 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Der Paragraph 25 ist da wohl eindeutig:
für eine Sicherheitslandung bedarf es keiner Genehmigung.
Es ist dann auch zulässig, außerhalb der Öffnungzeiten eines Flugplatzes zu landen, sogar auf einem Taxiway, falls die Landebahn blockiert ist. Allemal besser, als auf freiem Feld zu landen (was auch zulässig wäre).
Vielleicht kennen manche diesen Paragraphen nicht und beginnen daher zu diskutieren.
Wenn es mit dem Wetter eng wird, entscheidet der Pilot, wo es am sichersten ist zu landen, nicht FIS oder die Luftaufsicht.
Wie schon beschrieben, soll eine Sicherheitslandung eben einen Notfall verhindern. Ein Mayday-Call bedeutet "grave and imminent danger", also eine Situation, die im Beispiel erst dann eintreten würde, wenn man z.B. an dem ausgewählten Platz keine Sicherheitslandung machen würde.
Natürlich ist es schön, wenn man nach solch einer Sicherheitslandung glaubhaft machen kann, dass die Wettersituation unvorhersehbar gewesen war. Aber selbst wenn nicht, würde es unter Umständen fahrlässig und vielleicht lebensgefährlich sein, auf die Anwendung des Paragrafen 25 zu verzichten und in schlechtes Wetter einzufliegen. Diskutieren kann man dann alles viel besser am Boden.
Ein Mayday call ist zumindest in Deutschland keine Voraussetzung für eine Sicherheitslandung. Dennoch kann er in anderen Situationen hilfreich sein, um zum Beispiel im dichten IFR Verkehr bei überfüllter Frequenz die Alarmglocken klingeln zu lassen (z.B. ATC verlangt einen Go-around, der aber wegen Wetter und oder Sprit nicht mehr möglich ist).
|
|
|
|
|
Peter, richtig, genau so ist es. Und eine wetterbedingte Sicherheitslandung ist meiner Ansicht nach gerade ein Ausdruck von gutem "Airmanship" weil ich als Pilot eben nicht solange in die Grütze reinfliege bis ich in einer Notsituation bin, sondern vorher alle Möglichkeiten nutze , um sicher zu landen!
Und da ist eine schöne Asphaltlandebahn eines Flugplatzes der nicht mehr offiziell geöffnet ist, ziemlich ideal. Genau das hat der Gesetzgeber mit der Sicherheitslandung doch bezweckt. Warum tun sich deutsche Piloten so schwer damit? Das Instrument sollte viel häufiger genutzt werden. Meine Meinung ist, das es wahrscheinlich in Deutschland mehr VFR Piloten gibt, die in so einer Situation den gefährlichen Weg in die Wolken gehen, statt sicher zu landen.
In Bezug auf die Wetterdiskussion, da kann ich nur sagen: Wetter ist räumlich so dynamisch dass auch die schicksten Wetterapps eben nicht genau vorhersagen können, was am 13.8. um 13.43 Uhr in 3 nM in 2560 Fuß vor Kaufbeuren sein wird. Trotz guter Flugvorbereitung kann jeder gute oder schlechte Pilot schnell in so eine Situation kommen.
|
|
|
|
|
Danke Peter, ich sehe es genau so.
Für mich war diese Diskussion so völlig irritierend.
Fazit ist wohl, die "Sicherheitslandung" zur Vermeidung einer Luftnotlage ist weitgehend (bei den Piloten und Lotsen) unbekannt.
|
|
|
|
|
Ich denke, solche Geschichten wie die von Markus und Peter können einige erzählen, ich auch:
Ich flog bei gutem Wetter vom Chiemgau in Richtung Siegerland.
Es war bekannt, daß es schlechter wird, aber bei weitem nicht unfliegbar.
Habe mich dann unterwegs entschlossen, in Mainz zu landen und für den Rest der Strecke das aktuelle Wetter einzuholen.
Ein Anruf in Koblenz ergab, daß die dortigen keine Probleme sahen, den Flug entlang den Rheins anzutreten, es kämen aktuell gerade welche diese Strecke. Das heißt noch nicht, daß es später auch so sein wird, es ist keine Vorhersage, sondern ein Bericht. In Koblenz wäre ich relativ nah am Ziel, Siegerland wäre jedoch näher.
Nach dem Start in Mainz erschien der direkte Flug über den Taunus unproblematisch … und so war es dann auch.
Ich flog an Elz vorbei, siehe da, die Landebahn war noch da ;-)
Ich war 5 Minuten südlich vom Ziel, guter Dinge für die letzten 10 NM und meldete mich bei FIS ab.
Dann gings rasant, die Wolken kamen im ansteigenden Gelände immer tiefer, die Entscheidung zum Rückzug – nun vielleicht 7 NM vom Ziel entfernt – war schnell getroffen.
Zurück zu FIS, die Sutation geschildert, der kannte mich noch.
Was wollen Sie machen?
In Elz landen !!
Nein, das geht nicht, da ist (es war ein Freitag) bestimmt keiner da.
Oh.
Fliegen Sie mal nach Giessen, ich ruf dort an. … da ist auch keiner.
Was nun?
Probieren Sie doch nochmal Siegerland, da fliegt gerade einer hin.
Na gut, wenn Sie meinen – obwohl ich’s nur wenige Minuten später immer noch für aussichtslos halte. Was es dann auch war.
Eine neue Idee muß her, die vierte innert weniger Minuten … zuerst Nordkurs, dann Gegenkurs Süd, dann Ostkurs, dann wieder Nordkurs (nein, schwindlig war mir noch (lange) nicht). Ich greife mein Alternate Koblenz wieder auf … nun also Westkurs, warum auch nicht, hatte ich noch nicht. Doch da muß man noch über eine Erhebung drüber … vor mir liegt das Segelfluggelände Montabaur, mir von Besuchen mit dem Auto bekannt, lange Grasbahn, länger als ich sie brauche.
Mein Entschluß steht endlich fest, ich mache eine Sicherheitslandung in Montabaur. Ich will nicht, daß nach dem ganzen von FIS „aufoktroyiertem“ Tohuwabohu doch noch was passiert.
Das dürfen Sie nicht! Das ist ein Segelfluggelände!
Doch, ich lande dort. Auf Wiederhören. Im Endanflug sollte ich mir dann noch die Nummer von SAR notieren, um eine Landemeldung abzugeben.
Das alles war doof.
In erster Linie war ich doof, weil ich mich von der ansonsten sehr geschätzten FIS verunsichern lies.
FIS hingegen hat im Nachgang beteuert, nichts falsch gemacht zu haben. Kann man so sehen. Im Endanflug etwas nicht flugrelavantes aufzuschreiben war die Krönung …
Ich gehe davon aus, daß mir so ein HickHack nicht mehr passiert.
Warum ich das hier schreibe?
Damit andere davon lernen – ich habe hier im Forum auch einiges von euch gelernt.
In Montabaur waren sie überrascht, hießen mich dennoch willkommen. Am nächsten Tag bin ich bei inzwischen gutem Wetter weitergeflogen …
|
|
|
|
|
Ergänzung: mein „Irrflug“ erinnert mich an das, was Alfred im Ausgangspost beschrieben hat: FIS unterstützt einen nicht, am nächstgelegenen für das Flugzeug GEEIGNETEN Flugplatz zu landen. Finde ich suboptimal …
|
|
|
|
|
Gerade mal geschaut. Da steht wirklich im NOTAM, dass Friedrichshafen keine Emergencylandungen zulässt ohne PPR. Gehts noch? Da darf man sich über FIS nicht wirklich wundern. Als ob man ein Emergency planen könnte....
COVID-19: AD PPR. EXCEPTIONS: 1) SCHEDULED AIRLINE TFC WITH SCHEDULED DEST FRIEDRICHSHAFEN NOT AFFECTED. 2) AIRCRAFT UP TO AND INCLUDING ICAO RFF CATEGORY 2 FRI SAT SUN HOL BTN 0800-1600. ADD INFORMATION: AD NOT AVBL FOR DIV, EMERGENCY LANDINGS OR OTHER PRIORITY FLIGHTS WITHOUT PPR. PPR HAS TO BE REQ NOT LATER THAN 3 HRS PRIOR PLANNED OPERATION BY PHONE +49(0)7541284120 OR EMAIL LUFTAUFSICHT(AT)BODENSEE-AIRPORT.EU. PPR-OFFICE AVBL DAILY 0600-1500UTC ONLY.
|
|
|
|
|
Naja, das ist wohl eher ein Hinweis, dass in EDNY außerhalb der durch PPR vereinbarten Betriebszeiten weder ATC noch Befeuerung noch Feuerwehr etc. verfügbar sind. Ein „Verbot“ von Notlandungen (im Notfall gibt es eh’ keine Verbote) soll das eher nicht vermitteln.
|
|
|
|
|
Das Wetter kann sich immer unvorhergesehen verändern. Diese Erfahrung musste ich leider schon bei meinem zweiten Solo-Cross-Country Flug machen. Allerdings nicht in Deutschland, sondern im noch viel unbeständigeren Florida.
Gestartet bin ich zu meinem Dreiecksflug am frühen Vormittag. Gewitter und Bewölkung waren erst für den späten Nachmittag gemeldet. Zwei Fluglehrer überprüften meine Flug- und Wetterplanuzng. Alle waren sich darüber einig, dass das Wetter für den Flug optimal ist.
Gekommen ist es dann aber ganz anders: Auf meinem letzten Leg türmten sich innerhalb von 5 Minuten links und rechts von mir die Wolken nach oben in den Himmel. Als Anfänger ohne Erfahrung mit dem Wetter kann einem da Angst und Bange werden. Der Approach Controller von Jacksonville hat mich ohne großes Thater oder Aufsehen Richtung Kpüste gelotzt, wo ich dann noch ein Loch um abtauchen gefunden habe. Es folgte eine völlig unspekakuläre, sichere Landung. Eine halbe Stunde später allerdings, hätte ich eine ganze Ecke weiter nach Norden ausweichen müssen.
Manchmal passiert es eben vollkommen ungeplant, ohne, dass man wirklich was dafür kann. Insbesondere Erfahrung spielt meiner Ansicht nach eine große Rolle.
FIS und Radar nehmen sich meiner Meinung nach oft viel zu wichtig. Sie sitzen nicht am Steuer des Flugzeuges, dass da gerade ein Peoblem mit dem Wetter bekommt. Vieles sollte man pragmatischer Lösen und nicht erst zu einem richtigen Problem anwachsen lassen.
|
|
|
|
|
Wenn „der Lotse“ nicht „mitspielt“, dann sagst ihm folgendes: you fly your Tower, I fly my Airplane.
Wohlgemerkt: auch Lotsen dürfen Fehler machen, es sind Menschen. Und aller aller meistens machen sie sehr gute Arbeit ��
|
|
|
|
|
Ein „Verbot“ von Notlandungen (im Notfall gibt es eh’ keine Verbote) soll das eher nicht vermitteln.
Warum steht es dann im NOAM?
|
|
|
|
|
… na aus genau den Gründen, die ich oben genannt hatte. Das ist nun auch nicht spezifisch für Friedrichshafen. In Memmingen sind Not- und Sicherheitslandungen lt. AIP nur bis 23 Uhr LT zulässig, und auch nur wenn sie bis spätestens 22 Uhr angemeldet worden sind :-)
Denke das ist einfach Behördendeutsch für „außerhalb dieser Zeiten gibt es eine unbeleuchtete Landebahn und sonst nix“.
b) Flights are permitted between 2200 (2100) – 0500 (0400), provided they have been registered by 2100 (2000):
–Landings of aircraft approaching Memmingen Airport as alternate aerodrome for meteoological, technical or other verifiable safety reasons.
– Other flight operations on a mission in disasters or rendering medical assistance, or in other emergency cases.
|
|
|
|
|
Ja, da hast du natürlich recht. Meistens leisten sie wirklich gute Arbeit. Aber man erlebt auch immer wieder die, die auf einem sehr hohen Ross sitzen. Gerade hier in Deutschland.
|
|
|
|
|
Ich halte so ein NOTAM für evident rechtswidrig. Wenn ich 3h vorher weiß dass ich einen Emergency habe dann hätte ich im Flieger nichts verloren.
|
|
|
|
|
Wenn man in Friedrichshafen vor dem Start für einen Notfall PPR verlangt … dann macht man sich doch verdächtig, wenn man tatsächlich losfliegt …
Es gibt schon selten dämliche Regeln !!
|
|
|
|
|
Einfach nichts drauf geben und im Notfall trotzdem dort landen. Wer soll sich denn ein Notam durchlesen bevor er eine Sicherheitslandung macht?
Die FIS Lotsen schicken vermutlich weiter, - solange der Pilot flugwillig ist, da sie nicht in Rechtfertigungsnotstand gegenüber der Alarmkette und dem Platzbetreiber kommen wollen.
|
|
|
|
|
Natürlich landen - es wurmt mich, dass ich damals nicht MEINEN Plan, in Elz zu landen, weiter verfolgt habe sondern als flugwilliger identifiziert wurde.
Traurig, wenn deine Einschätzung richtig ist.
Fürs Protokoll: ich schätze FIS sehr!!
|
|
|
|
|
Das Friedrichshafener NOTAM ist eine Gefahr. Es könnte ein Anfänger sich dran halten und deshalb verunglücken. Sollte man der BAF melden... aber die sind ja nur zuständig für folgenlose Luftraumverletzungen...
|
|
|
|
|
A) OAKBB) 2108161601 C) 2111122359 E) KABUL INTERNATIONAL AIRPORT IS OPEN TO MILITARY TRAFFIC ONLY UNTIL FURTHER NOTICE. WHEN THE AIRFIELD IS OPEN, KABULINTERNATIONAL AIRPORT IS A PPR REQUIRED AIRFIELD. FOR PPR APPROVAL, CONTACT THE AFCENT AIRFIELD FLOW COORDINATION CELL AT US 1-803-717-8400. THE AIRFIELD FLOW COORDINATION CELL WILL COORDINATE WITH THE KABUL INTERNATIONAL AIRPORT AIRFIELD MANAGER TO OBTAIN A PPR. LANDING AT THE AIRPORT WITHOUT A PPR IS DENIED EXCEPT IN THE EVENT OF AN EMERGENCY. ARRIVE WITHIN 30 MINUTES OF PPR APPROVED ARRIVAL TIME OR RE-COORDINATE FOR A NEW PPR. FOR AWARENESS OF ARRIVAL SLOT TIMES, CONTACT THE AFCENT AIRFIELD FLOW COORDINATION CELL AT US 1-803-717-8400. LANDING AT THE AIRPORT CAN ONLY OCCUR BY AN APPROVED PPR OBTAINED AS DESCRIBED ABOVE.CREATED: 16 Aug 2021 16:09:00 SOURCE: OAKBYNYX
Dieses Notam zeigt, dass Kabul Airport sich besser auskennt mit PPR und Emergency als unsere Schreibtischverwesenden.
|
|
|
|
|
|
18 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
