RP legt es halt als exklusives Oder aus. (technisch: wir lesen "OR", RP liest "XOR")

Das Monitoring des Engine-Monitors (z.B. Auslassventilanalyse bei Savvy) wäre noch ein weiterer Baustein zu den von Dir erwähnten Methoden.

Vielleicht ist ein false friend im Spiel (silicone vs silicon)

"der Appetit kommt beim Essen"

Nach PPL-C, UL, PPL-B, PPL-A konnte ich beim IR schon extrapolieren, dass das nicht die Endstation ist. ;)

Die Frage mit der ATPL-Theorie ist naheliegend, man könnte sich so viel Aufwand in der Zukunft sparen, zumal die mit IR ja gültig bleibt. Meine Gedanken dazu, nach verschiedenen Erfahrungen, persönlich und im Bekanntenkreis:

Die Lernstrategie, den kompletten Katalog drei Mal (wenn ich richtig gezählt habe) komplett durchzuklicken, ist für ATPL nicht mehr einsetzbar (damals bei mir ca 16.000 Fragen bei Aviationexam), man muss für sich den guten Mix aus Wissensgenerierung und Fragendressur finden. Man darf sich auch nicht von dem Forum hier beeinflussen lassen, hier klingt manchmal schon die CB-IR Theorie nach einer nahezu unüberwindbaren Herausforderung (siehe auch den unendlichen, unsäglichen Thread, welcher Fragenkatalog wohl 100% der LBA-Fragen kennt). Das Forum ist hier m.E. nicht repräsentativ. Es gibt eine Dunkelziffer von Menschen, welche die CB-IR oder ATPL-Theorie einfach nebenbei abhaken, ohne sich hier im Forum zu äußern (will nicht sagen "jammern" ;)).

Ich selbst habe neben dem Hauptberuf zwei Mal die ATPL-Theorie gemacht. Beim ersten Mal habe ich ca. 1 Jahr für den Fernlehrgang und die Prüfungsvorbereitung benötigt, damals musste man noch alles in einer 3-tägigen Sitzung beim LBA abliefern. IR habe ich dann gleich drauf gemacht, aber aus verschiedenen Gründen hat sich der CPL verzögert, wodurch dann die ATPL-Theorie verfallen ist. Vier Jahre nach der ersten Prüfung habe ich versucht mit minimalem Aufwand alles nochmal zu machen, inzwischen konnte man die Prüfung splitten, so dass ich es auf zwei Sitzungen aufteilen konnte und mehr sequentiell lernen konnte. Da haben dann ein paar Wochen pro Sitzung als Vorbereitung gereicht. Ich kenne den CB-IR Stoff nicht, aber wenn man aus der Fragenanzahl extrapoliert, wäre mir Braunschweig zu weit weg, um deswegen zwei Mal hinzufahren. ;)

Das schreibe ich nicht um anzugeben, sondern um dem ganzen Theoriestress hier im Forum ein wenig Entspannung entgegenzusetzen. Was wir alle hier in Studium und/oder Beruf geleistet haben, ist zigmal schwieriger, aufwändiger, relevanter als so ne CBIR oder ATPL-Theorie.

Jochen hat nach Begabung gefragt, das Wort klingt mir zu pathetisch... bestimmt lernen verschiedene Menschen unterschiedlich leicht, da spielt Veranlagung eine Rolle, aber vielleicht auch ein wenig das Alter, wie Michael erwähnt hat. Ich denke, wichtiger als "Begabung" ist eine entsprechende Lernkonditionierung und -strategie aus dem beruflichen oder privaten Umfeld. Wer hier im Training ist, sich ständig neues Wissen anzueignen, nimmt auch mal eben die ATPL-Theorie mit. Was das Lernen vielleicht auch erleichtert, ist ein technischer Hintergrund bzw. eine Technikaffinität. Wer beruflich oder privat viel mit technischen Systemen zu tun hat, liest sich die technischen Fächer beim ATPL einmal durch und kann dann den Großteil der Fragen beantworten. Ein Bekannter von mir schätzte hingegen die IR-Prüfung ("altes IR") retrospektiv für schwieriger ein als sein Medizinstudium, das konnte ich nicht ganz nachvollziehen, ich habe es so als Einschätzung hingenommen. ;)

Zurück zu deinem Punkt: Ich kenne mehr Leute, die sagen "ach hätte ich doch damals gleich... gemacht" als solche, die sagen "hui, zum Glück habe ich damals nur ... gemacht.". Das habe ich jetzt auf alle Lebenslagen, nicht nur ATPL, bezogen. ;)

Am Ende muss aber jeder für sich selbst überlegen, was das fliegerische Leben noch bringen könnte (sehr schwer einzuschätzen) und wie viel Freude das Theorielernen macht (einfacher einzuschätzen).

Hi Jochen, ich glaube nicht dass ich besonders begabt bin... am Studium bin ich gescheitert. Ich glaube, es gibt einfach verschiedene Ansätze zum Risikomanagement bei solchen Prüfungen... aber nach der Prüfung ist eh alle Mühe vergessen, dann geht es nur noch um die Freude am IFR Fliegen :)

Im Vergleich EASA vs. FAA: Meinst du es gibt einen (antiproportionalen) Zusammenhang zwischen Anforderungen an die Ausbildung und Anforderungen der Versicherungen?

Ich versuchs nochmal:

Ich auch ;)

[Gejammere wegeschnitten ;))) ]

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse

Jede SET? sehe ich nicht so. Vgl Cessna SET.

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating

Hast du eine Quelle, dass das so vorgesehen ist? Bei GM1 FCL.700 gibt es kein SET, in der Liste, sondern den Hinweis, dass zusätzliche Classratings in einer Liste veröffentlicht werden. Genauso ist es umgesetzt.

wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann?

Nach was auch immer die EASA für richtig hält (vgl. Post von Malte)

Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn

Nochmal, die Klassenberechtigung ist nicht für eine einzelne Type, sondern für eine Gruppe von Typen (Beispiel Cessna). Die Gruppe kann aber auch aus einem Typ bestehen (Beispiel PC-6).

ich rede hier von der Praxis

OK, dann Praxis :)

Wie wäre das Szenario, wenn es wie von dir gewünscht nur eine generische SET-Klasse geben würde und zwischen den Typen ("Varianten") nur noch DIfferenzschulungen notwendig wären? Also wenn Du jetzt z.B. mit dieser fiktiven Regelung auch PC-12 fliegen wollen würdest? Wo wären die Erleichterungen? Die DIfferenzschulungen wären sicher aufwändiger als solchen für einen Verstellprop im SEP-CR. Eine PC-12 ist keine C182.

Aber sehen wir mal im Detail nach:

• Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710) -> OK, das mit dem AOC wäre eine kleine Erleichterung.
• Zwei Jahre die Variante nicht geflogen, neue Differenzschulung oder ein Proficiency Check notwendig (FCL.710) -> ohne Proficiency wäre das nur im Detail einfacher als ein Renewal. Mit Proficiency wäre der Checkflug gespart.
• Die Differenzschulung könnte im Flugbuch eingetragen werden (FCL.710) -> OK, was wäre einfacher, aber wie viele Typen fliegt man in der Praxis mit Proficiency? Renewal geht inzwischen auch mit Handeintrag.
• Praktische Ausbildung: Da es für die verschiedenen SET-Klassen keine OSD gibt, gäbe es bei einer Differenzschulung kein Minimum für die praktische Ausbildung. Jedoch habe ich auch für die aktuelle Regelung kein Minimum gefunden, FCL.725.A gibt nur Minimalstunden für SP-ME und SEA an (hab ich was übersehen?) -> auch hier hättest du keine Vorteile. Aktuell sehen die meisten Kurse der ATOs 8-10h für ein SET Rating vor. Oft sind Credits für Erfahrung in einer anderen SET-Klasse mögllich, dass man auf 6h runterkommt. Wäre eine Differenzschulung wirklich mit deutlich weniger h möglich?

macht uns das Leben schwer.

Sicher wäre ein generisches SET in manchen Details einfacher, ich denke jedoch nicht, dass die Unterschiede bei Ausbildung und Erhalt gigantisch wären. Die Kurse für Differenzschulungen in den xTOs/ATOs würden sich vermutlich nicht groß von den aktuellen für die CRs unterscheiden. Und der Erhalt: Wenn man regelmäßig mit den entsprechenden Mustern fliegt, wäre der Unterschied von Variante zu CR nur der Checkflug, der sollte in der Operation nicht weiter auffallen ;)

Bei mir wurde das mit dem Wind aber von den Prüfern als "non-standard" anmoderiert. Sie haben darauf hingewiesen, dass sie das für die Prüfung erwarten, aber dass man es "draussen" nicht macht.

Weißt du zufällig, ob Xavion mit ADL funktioniert (bzgl AHRS)?

"PA46-Familie" wäre zu weit gegriffen. Die SEPs sind im SEP-CR, die SETs in einem anderen CR.

Zu "complex", der erste Google Treffer liefert:

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The term ‘complex motor-powered aircraft’ is defined in Regulation (EU) 2018/1139 as follows:

“‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

• with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
• certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
• certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
• equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine, or

(ii) a helicopter certificated:

• for a maximum take-off mass exceeding 3175 kg, or
• for a maximum passenger seating configuration of more than nine, or
• for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

(iii) a tilt rotor aircraft;”

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Quelle https://www.easa.europa.eu/en/domains/general-aviation/operations-general-aviation

Hilft dir das weiter?

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edit 13:36: war ich zu langsam :( ... der Tobias ist halt Schnell ;)))

Fokus liegt am Wetter, METAR/TAFS/Radar

Telegram?

edit: da hab ich für Radar/Sat unvorsichtigerweise mal ein DWD-Abo vorausgesetzt.... METAR/TAF geht auch ohne....

Wie ist die aktuelle Lage mit Außenkameras? Muss das immer noch ein Prüfer abzeichnen oder gibts da jetzt eine andere Regelung?