aktuellen Status der Ware abrufen. Dazu gehört dann auch ein entsprechendes abgestempeltes Formular des Zolls (Europäisches Einheitspapier und Einfuhrabgabenbescheid).

Die C340 ist ein super Flugzeug, einfach vorher ausprobieren, ob man reinpasst :-)

Ich passe mit 1.84 m leider nicht auf den Pilotensitz und hatte nach zwei Stunden einen Schiefhals.

Wenn Du wirklich bei Wetter fliegen willst und nicht bei jeder Wolke das Flugzeug stehen lassen, ist die Cirrus sicherlich die leistungsfähigste unbedruckte SEP. Man kann viel damit machen aber nur mit Turbo. Der Turbo ist nicht kompliziert, teuer etc. aber ohne verliert man den größten Teil der IFR-Leistung. Das Flügelprofil der Cirrus verträgt sehr wenig Eis, man merkt sofort einen massiven Geschwindigkeitsverlust und TKS ist nicht die Lösung, die Lösung besteht immer darin, schnell aus dem Eis herauszukommen, das geht nur mit Turbo.

SR22NA ist gut motorisiert (SR20 ist es nicht) aber für Allwetter-IFR braucht es den Turbo und zwar nicht wegen der Flughöhe, sondern wegen der Steigleistung. Die SR22TN würde ich als genauso leistungsfähig wie die SR22T einstufen.

Known-Ice: T oder TN. IFR ohne Eis und FIKI reicht bis FL160 die NA mit TKS völlig. Bis FL120 ist die Performance praktisch identisch da die T/TN deutlich schwerer ist (darum auch geringere Zuladung als NA).

Nach ziemlich einhelliger Meinung (COPA) ist die T/TN ein paar Tausender teurer pro Jahr. Die Wartung ist aufwendiger, zB da zum Entfernen der oberen Kerzen die Intercooler abgebaut werden müssen.

FL200+ non-pressurized sehe ich nach meinen persönlichen Erfahrungen eher als edge-case an. Ich war bislang nie über FL170, obwohl ich dank Turbo noch gute Reserven hätte. Vor allem, wenn man mit Familie fliegt, wird das für die Paxe mit dem Sauerstoff einfach unangenehm und irgendwann auch riskant, wenn die Handhabung nicht richtig gemacht wird. Wäre ich allein unterwegs würde ich es machen, mit paxen nicht. Auf jeden Fall gilt das pro-Turbo-Argument trotzdem. Es ist ein komplett anderes Gefühl, wenn man in FL160 noch Power hat versus 150fpm Steigen. Wenn die Erfahrung mit O2 fehlt, würde ich jedem raten, zunächst mal selbst Erfahrungen zu sammeln, indem man mal 1-2 Flüge in größeren Höhen macht. Für mich gehört O2 zu den Dingen, die man besser selbst ausprobieren sollte anstatt in der Theorie zu entscheiden, welcher Flieger es werden soll.

Ich bin gestern mit nur einer Laptop Tasche "bewaffnet" (also ohne Aufgabe Gepäck) gezwungen worden in Malpensa am Check-In Schalter meine Bordkarte abzuholen (online Check-In verweigerte die Bordkarte, Corona Nachweise müssen am Schalter vorgelegt werden...). Das dauerte ca. 90 Minuten. Hängt wohl von der Abflug/Ankunft Länderkombination ab, ist aber total nervig weil man nicht mehr planen kann wann man 40min und wann man 120min vor Abflug am Airport sein sollte.

Mittlerweile dauert die Anstellerei bei den Airline Flügen oft länger als der Flug. Die Gesamtreisezeit für einen 1-2h Flug ist oft 5h...

Sofern irgendwie möglich ist privat Fliegen für mich ein absoluter No-Brainer. Die Zeitersparnis ist enorm. Die Flexibiltät und Privatsphäre kommt on top.

Die paar Hunderttausend im Jahr sind, wenn die Firma oder Person es sich leisten kann, relativ.

Hallo Frederik,

viel Richtiges wurde dazu bereits gesagt. Den ein oder anderen Punkt kann oder will ich aus eigener Erfahrung nochmals ansprechen oder unterstreichen:

• das Instrument Rating zu beginnen, und damit während und auch nach der Ausbildung Erfahrungen zu sammeln ist absolut sinnvoll.
  
  Du solltest in Erwägung ziehen, Anfangs vielleicht einen erfahrenen instrument-rated Kollegen mitzunehmen, um damit auch Deinen Einblick in das IFR fliegen zu erweitern (das Rating ist, wie so oft, nur die Lizenz zum Weiterlernen). Der Kollege kann Diech unterstützen, weiteree Kniffe beibringen oder auch nur das Modul für das "well-feeling" sein. Für meine ersten 200 Std. als Copilot im Luftfahrtunternehmen war gar nicht vorstellbar, wie man alleine IFR fliegen kann - und: es macht durchaus auch Sinn, dass im Luftfahrtunternehmen zwei Leute da vorne sitzen, die dann alle denkbaren Situationen abarbeiten müssen. (Als Beginner und Single-Pilot "für sich selbst" hat man aber auch mehr Entscheidungsfreiheit zu sagen "heute fliege ich Mal nicht")
  
  Bezüglich der Berechtigung: ein "Intrument Rating" ist nach ICAO international gültig, und auch - nach gewissen Vorausstzungen - in eine US-Lizenz übertrgbar.
  
  Der Weg dorthin als "competence based" bedeutet, gegenüber dem "alten" Weg, eine abgespeckte Theorieausbildung und -Prüfung, und auch nur 10 Mindeststunden in der ATO (Flugschule) da die restlichen Stunden auf dem "kompetenz-basierten Weg" erworben werden können (zB. im eigenen Flugzeug auf eignen Flügen mit einem IR-Lehrer, durch ein vorhandenes Enroute-Rating, etc.)
  
  Man kann auch noch das IR nach dem "alten" Weg machen (was wohl niemand mehr macht) im Ergebnis wird aber eine "unbeschränkte" Instrumentenflugberechtigung "IR" in den Schein eingetragen.
  
  Ggf. meinst Du das (brandneue) Basic-IR ("B-IR"), das nochmals andere (vereinfachte) Ausbildungsinhalte hat, höhere Minima für Takeoff und Approach hat und nur in der EASA-Region gültig ist.
  
  
• Cirrus SR22: eine gute Wahl :-) - vermutlich das beste und modernste SEP Flugzeug am Markt, das diese Optionen bietet (eine sehr gute IFR-Plattform, aber auch geeigent um Mal "Um den Kirchturm" zum Sightseeing zu fliegen):
  Bei der Frage "T oder TN oder Saugmotor" standen wir auch: es gab schlicht keine "nun-turbo-Varianten" zu der Zeit am Markt, wir haben zwar uach nicht zwingend gesucht aber die Angebote immer wieder durchgeforstet. Es wurde dann eben eine SR22T, aus heutiger Sicht sehe ich darin keinen Nachteil. OK, manche Wartungsevents sind etwas aufwendiger: wie schon geschrieben muss für die obere Reihe Zündkerzen der Intercooler demontiert werden, man muss auf eine Temperaturanzeige mehr achten, aber andererseits ist die Bedienung, mit Unterstützung der digitalen Triebwerksanzeigen im G1000 doch sehr überschaubar.
  
  Auch ich bin noch nie üpber FL160 damit geflogen und habe auch keine große Lust dazu, man könnte aber, wenn es Mal sein müsste.
  
  Vielmehr schätze ich die Steigleistung - meist kann ich bis zurm Cruise-Level 120 - 140 mit rund 1.000 Fuß/Minute steigen. Auch ein Faktor in eisbringenden Wolken.
  
  Die TKS-Enteisung ist OK, hält die Tragflächen- und -vorderkante frei, aber mehr auch nicht. Der Speedabbau im Eis ist schon deutlich spürbar. Daher: für eine gut brauchbare IFR-Planbarkeit (keine 100%-Garantie!) helfen TKS und Steigleistung in Richtung FL 140 - 160 sehr gut!
  
  Ich bin auch mit Non-Turbos bis FL140 geflogen, das ist schon zäh, vor allem im Sommer.
  
  
  
• Verchartern: hatten wir Anfangs im Plan, aber dann davon abgesehen. Die VErfügbarkeit für die eigene Planung ist damit arg eingeschränkt; man weiß nicht, wie das Flugzeug "hinterlassen" wird; auch eine Flugschule wird sich nicht so sorgfältig um das Flugzeug kümmern, wie der Eigner, oder es sogar noch mehr vernachlässigen; man steht mehr in der "Verantwortung" den Stand einwandfrei zu halten. Eine fehlerhafte Tankanzeige kann man als selbst fliegender Eigner sicherelich einschätzen, im Charterbetrieb sicher ein "No-go"
  
  In der Tat sollte man sihc ggf. gar nicht so sehr auf ein konkretes Angebot versteifen, der Markt für SR22 (N/NA/xx) ist weltweit!
  
  
  
• N-registriert: war damals unser Vorzug (umregistriert aus EASA-Register), würde heute (6 Jahre weiter) ggf. nicht mehr so zwingend sein, da moderater. Habe ich aber keine aktuelle Erfahrung dazu, mangels Bedarf.
  
  Ein Umregistrieren ist aber nicht nötig! FAA-maintenance ist genau so verfügbar wie EASA-Betriebe.
  
  Man benötigt einen "Trust", ggf. kann man den vorhandenen übernehmen für die Registrierung, und für die Funkgeräte benötigt man eine Genehmigung der FCC (quasi das Gegenstück der Regulierungsbehörde für Telekommunikation), die kostet dort aber nur wenige Dollar einmalig.
  
  Wie geschreiben, sind Pfandrechte (Title) in USA nicht zentral registriert. Dafür hilft in der Tat die AOPA USA für einen Title Search. Wir hatten damit tatsächlich für ein Flugzeug in USA einen Title gefunden aus grauer Vorzeit des Flugzeugs (Bj. 1949), von dem selbst der Vorbesitzer nichts wusste, der aber dann dafür gesorgt hat, dass er gelöscht wurde.
  
  Als PIC muss man eine FAA-Lizenz haben, wenn man in's Ausland fliegt. Innerhalb Deutschland würde eine in Deutschland ausgestellte Lizenz genügen.
  
  Eine US (FAA)-Lizenz kann man am schnellsten über die Validation über die AOPA in Egelsbach bekommen, oder bei einem USA-Aufenthalt. Das Instrument-Rating dann nach dem "FAA-written-exam for foreign pilots" (oder so ähnlich, genaueres dazu können sicher die Kollegen hier im Forum schreiben oder über https://www.fliegen-usa.de/)
  
  Alles in allem: ein US-reg. Flugzeug zu halten, ist mindestens genauso (un)problematisch, wie ein EASA-registriertes Flugzeug. Reglements können sich immer und überall ändern (siehe Brexit). Eine dauerhafte Grantie, dass alles so bleibt, gibt es hier wie dort nicht.

• zum DME: nach FSAV und für entsprechende Verfahren ist es vorgeschrieben. Es gibt Verfahren die sagen explizit "DME required", andererseits bestehen fast überall alternativ, wenn nicht sogar nur, RNP-Verfahren für GPS-Anflüge.
  
  Die Entscheidung kann man nicht abnehmen, muss man selbst treffen. Ggf. ist es von Vorteil, das Flugzeug zu finden, das bereits DME eingebaut hat, und dann ist natürlich ein im G1000 integriertes und dort bedienbares DME von Vorteil.

Das stimmt natürlich, aber die SR22NA steigt mit halbvollen Tanks in FL160 noch mit 5-600 fpm, und nahe MTOM in ISA mit 450 fpm. Im Cruise in FL160 fliege ich mit 165 KTAS, es sind aber bei 14.5 gps auch 175 KTAS drin.

Ich bin super zufrieden mit dieser Performance.

Bin letztens eine G5-Turbo probegeflogen. Bis FL100 war kein Unterschied zu spüren, aber darüber hätte sie meine NA natürlich glatt abgehängt. Und FIKI wäre natürlich manchmal cool. Da ich nie Fliegen muss spielt es aber kein so große Rolle.