Wenn Du mal IM Tal bist, nicht mehr - da ist´s wie auf hoher See und vor´m Scheidungsrichter. da hilft Dir nur mehr der Liebe Gott. Aber nachdem der min. FL für ein crossing in der area bei FL160 liegt, verschafft Dir der 2. Motor - selbst in einer N/A Twin - aus meiner Sicht doch einiges mehr an Optionen - vor allem Zeit (zum Denken). Je nach Beladungszustand gehe ich davon aus, dass man dann halt mit max. 200 - 400 fpm im drift down sinken würde (die Turbo-Twinco, welche ich schon ein paar mal flog, hat sogar eine single engine-alt. von ca. FL170, wenn das Turbo-normalization system richtig tut, aber das ist eine andere Geschichte; Wolff kann sicher ähnliches berichten). Bei einer TAS von ca. 150 kts. sind das also je Minute/je ca. 300 ft. Höhenverlust schon mal 2,5 NM Strecke, die einen über ein breiteres Tal führen könnte. Wie Sven Walter schreibt: ich glaube nicht, dass es im Alpenraum irgendeinen Koordinatenpunkt gibt, von dem aus Du hier keine Möglichkeit für ein solches drift-down procedure hast. Da hätte ich über anderen Gebieten der Erde größere Bedenken (wo ? keine Ahnung; da fliegen sonst nur Airliners - vllcht. Hochebenen über den Anden, oder auch im Himalaya etc. - ich entsinne mich aber dunkel aus der L/R-Ausbildung, dass es diesbezüglich aber Gebiete gibt, wo selbst ältere Airliner an Ihre Grenzen bei drift-down-procedures stoßen). Wenn Du natürlich erst IM Tal zu denken beginnst, könnte es tatsächlich zu spät sein. Wie gesagt, ich hatte auf diversen Flügen mit dem Jetprop aus und nach Innsbruck -und auch vor und nach diesen Flügen :-))) - sehr viel Zeit, über solche Themen und Szenarien nachzudenken... Aus meiner Sicht wichtig ist es jedenfalls immer, eine gute Situational awareness zu haben und das Gelände unter sich zu kennen; z.B. seinen Flugweg, auch wenn es einen längeren Weg bedeutet, immer über div. Pässe, Täler etc. zu legen und - ähnlich wie beim atlantic crossing - ungefähre Punkte für PSR, PET etc. festzulegen... Und wie schon gesagt: ohne das Quäntchen Glück ist es egal, ob Du in einer C152, einer Cirrus, einer light twin oder in einem Airliner pilotierst...wenn "Deine" Seite im dicken Buch vollgeschrieben ist, wirst Du abberufen. Keiner weiss zum Glück, wie weit seine Seite schon beschrieben ist... Aber genug Philosophie für heute - der Tag ist sonnig und ich geh das genießen :-) !!!

EDIT: sorry: die TAS bei vyse ist natürlich geringer - bei einer typischen vyse von z.B. 91 kts. CAS ist die TAS in FL160 bei ca. 120 kts., also 2 NM pro Minute. Da kommt man aber immer noch recht weit.