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Aus meiner Sicht wäre das ein sehr interessantes Thema, was durch PuF (@Jan - hast Du ggf. Möglichkeiten, in ggf. dazu gehörende - anonymisierte - Funkprotokolle als "Investigativjournalist" Einblick zu bekommen ?) beleuchtet werden sollte. Eine Sicherheitslandung sollte nach all dem bisher Gelernten (zugegeben: beim mir nun 20 Jahre her) - egal ob FAA oder EASA - doch eben den Eintritt einer Luftnotlage verhindern. Man könnte nun schon fragen, ob eine allfällige Abweisung - egal wo - nicht den Tatbestand einer unterlassenen Hilfeleistung oder Fahrlässigkeit (ich bin kein Jurist/ was käme da ggf. sonst in Frage ?) etc. darstellt. Warum war eine Sicherheitslandung direkt in Kaufbeuren nicht möglich ?In einem solchen Fall würde ich erwarten, dass mir JEDER Flogplatz (ggf. auch EDDM) zur Landung zur Verfügung steht, da eine Sicherheitslandung auf eine definierte und dafür erstellte Landefläche immer einer Landung im Freiland/Straße etc. vorzuziehen ist.
Ich erinnere mich, als wir kurz nach Scheinerhalt vor 20 Jahren (wir waren 3 frisch gebackene PPL´er an Bord einer C172) zurückkommend von Coburg auf dem Weg nach EDML waren. Beim Einflug in die CTR von Ingoldstadt meinten wir noch, dass wir es "vor dem Donnerwetter" nach Landshut schaffen sollten. direkt über ETSI ging die Waschküche dann los, und wir waren alle 3 dann sehr froh, als Ingo TWR meinte: "wollt ihr ein wenig Licht haben ?" - Die hell erleuchtete Runway war in meinen 20 Jahren selten so einladend und Sicherheit ausstrahlend wie damals. Kein Thema wg. Luftnotlage etc., obwohl es am Sonntag abend war, und ich glaube, dass dort personell "Minimalststand" herrschte...
EDIT: Und da lobe ich mir doch wieder das "amerikanische" System: Erst mal den Flug ruhig (auch "vom Boden aus") zu einer sicheren Landung zu bringen, und erst dann ggf. darüber zu reden, was anders/besser gemacht hätte werden können, ohne gleich mit der dicken Keule zu drohen, oder - noch schlimmer - den Piloten in der Luft noch zusätzlich zu belasten/verunsichern...
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Kenne eine wetterbedingte Sicherheitslandung von einem Fliegerfreund.
Unterwegs von Italien nach EDMA blieb im Engadin wetterbedingt nur die Umkehr und eine Sicherheitslandung nach Betriebsschluss auf einem Flugplatz. Zürich wollte auch unbedingt die 3 magischen Worte hören um Aktivitäten zu entwickeln. Der Pilot erklärte ausdrücklich eine Luftnotlage läge nicht vor.
Übrigens, es hatte keine Folgen für den Fliegerfreund, der dann am nächsten Tag bei deutlich besserem Wetter sicher nach Augsburg flog.
„Sicherheitslandung“ offenbar ein unbekanntes Wesen.
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Ich glaube dass weder die EASA noch die FAA dazu etwas sagen können weil es sich bei der Sicherheitslandung um eine rein deutsche Besonderheit im deutschen Luftrecht handelt.
Der Begriff wird zwar zunehmend (in Unkenntnis der eigentlichen Bedeutung) auch in anderen Ländern von der deutschsprachigen Presse verwendet, aber in einem ganz anderen Zusammenhang.
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Hallo zusammen,
der Verlauf der Diskussion überrascht mich etwas, von den meisten Diskutanten wird ständig die Luftnotlage (Distress, MAYDAY) mit der Dringlichkeitslage (Urgency, PANPAN) durcheinander gebracht. Sich anbahnendes schlechtes Wetter ist das Paradebeispiel für eine Dringlichkeitslage. Dies ist übrigens auch keine deutsche Besonderheit, sondern weltweit so geregelt.
Ein Pilot, der sich in der von Alfred geschilderten Situation befindet, sollte im Funk PANPAN melden und bekommt dann hoffentlich von FIS das nächste geeignete Landefeld genannt, wo er den Flieger hinsetzen kann. Ein wesentliches Ziel des Instruments "Dringlichkeitslage" ist, dass man frühzeitig auf sich anbahndende Gefahren reagiert und es eben nicht bis zur Luftnotlage (z.B. VFR in IMC) mit potentiell katastrophalem Ausgang eskalieren lässt, bevor man um Hilfe bittet. Es ist zu vermuten, dass auch deswegen der Gesetzgeber die Dringlichkeitslage möglichst niederschwellig angelegt hat (keine Genehmigung für Wiederstart notwendig).
Leider wieder "typisch deutsch" (und ich hasse es, diesen Begriff zu benutzen) und nicht für die Flugsicherheit förderlich sind:
- Vorwürfe, der Pilot hätte keine gescheite Wetterberatung eingeholt und daher sein Recht auf eine wetterbedingte Sicherheitslandung verwirkt
- Weigerungen von Platzbetreibern, eine Sicherheitslandung zu genehmigen, weil der Flugzeugtyp laut Flugplatzzulassung nicht landen darf
Beste Grüße
Johannes
Quellen:
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Ich bezog mich nicht auf Besonderheiten in der Radio communication sondern auf die Regelung betreffend der Sicherheitslandung und den darauf folgenden Wiederstart: der Wiederstart hat mit Mayday oder Pan nichts zu tun und ist sicher in vielen Ländern nicht ohne Weiteres erlaubt. In Österreich z.B. muss der erst einmal genehmigt werden - was bei Aussenlandungen in manchen Fällen durchaus sinnvoll ist.
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Ein wesentliches Ziel des Instruments "Dringlichkeitslage" ist, dass man frühzeitig auf sich anbahndende Gefahren reagiert und es eben nicht bis zur Luftnotlage (z.B. VFR in IMC) mit potentiell katastrophalem Ausgang eskalieren lässt, bevor man um Hilfe bittet. Es ist zu vermuten, dass auch deswegen der Gesetzgeber die Dringlichkeitslage möglichst niederschwellig angelegt hat (keine Genehmigung für Wiederstart notwendig).
Ich habe den Eindruck, dass Du hier zwei verschiedene Dinge miteinander verknüpfst: Die "Dringlichkeitslage", die mittels PANPAN erklärt wird und, wie Du richtig schreibst, weltweit geregelt ist, und die Sicherheitslandung nach dem genannten Paragraphen, die in D geregelt ist.
Aus meiner (nicht juristischen) Sicht haben die beiden Dinge zunächst einmal nichts miteinander zu tun:
- Ich kann eine Dringlichkeitslage erklären, ohne eine Sicherheitslandung machen zu wollen (habe kranken Pax an Bord und brauche am Ziel dringende Unterstützung, o.ä.).
- Ich kann aber auch eine Sicherheitslandung machen, ohne jemals PANPAN erklärt zu haben. Das verlangt nämlich der §25 LuftVG an keiner Stelle. Da steht nur "Es bedarf keiner Erlaubnis und Zustimmung...aus Gründen der Sicherheit und Hilfeleistung".
Und ich vermute, dass genau da auch die Unsicherheit von uns Piloten (und Lotsen und Platzbetreibern) herrührt. Da sind zwei verschiedene Dinge teilweise "überlappend" geregelt.
Im Falle einer Sicherheitslandung: Aviate, Navigate, Communicate. Erst fliegen; dann schauen, wohin, dann vielleicht Bescheid geben. Alles andere diskutiert man dann vom Boden aus.
Olaf
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Super was man hier wieder alles lernt!
Nu - wie ist es dann wenn ich angenommen eine Dringlichkeit habe zu landen um Weiteres zu vermeiden. z.B. Motorprobleme - laeuft noch, koennte evtl. noch bis zum naechsten Platz reichen - man weiss es aber nicht...
Ich wuerde dann sofort das naechste gute Feld ansteuern und dort eine Sicherheitslandung machen ohne jemand zu fragen. Wenn moeglich wuerde ich aber auf FIS oder auf welcher Frequenz ich gerade bin die Meldung abgeben wo ungefaehr ich landen werde, einfach wg. SAR.
Angenommen, die Landung lief gut, alles ist noch am Stueck und ich finde heraus dass eine Zuendkerze durch war, ersetze diese und waere prinzipiell wieder abflugbereit. Zudem angenommen, das Feld ist gross genug und frei Hindernissen. Was bedarf es hier zum Wiederstart? Muss da jemand zustimmen oder darf ich einfach starten und heimfliegen?
ToiToiToi, ich moechte nicht in diese Situation kommen. Wenn ich aber weiss dass ich unkompliziert nach dem Loesen meiner Probleme wieder starten koennte ohne viele Formulare auszufuellen und den Flieger 2 Wochen auf dem Feld stehen lassen zu muessen, wuerde ich sicherlich noch weniger versuchen das Teil noch irgendwie zum naechsten Flugplatz zu bewegen und damit Risiken eingehen...
Wie laeuft das dann?!
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Was bedarf es hier zum Wiederstart? Muss da jemand zustimmen oder darf ich einfach starten und heimfliegen?
Da muss niemand zustimmen, und der Widerstart darf auch nicht verhindert werden. §25 LuftVG verpflichtet Dich nur zur Auskunft gegenüber z.B. dem Grundstückseigentümer, bei dem Du gelandet bist.
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Wie finde ich diesen heraus? War da nicht auch die Meldung bei der Polizei? Lange her.
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Der findet DICH in den meisten Fällen ;-)
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Das was Max sagt :)
Du musst nicht auf jemanden warten oder nach jemandem suchen. Es empfiehlt sich natürlich, sich genaue Notizen zu machen, wann und wo man gelandet ist. Aber ansonsten darfst Du nach einer Sicherheitslandung und Abstellung/Eindämmung/Erledigung des Sicherheits"problems" starten.
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Olaf, Du scheibst:
"§25 LuftVG verpflichtet Dich nur zur Auskunft gegenüber z.B. dem Grundstückseigentümer, bei dem Du gelandet bist."
Das ist bei Sicherheitslandungen nach Paragraph 25 nicht erforderlich,
nur bei den ersten beiden Fällen, für die keine Genehmigung erforderlich ist, z.B. bei Landungen von Segelflugzeugen. Ist zwar komisch, steht aber so in Paragraph 25.
Dennoch macht es natürlich Sinn, die Auskunft auch bei Sicherheitslandungen nicht zu verweigern.
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naja - nach X Aussenlandungen mit Segelfliegern erschreckt es mich ein Bisschen dass ich da den Eigentuemer haette suchen muessen ;-D
Was ich aber fast nicht glauben kann ist dass ich bei ner Dringlichkeits/Notlage in Deutschland tatsaechlich auf nem Feld landen darf (ok - das kann ich glauben), dann aber ohne weiteres wieder starten darf - und dann nicht mal 20 Seiten Fromulare und Reports auszufuellen. Nicht schlecht - wenn's stimmt.. !
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Eigene Erfahrung:
Während eines meiner Ausbildungsflüge zum PPL-H ist mir tatsächlich übel geworden (flicker vertigo durch das Rotorblatt). Ich habe das dem Fluglehrer gesagt, der hat die Steuerung übernommen, ich habe mich auf den Horizont konzentriert, und er ist auf einem Feldweg unter uns aufgesetzt.
Dann Tür auf, ein paar Schritte spazieren gegangen, Luft geholt, wieder eingestiegen, angeschnallt und wieder los. Den Start konnte ich dann wieder ausführen. Seitdem ist mir im Heli nie wieder übel geworden. Weder bei Hitze noch bei böigem Wind und Regen.
Er hat sich eine Notiz gemacht, wann und wo das war, aber da kam nie wieder was.
Also ja: geht :)
Olaf
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Chris, Du schreibst:
"naja - nach X Aussenlandungen mit Segelfliegern erschreckt es mich ein Bisschen dass ich da den Eigentuemer haette suchen muessen ;-D"
Du hättest den Eigentümer nicht suchen müssen. Paragraph 25 verlangt lediglich:
"In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben."
Es gibt lediglich eine Verpflichtung zur Auskunft. Wir haben früher nach Aussenlandungen ohne Flurschaden den Flieger einfach abgebaut und sind losgefahren ohne Suche nach dem Eigentümer.
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