16. Aug. 2021, mittags folgendes auf FIS mitgehört:

Mein Schulflug startete in EDMA und weil im Süden tiefe, schwarze Wolken rumhingen flog ich nördlich von Augsburg und stieg für meine Luftarbeit auf 5.000 ft MSL bei scattered Bewölkung.
Ein Flugzeug offenbar vom Südosten der Republik unterwegs nach Speyer kommt bei schlechtem Wetter immer mehr vom Kurs ab und erhält von FIS Wetterinformationen für den beabsichtigten Flugweg. Irgendwann sagte der Pilot, was das denn für ein Flugplatz unter ihm sei, er sei schon soweit vom Kurs weg und müsste landen um besseres Wetter abzuwarten. Es war Kaufbeuren. Auf die Frage nach weiteren Flugplätzen kam dann die Antwort von FIS mit Paterzell, EDMO (ETHA No Go). FIS wollte telefonisch klären welche Facilities zur Verfügung stünden. QDM für EDMO dann 040 ° mit 20 NM Distanz. Paterzell niemand zu erreichen. FIS dann mit der Auskunft von EDMO, dort würde keine Landung akzeptiert, weil Flugzeug < 2 MTOM und VFR-Verkehr. Falls er eine Landung in EDMO haben wolle müsse der Pilot dann die magischen 3 Worte erklären, dann würde eine Landung akzeptiert. Das wollte der Pilot dann doch nicht, denn Fuel sei genügend vorhanden. FIS hatte dann EDNX als Landeplatz vorgeschlagen und dort auch nachgefragt ob eine Landung akzeptiert würde. Das wurde bestätigt. Der Pilot ließ sich dann noch die passende Frequenz geben und verabschiedete sich. Ende also nicht bekannt.

Bitte keine Diskussion über rechtzeitige und sorgfältige Flugwetterberatung/-planung. Derzeit ist mE das Wetter eher unberechenbar mit den starken Gewittern und punktuellem Starkregen.

Frage an das Schwarmwissen:
Ja muss ich denn für eine wetterbedingte Sicherheitslandung jetzt eine Luftnotlage erklären ?
Kann das wahr sein?

Aus meiner Sicht wäre das ein sehr interessantes Thema, was durch PuF (@Jan - hast Du ggf. Möglichkeiten, in ggf. dazu gehörende - anonymisierte - Funkprotokolle als "Investigativjournalist" Einblick zu bekommen ?) beleuchtet werden sollte. Eine Sicherheitslandung sollte nach all dem bisher Gelernten (zugegeben: beim mir nun 20 Jahre her) - egal ob FAA oder EASA - doch eben den Eintritt einer Luftnotlage verhindern. Man könnte nun schon fragen, ob eine allfällige Abweisung - egal wo - nicht den Tatbestand einer unterlassenen Hilfeleistung oder Fahrlässigkeit (ich bin kein Jurist/ was käme da ggf. sonst in Frage ?) etc. darstellt. Warum war eine Sicherheitslandung direkt in Kaufbeuren nicht möglich ?In einem solchen Fall würde ich erwarten, dass mir JEDER Flogplatz (ggf. auch EDDM) zur Landung zur Verfügung steht, da eine Sicherheitslandung auf eine definierte und dafür erstellte Landefläche immer einer Landung im Freiland/Straße etc. vorzuziehen ist.

Ich erinnere mich, als wir kurz nach Scheinerhalt vor 20 Jahren (wir waren 3 frisch gebackene PPL´er an Bord einer C172) zurückkommend von Coburg auf dem Weg nach EDML waren. Beim Einflug in die CTR von Ingoldstadt meinten wir noch, dass wir es "vor dem Donnerwetter" nach Landshut schaffen sollten. direkt über ETSI ging die Waschküche dann los, und wir waren alle 3 dann sehr froh, als Ingo TWR meinte: "wollt ihr ein wenig Licht haben ?" - Die hell erleuchtete Runway war in meinen 20 Jahren selten so einladend und Sicherheit ausstrahlend wie damals. Kein Thema wg. Luftnotlage etc., obwohl es am Sonntag abend war, und ich glaube, dass dort personell "Minimalststand" herrschte...

EDIT: Und da lobe ich mir doch wieder das "amerikanische" System: Erst mal den Flug ruhig (auch "vom Boden aus") zu einer sicheren Landung zu bringen, und erst dann ggf. darüber zu reden, was anders/besser gemacht hätte werden können, ohne gleich mit der dicken Keule zu drohen, oder - noch schlimmer - den Piloten in der Luft noch zusätzlich zu belasten/verunsichern...

Hallo Alfred !

Gerade in diesem Fall ist eine Diskussion über eine sorgfältige Flugvorbereitung wichtig !

Wenn diese nämlich stattgefunden hätte dann wäre der Kamerad nicht in diese Situation geraten.

Ich hatte gestern auch das Vergnügen und habe eben das Wetterradar im Auge gehabt.

Es war nicht unvorhersehbar ! ganz im Gegenteil konnte man sehr genau abschätzen wo die Front liegt,

die Geschwindigkeit und Zugrichtung auch.

Diese Entwicklung hat sich Stunden vorher abgezeichnet.

Also meiner Ansicht nach für DIESES Thema wirklich ein falsches Beispiel.

Ungeachtet der Tatsache das eine Sicherheitslandung immer möglich sein sollte (und muss). Niemand

muss sich in selbstmörderischer Absicht umbringen nur weil eine Landung "nicht akzeptiert" wird.

Das wäre mir - wenn ich in dieser Situation wäre - echt egal.

lg

Der Paragraph 25 ist da wohl eindeutig:

für eine Sicherheitslandung bedarf es keiner Genehmigung.

Es ist dann auch zulässig, außerhalb der Öffnungzeiten eines Flugplatzes zu landen, sogar auf einem Taxiway, falls die Landebahn blockiert ist. Allemal besser, als auf freiem Feld zu landen (was auch zulässig wäre).

Vielleicht kennen manche diesen Paragraphen nicht und beginnen daher zu diskutieren.

Wenn es mit dem Wetter eng wird, entscheidet der Pilot, wo es am sichersten ist zu landen, nicht FIS oder die Luftaufsicht.

Wie schon beschrieben, soll eine Sicherheitslandung eben einen Notfall verhindern. Ein Mayday-Call bedeutet "grave and imminent danger", also eine Situation, die im Beispiel erst dann eintreten würde, wenn man z.B. an dem ausgewählten Platz keine Sicherheitslandung machen würde.

Natürlich ist es schön, wenn man nach solch einer Sicherheitslandung glaubhaft machen kann, dass die Wettersituation unvorhersehbar gewesen war. Aber selbst wenn nicht, würde es unter Umständen fahrlässig und vielleicht lebensgefährlich sein, auf die Anwendung des Paragrafen 25 zu verzichten und in schlechtes Wetter einzufliegen. Diskutieren kann man dann alles viel besser am Boden.

Ein Mayday call ist zumindest in Deutschland keine Voraussetzung für eine Sicherheitslandung. Dennoch kann er in anderen Situationen hilfreich sein, um zum Beispiel im dichten IFR Verkehr bei überfüllter Frequenz die Alarmglocken klingeln zu lassen (z.B. ATC verlangt einen Go-around, der aber wegen Wetter und oder Sprit nicht mehr möglich ist).

@Alfred:

§25 LuftVG ist da ziemlich eindeutig. Natürlich kann er da ne Sicherheitslandung machen und zu gegebener Zeit auch wieder starten, der Grund dafür war ja anscheinend evident. Dafür braucht er weder eine Genehmigung von FIS, noch vom Platz und auch nicht vom Papst. Und natürlich muss er dazu auch keine Luftnotlage erklären.

Meiner Meinung nach hätte der Pilot einfach ankündigen können dass er da jetzt eine Sicherheitslandung durchführt, hinfliegen, landen und fertig ist die Laube...

@airworx avation:

Es war nicht unvorhersehbar ! ganz im Gegenteil konnte man sehr genau abschätzen wo die Front liegt, die Geschwindigkeit und Zugrichtung auch.

Ich hab gestern Nachmittag öfter mal ins Regenradar geschaut, weil eine größere Gewitterzelle aus Südwest auf Karlsruhe zugesteuert hat. Zwei große Wetter-Anbieter hatten in ihren Prognosen zur Zugrichtung ca. 45° Abweichung über einen Zeitraum von 3 bis 4 Stunden. Das Ergebnis war dann übrigens, dass keine der beiden Prognosen zugetroffen hat, weil sich die Zelle kurz vor Karlsruhe geteilt hat und "rechts und links" vorbei ist, d.h. der angekündigte Weltuntergang mitsamt DWD-Warnung ist einfach ausgefallen.

Vielleicht solltest Du denen mal ein wenig Nachhilfe in "sehr genauer Abschätzung" geben...die freuen sich bestimmt!

"Bitte keine Diskussion über rechtzeitige und sorgfältige Flugwetterberatung/-planung."

Alfred hat da eine konkrete Frage...
(die ich luftrechtlich nicht beantworten kann, aber spannend finde. Insbesondere dürfte spannend sein, ob man auch im Falle einer Sicherheitslandung auf einem Platz landen darf, der dieses ablehnt und ob man sich ohne Erklärung eines Notfalls über sonst geltende Bestimmungen hinwegsetzen darf - und über welche. §25 LuftVG habe ich gelesen. Ein Gericht könnte auch so argumentieren: wenn es unbedingt der Platz sein muss, der mir die Landung verweigern will, und ich muss da nun ganz schnell runter, dann kann ich nicht mehr weiter und es ist eine erzwungene Landung = Notlandung.)

Es war Kaufbeuren. Auf die Frage nach weiteren Flugplätzen kam dann die Antwort von FIS mit Paterzell, EDMO (ETHA No Go).

Ich frage mich gerade warum ETHA ein No Go sein soll?

Zugegeben, ich habe mich noch nie so mit dem Wetter angelegt, daß mir irgendwann der Sprit ausgegangen wäre, um noch irgendeine passable Alternative zu erreichen. Ich kenne nur einen Piloten, der frischgebacken damals von der Nordsee hiemgekommen ist und in Porta Westfalica (EDVY) landen wollte. Über der Norddeutschen Tiefebene war auch alles ok. Allerdings hingen direkt hinter der ersten Hügelkette südlich der Tiefebene die Wolken, alles dicht. Ich rede vom Wiehengebirge und in Verlängerung vom Wesergebirge. Entsprechend war 3km vorm Ziel Schluß mit lustig. Porta Westfalica (EDVY), Rinteln (EDVR) und Melle (EDXG) direkt hinterm Wiehengebirge waren nicht erreichbar. Da er so kurz vorm geplanten Ziel war, war auch nur noch die gesetzlich vorgeschriebene Reserve im Tank. Da er die FIS-Frequenz für den Anflug auf Porta schon verlassen hatte, ist er auch nicht auf die Idee gekommen erneut bei FIS anzufragen. Stattdessen hat er unter sich die Landebahn von Bückeburg (ETHB) entdeckt und direkt bei Bückeburg Tower eine Landung angefragt. Er muß am Funk wohl ziemlich fertig geklungen haben. Jedenfalls hat Bückeburg wohl nur noch aus dem Fenster geguckt (im Norden Wetter ok, im Süden die reinste Waschküche) und ihn landen lassen, egal ob Militärflugplatz oder nicht.

Alternative wäre nur noch Wunstorf (ETNW) und evtl. Diepholz (ETND) oder Damme (EDWC) gewesen. Bohmte (EDXD) hatte eine schlammige Graspiste. Ob der Sprit bis Diepholz oder Damme gereicht hätte, war mehr als fraglich.

ja, das ist der interessante Punkt. In meinem Bauchgefühl war das bisher getrennt: Sicherheitslandung auf Wiese oder ehemaligem Airfield (Kaufbeuren?), auf aktivem Flugplatz "ohne Berechtigung" (EDMO, EDDM...) hingegen mit Emergency. Aber nach §25 LuftVG hätte eine Sicherheitslandung in EDMO eigentlich möglich sein sollen?

Gut gebrüllt Löwe.

Der Vorgang war heute Mittag, Montag 16.08.2021.
Flugwettervorbereitung ist schon sehr von technischen Mitteln abhängig, der eine Pilot ist in der Lage sogar im Fluge ständig fast aktuelle Wetterinformationen abzurufen, zB mit Golze ADL, der andere hatte die letzte Wetterinformation bevor er zum Flugplatz fuhr.
In der Gegend war ein weiteres Flugzeug das einen Pirep abgab und über sich blauen Himmel meldete. Die Möglichkeiten es diesem Flieger gleich zu tun wurden mit der Bemerkung "ich habe keinen künstlichen Horizont" verneint.

Jetzt muss man sich das mal vorstellen, der Pilot ist seit einiger Zeit unterwegs und kommt wetterbedingt immer mehr vom Kurs ab, er erkennt die Aussichtslosigkeit eines Weiterfluges. Vermutlich hat sich seine Leistungsfähigkeit durch schlechtes Wetter nicht gerade verbessert, tiefe Wolken und Regenschauer dürften seine Batterien weiter entladen haben. irgendwann sagte er, ich kehre um und fliege zurück. Jetzt vermute ich mal wieder, er hätte gerne ein Pause gehabt um aktuelles Wetter zu holen, besseres Wetter abzuwarten, sich zu refreshen und dend Angehörigen zu sagen "alles ist gut".

Was mich hier so irritiert ist die Haltung von EDMO einem in wetterbedingte Schwierigkeiten geratenen Flieger einfach abzuweisen.

Ein mir bekannter Pilot sollte einen Flieger von EDJA nach EDMA überführen, er kam in schwieriges Wetter und machte in EDMN eine Sicherheitslandung, ohne Wenn und Aber, und gut war es. Der Flieger wurde am nächsten Tag wieder abgeholt, ebenfalls ohne Wenn und Aber. So sollte es eigentlich sein.

Peter, richtig, genau so ist es. Und eine wetterbedingte Sicherheitslandung ist meiner Ansicht nach gerade ein Ausdruck von gutem "Airmanship" weil ich als Pilot eben nicht solange in die Grütze reinfliege bis ich in einer Notsituation bin, sondern vorher alle Möglichkeiten nutze , um sicher zu landen!

Und da ist eine schöne Asphaltlandebahn eines Flugplatzes der nicht mehr offiziell geöffnet ist, ziemlich ideal. Genau das hat der Gesetzgeber mit der Sicherheitslandung doch bezweckt. Warum tun sich deutsche Piloten so schwer damit? Das Instrument sollte viel häufiger genutzt werden. Meine Meinung ist, das es wahrscheinlich in Deutschland mehr VFR Piloten gibt, die in so einer Situation den gefährlichen Weg in die Wolken gehen, statt sicher zu landen.

In Bezug auf die Wetterdiskussion, da kann ich nur sagen: Wetter ist räumlich so dynamisch dass auch die schicksten Wetterapps eben nicht genau vorhersagen können, was am 13.8. um 13.43 Uhr in 3 nM in 2560 Fuß vor Kaufbeuren sein wird. Trotz guter Flugvorbereitung kann jeder gute oder schlechte Pilot schnell in so eine Situation kommen.

Danke Peter, ich sehe es genau so.

Für mich war diese Diskussion so völlig irritierend.
Fazit ist wohl, die "Sicherheitslandung" zur Vermeidung einer Luftnotlage ist weitgehend (bei den Piloten und Lotsen) unbekannt.

Diese Ablehnung dürfte eine krasse Ausnahme sein. Mal angenommen der Pilot fällt kurz danach in Platznähe runter, womit man ja schlimmstenfalls rechnen muss, dann hat der Verantwortliche ein heftiges und selbst verschuldetes Problem. Welcher Depp riskiert sowas freiwillig?

Hallo zusammen,

der Verlauf der Diskussion überrascht mich etwas, von den meisten Diskutanten wird ständig die Luftnotlage (Distress, MAYDAY) mit der Dringlichkeitslage (Urgency, PANPAN) durcheinander gebracht. Sich anbahnendes schlechtes Wetter ist das Paradebeispiel für eine Dringlichkeitslage. Dies ist übrigens auch keine deutsche Besonderheit, sondern weltweit so geregelt.

Ein Pilot, der sich in der von Alfred geschilderten Situation befindet, sollte im Funk PANPAN melden und bekommt dann hoffentlich von FIS das nächste geeignete Landefeld genannt, wo er den Flieger hinsetzen kann. Ein wesentliches Ziel des Instruments "Dringlichkeitslage" ist, dass man frühzeitig auf sich anbahndende Gefahren reagiert und es eben nicht bis zur Luftnotlage (z.B. VFR in IMC) mit potentiell katastrophalem Ausgang eskalieren lässt, bevor man um Hilfe bittet. Es ist zu vermuten, dass auch deswegen der Gesetzgeber die Dringlichkeitslage möglichst niederschwellig angelegt hat (keine Genehmigung für Wiederstart notwendig).

Leider wieder "typisch deutsch" (und ich hasse es, diesen Begriff zu benutzen) und nicht für die Flugsicherheit förderlich sind:

• Vorwürfe, der Pilot hätte keine gescheite Wetterberatung eingeholt und daher sein Recht auf eine wetterbedingte Sicherheitslandung verwirkt
• Weigerungen von Platzbetreibern, eine Sicherheitslandung zu genehmigen, weil der Flugzeugtyp laut Flugplatzzulassung nicht landen darf

Beste Grüße

Johannes

Quellen:

• https://tfmlearning.faa.gov/publications/atpubs/AIM/Chap6/aim0603.html
• Kassera "Motorflug kompakt", S. 231 und S. 249f
• https://de.wikipedia.org/wiki/Landung#Sicherheitslandung

Hallo Thomas,

Ich kann nur soviel dazu sagen : im gesamten Raum um Augsburg / Ingolstadt war es am Sonntag genauso wie vorhergesagt. Wir erwarteten noch eine Maschine aus dem Osten und deswegen haben wir es permanent verfolgt. Letztlich musste der Pilot auch wieder zurückfliegen. Kann sein das es in Karlsruhe anders war.

In Sachen Sicherheitslandung ist ja schon alles gesagt... wenn man es nicht oder zu spät macht dann geht es einem halt wie dem Kollegen der in Ludwigsburg unter der Leitung durch auf dem Feldweg "sicherheitslanden" musste.

Aber egal .. es ging ja ursprünglich nicht ums Wetter und dessen Vorhersehbarkeit bzw. Vorhersagbarkeit, und auch nicht um die richtige und rechtzeitige Entscheidungsfindung.

§25 LuftVG ist da ziemlich eindeutig.

Ein Gericht könnte auch so argumentieren...

Eine solche Argumentation eine Gerichts hielte ich für Quatsch (von hinten durch die Brust ins Auge).

Es muss ja nicht das Wetter sein, auch andere, z.B. technische Umstände können eine Sicherheitslandung nahelegen. Z.B.: einstündiger Rundflug von EDFW um den Kreuzberg. Dort geht die Low-Fuel-Warnung des Feedertanks an, obwohl in sich in den Flügeltanks 40 Liter befinden (Verbrauch 17l/h). Low fuel im Feeder bedeutet: noch 15 Minuten Flugzeit. EDFD (unbesetzt) war in 8 Minuten erreichbar. Den Fehler zu eruieren, legte dort eine Sicherheitslandung nahe. Der Feedertank war voll, 38 Liter in den Flügeltanks. Die kapazitiv messende Elektronik hatte sich in der winterlichen Umgebungstemperatur zur Low-Fuel Lampe grellrot umgeschaltet. Das ist eben kein Mayday.

Der Flug wurde ohne Weiteres fortgesetzt.

Hatte auch mal so eine Notlage, musste von Korsika kommend in Triest/Ronchi, weil die Spritanzeige plötzlich nicht mehr funktioniert hat landen (wir hatten Angst, dass das Drain Ventil versagt haben hätte können). Haben dann sicherheitshalber aufgetankt und sind weiter geflogen. Die Landung wurde problemlos genehmigt obwohl Ronchi zu der Zeit für GA geschlossen war. Final, hat diese nicht einmal etwas gekostet. Man sollte sich also durchwegs trauen die Frage zu stellen, bzw. im Notfall einfach wirklich landen. Diskutieren kann man mit beiden Beinen am Boden immer noch.

Gerade mal geschaut. Da steht wirklich im NOTAM, dass Friedrichshafen keine Emergencylandungen zulässt ohne PPR. Gehts noch? Da darf man sich über FIS nicht wirklich wundern. Als ob man ein Emergency planen könnte....

COVID-19: AD PPR. EXCEPTIONS: 1) SCHEDULED AIRLINE TFC WITH SCHEDULED DEST FRIEDRICHSHAFEN NOT AFFECTED. 2) AIRCRAFT UP TO AND INCLUDING ICAO RFF CATEGORY 2 FRI SAT SUN HOL BTN 0800-1600. ADD INFORMATION: AD NOT AVBL FOR DIV, EMERGENCY LANDINGS OR OTHER PRIORITY FLIGHTS WITHOUT PPR. PPR HAS TO BE REQ NOT LATER THAN 3 HRS PRIOR PLANNED OPERATION BY PHONE +49(0)7541284120 OR EMAIL LUFTAUFSICHT(AT)BODENSEE-AIRPORT.EU. PPR-OFFICE AVBL DAILY 0600-1500UTC ONLY.