Ich konnte mal wieder eine Frage nicht ausreichend beantworten.

Bei Segelflugzeugen herrschen zu gefühlt 100% T-Leitwerke vor. Ich habe als Grund immer angenommen, ein T-leitwerk sei bei Landungen im Gras oder auf dem Acker besser geschützt und liegt obendrein außerhalb der Wirbelschleppe der tragfläche, AKA weniger Widerstand. Ohne Frage - es sieht einfach cooler aus.

Dem spricht entgegen, dass das Drehmoment eines T-Leitwerks auf die Rumpfröhre sicherlich um einiges grösser ist als bei einem kreuz-Leitwerk.

Bei GA-Flugzeugen hingegen findet man kaum T-Leitwerke. mir fallen eigentlich nur die Piper-Modelle ein, die aber auch nur zeitweise als T-Leitwerk produziert wurden.

Ich habe mir sagen lassen, der grund sei eine schlechtere Höhenruderwirkung bei Start und Landung durch die fehlende Anströmung durch den Propeller. Vielleicht auch höherer konstruktiver und produktiver Aufwand.

Bleibt natürlich die Frage, was den hersteller geritten hat zum T-Leitwerk zu wechseln.

Bei gefühlt 900-1000 Windenstarts mit T-Leitwerk-Flugzeugen kann ich persönlich keine negativen Erlebnisse berichten (z.B,.Abdeckung des Leitwerks durch die Fläche bei hohen Anstellwinkeln). Meine motorisierten Erfahrungen mit T-Leitwerken beschränken sich auf die Super Dimona des Vereins und auch das ist unspekatkulär.

Hab ich was nicht bedacht?

Dein "gefühlter" Beitrag besteht leider nur aus Unsinn. Es gibt genügend Segelflugzeuge mit konventionellem Leitwerk (z.B. K8, K13, Libelle, Fox, Blanik, etc.) oder auch mit V-Leitwerk (Salto). Und auf der anderen Seite gibt es sehr viele motorisierte GA-Flugzeuge mit T-Leitwerk (z.B. DA20, DA40, Arrow, PC-12, Citation, etc. etc. etc....)

Geh doch einfach mal gefühlt zu Google und schau nach, was die Vor- und Nachteile der jeweiligen Bauweisen sind.

Die genannten Modelle sind allesamt Veteranen. Halbwegs aktuelle Segelflugzeuge ( so seit den späten 80ern) sind m.W. allesamt T-Leitwerke. Einzelfälle mögen die Regel bestätigen.

Für ein Flugzeug, das speziell für den Kunstflug ausgelegt wurde, mögen ganz andere Überlegungen gelten. Auch das V-Leitwerk des Salto hat sich nicht durchgesetzt, genauso wenig wie die V-Tail Bonanzas.

und auch die triebwerkspositinierung oberhalb der tragfläche wie bei Fokker ist ein exot geblieben ( ich glaube Honda hat das wieder aufgegriffen).

Von Unsinn sind meine Überlegungen weit entfernt. Aber vielleicht gibt es ja durchaus Grüde für oder dagegen.

Es gibt einige Gründe für oder gegen T-Leitwerk:

T-Leitwerk

- verbessert die Seitenruderwirkung durch einen Endscheibeneffekt (zumindest der Theorie nach)

- Ist schwerer und aufwändiger und teurer in der Produktion als ein Normal/Kreuzleitwerk (bezogen auf das ganze FZ)

- verhindert Schäden bei hohem Bewuchs (Segelflugzeug)

- kann (je nach Motorposition) außerhalb des Schubstrahls sein (weniger Vibrationen, weniger Wirkung)

- kann eine natürliche Überziehwarnung darstellen, weil die Ablösungen vom Tragflügel bei hohen Anstellwinkeln beim Auftreffen auf das LW deutlich zu spüren sind

- Schatten nicht das SLW bei hohen Anstellwinkeln ab (geringere Trudelneigung, besseres recovern)

- Läßt sich oft einfacher/schneller montieren als ein Kreuzleitwerk (wenn häufig auf/abgerüstet wird)

Deine Überlegungen sind weitestgehend Korrekt.

Im Segelflug nutzt man T-Leitwerke aus mehreren Gründen, die Bodenfreiheit ist eines davon. Dass das Leitwerk weniger im Abwindfeld des Tragflügels liegt ist auch ein Grund. Hinzukommen geringerer Interferenzwiderstand im Vergleich zum Kreuzleitwerk, geringe Seitenleitwerksfläche (Endscheibeneffekt), verbesserte Trudeleigenschaften, einfachere Demontage. Das erkauft man sich durch höheres Strukturgewicht und eine ungünstigere Massenverteilung für Rollen, Flattern oder querkräften bei Außenlandungen. Faserverbundwerkstoffe vereinfachen den strukturellen Aufbau des T-Leitwerks, wobei es ihn auch in Holzbauweise gibt, zum Beispiel beim Piraten.

Flugeugbau ist immer Kompromiss und viele Effekte können durch schlechte Detaildesigns negiert werden, aber das ist universell gültig und hängt nicht an einer bestimmten Bauart. .

Bei der Piper Tomahawk und der Beech Skipper verfolgte man einigen Artieln zufolge das Ziel, dass sich die Flugzeuge so verhalten sollten wie größere Maschinen, insbesondere bei der Ruderwirksamkeit im Startlauf. Daher habe man das Höhenleitwerk außerhalb des Propellerstroms angeordnet. Anderen Artikeln zufolge soll auch eine Verbesserung der Trudeleigenschaften gewünscht worden sein, da die Konkurrenz (Hauptsächlich die Cessna C15x) schlecht trudelt (in dem Sinne, dass sie ohne weitere eingabe fast immer ohne Steuereingabe das Trudeln beendet). Das ist allerdings für mich unüberprüfbar.

Bei der Arrow IV, Seminole und der Lance II halte ich die Wahl des T-Leitwerks für eine reine Modeerscheinung ohne großen Mehrwert. Bei den Diamonds scheint es mir auch eher in der Tradition begründet, als in tatsächlichen aerodynamischen / Flugmechanischen erwägungen.

Wenn man sich fragt, warum bei modernen Hochleistungssegelflugzeugen (das ist etwas anderes als "gefühlt 100% aller Segelflugzeuge") das T-Leitwerk dominiert, könnte man sich ja mal Dinge die Reibungswiderstand und Interferenzwiderstand anschauen. Und sicherlich auch den gefühlten Widerstand ;-)

Die anderen Punkte (insbesondere der einfachere Auf- und Abbau) sind sicherlich auch hilfreich.

Der Reibungswiderstand sollte bei gleicher Größe und Profilierung keinen Unterschied ergeben. Beim Interferenzwiderstand geht es schon sehr tief ins Detail. Die Lehrmeinung sagt, dass das T-Leitwerk hier etwas besser ist, aber das stimmt nicht in jeden Fall. Denn je nachdem wie die Verschneidung der beiden Körper in der Praxis ausfällt, kann ein Kreuzleitwerk auch ebenbürtig sein. Aber zu der Zeit, als die heutige Lehrmeinung geschrieben wurde war es quasi allgemein gültig.

Bei einem Segelflugzeug, dass auf Gleitleistung ausgelegt ist, ist es eindeutig die bessere Wahl. Aufwand und Kosten spielen keine große Rolle, die Bodenfreiheit ist gelöst und die aerodynamische Leistung ist auf jeden Fall nicht schlechter. Laut Theorie wäre das V-LW noch etwas besser, in der Praxis (bei Wettbewerbsmodellfliegern) konnte sich das nicht bestätigen und es werden beide Fromen erfolgreich eingesetzt.

Bei Eigenstartern ist das T-LW beim Start nur semioptimal, da es den turbulenten Propellerschub sehr heftig abbekommt und dementsprechend wackelt. Das kann auch bei der Propellermotorisierten GA ein Grund für die LW-Wahl sein -> komfortabler und weniger Fatigue-Probleme.

Dein "gefühlter" Beitrag besteht leider nur aus Unsinn. Es gibt genügend Segelflugzeuge mit konventionellem Leitwerk (z.B. K8, K13, Libelle, Fox, Blanik, etc.) oder auch mit V-Leitwerk (Salto). Und auf der anderen Seite gibt es sehr viele motorisierte GA-Flugzeuge mit T-Leitwerk (z.B. DA20, DA40, Arrow, PC-12, Citation, etc. etc. etc....)

Geh doch einfach mal gefühlt zu Google und schau nach, was die Vor- und Nachteile der jeweiligen Bauweisen sind.

Ist dieser Beitrag auf eine freundliche Anfrage wirklich sinnvoll? Ich würde meinen, nicht.

Naja, ist es sinnvoll, ein freundliche Anfrage mit zu 100% falschen (aber leicht googlebaren) Fakten in einem Forum zu stellen? Gibt so gut wie keine GA-Flugzeuge mit T-Leitwerk? Gibt so gut wie keine Autos mit weisser Lackierung?

In diesem Forum wird so viel (eigentlich leicht überprüfbarer) Unsinn erzählt, das finde ich auf Dauer ziemlich ermüdend. Aber ja, ich hätte das etwas netter formulieren können ;-)

Er hat aber recht mit seiner Beobachtung. Im Bereich E-Klasse gibt es kaum noch T-Tails, und auch Piper kehrte nach der Arrow IV wieder zum konventionellen Leitwerk zurück.

ALLES was hier jemand fragt könnte man "googeln".

In diesem Forum wird so viel (eigentlich leicht überprüfbarer) Unsinn erzählt, das finde ich auf Dauer ziemlich ermüdend. Aber ja, ich hätte das etwas netter formulieren können ;-)

Dann überlies es doch einfach anstatt eher uninformelles zu posten. Ich fand die Frage übrigens nicht so schlecht bzw. ich hatte mir nie groß Gedanken darüber gemacht, weil ich aus eigener Erfahrung nur wusste, eine Arrow IV eher langsamer fliegt als eine Arrow II mit selber Leistung bzw. Piper die Arrow IV nicht mehr baut und wieder ein "normales" Leitwerk nutzt.

"ALLES was hier jemand fragt könnte man "googeln"."

Nein!

Korrektur: "Googeln" kann man natürlich alles. Aber nicht immer erhält man auch ein brauchbares Ergebnis.

Bei Einmots hat sich das T-Leitwerk nicht wirklich bewährt, jeder der schon öfter eine Arrow IV und eine Arrow III (oder Archer, Warrior) geflogen ist weiß, dass bei der "IV" das Höhenruder deutlich später anspricht und man bei der Landung etwas schneller sein muss wen man die Kontrolle über den Pitch behalten will.

Ich glaube bei Piper waren es v.a. Marketinggründe, ... und natürlich kann man sich bei Regen schön unterstellen. Bei DA20/40 kenne ich die Gründe nicht.

Bei Businessjets hinbgegen ist das T-Tail die bessere Wahl:

- Aerodynamisch effizienter bei hohen Geschwindigkeiten und in großen Flughöhen. Das Höhenleitwerk befindet sich außerhalb der Wirbelschleppen

- Fast alle Businessjets haben hinten montierte Motoren. Ein T-Leitwerk-Konfiguration ermöglicht es, das Höhenleitwerk über den Abgasstrahl zu platzieren, was das Risiko verringert, dass es von den heißen Abgasenoder turbulenten Luftströmungen beeinträchtigt wird. Diese Platzierung hält das Leitwerk auch frei von Schmutz, der während des Startens und Landens von den Hauptreifen aufgewirbelt wird.

- Stall-Eigenschaften: Das T-Leitwerk-Design kann vorteilhaft sein, um die Strömungsabriss-Eigenschaften zu verbessern. Bei einem T-Leitwerk bleibt das Höhenleitwerk länger wirksam, da es sich über diesem turbulenten Luftstrom der Tragfläche befindet.

- Bodenfreiheit: Das T-Leitwerk-Design kann für kleinere vorteilhaft sein, da es mehr Bodenfreiheit für das Heck bietet, zB auch Anfahrt zur Gepäcktür etc.

- Ästhetische und Design-Überlegungen, wichtige im Markt für Geschäftsflugzeuge. In der Regel werden Flugzeueg mit T-Tail als "schneller" wahrgenommen.

Für Dich wäre doch vor allem interessant, welche Leitwerks-Konfiguration beim Motorausfall am Besten ist, oder?

Er hat aber recht mit seiner Beobachtung. Im Bereich E-Klasse gibt es kaum noch T-Tails, und auch Piper kehrte nach der Arrow IV wieder zum konventionellen Leitwerk zurück.

Das war aber nicht seine Aussage. Er hat geschrieben "bei GA-Flugzeugen gibt es kaum noch T-Tails". Das ist eine andere Aussage als "Im Bereich der E-Klasse". GA umfasst SEP, TMG, SET, MEP, MET, Segelflugzeuge, etc.

Auf die E-Klasse bezogen stimmt es schon eher, wobei schon auch ziemlich viele Diamonds rumfliegen. Da kann man sagen, dass das konventionelle Leitwerk überwiegt. Aber "kaum noch" stimmt auch nicht so wirklich.

Bei Einmots hat sich das T-Leitwerk nicht wirklich bewährt, jeder der schon öfter eine Arrow IV und eine Arrow III (oder Archer, Warrior) geflogen ist weiß, dass bei der "IV" das Höhenruder deutlich später anspricht und man bei der Landung etwas schneller sein muss wen man die Kontrolle über den Pitch behalten will.

Die anderen Punkte finde ich zutreffend, den hier verstehe ich aber nicht ganz. Bin nicht oft genug Arrow geflogen, aber sehr viel DA40, und kann da nix Negatives im Vergleich zu SEPs mit konventionellem Leitwerk feststellen. Also überhaupt nicht. Ist eher deutlich angenehmer als z.B. bei Flugzeugen mit Pendelruder. Auch 2-Mots wie die DA42/62 und die King Air (je nach Version) haben übrigens T-Tails.

Für Dich wäre doch vor allem interessant, welche Leitwerks-Konfiguration beim Motorausfall am Besten ist, oder?

Eher nein, da ich aus bekannten Gründen nur noch 2-Mot fliege......

Aber aber...da ist die Motorausfallwahrscheinlichkeit doch sogar doppelt so hoch wie bei der SEP!

Wenn man etwas darüber nachdenkt, wird einem einiges bewusster. T-Leitwerk bei Piper Seminole, Tomahak und Arrow IV sind "Blechflieger", also benötiget man mehr Aufwand, das Leitwerk stabil zu machen, was im höherem Gewicht "endet". Wieviel schwerer? Keine Ahnung, aber mehr Arbeit/Material wird es schon sein. Das Diamond T-Leitwerk hat, könnte damit zusammen, dass die kein "Blech" nehmen und mit CFK/GFK ohne großen Aufwand die benötigete "höhere" Stabilität erreichen. Warum dann allerdings Cirrus nicht darauf zurück gegriffen haben? Alexis, weißt du da was genauers?

Aber aber...da ist die Motorausfallwahrscheinlichkeit doch sogar doppelt so hoch wie bei der SEP!

Es läuft aber noch einer, der mich sicher zum nächsten Flugplatz bringen wird, was bei einer SEP nicht gehen wird.

"Für Dich wäre doch vor allem interessant, welche Leitwerks-Konfiguration beim Motorausfall am Besten ist, oder?"

Diese Art von Beiträgen ist für mich nur noch schlicht zum Kotzen!

Gerade gefunden: https://monroeaerospace.com/blog/the-pros-and-cons-of-a-t-tail-empennage/

Was mir einfällt, es gibt doch keine Airbus oder Boeing, die ein T-Leitwerk mehr haben. Die 727 war wohl das letzte von Boeing mit T-Leitwerk. Selbst Embraer hat kein T-Leitwerk, allerdings Bombartdier CRJ schon. Man könnte das Gefühl bekommen, dass das T-Leitwerk weniger in der Praxis bringt, als der Mehraufwand bei der Produltion/Wartung kostet.

Grundsätzlich ist ein normal-LW immer kostengünstiger als ein T-LW. Ein Lastpfad und eine Umlenkung müssen nicht konstruiert und gebaut werden.

Der Unterschied im aerodyamischen Verhalten bezogen auf die Querachse ist üblicherweise bei T-LW / K-LW viel kleiner als bei Pendelruder/ gedämpftes Ruder an gleicher Stelle.

Bei Diamond stammt "alles" von der Dimona ab https://de.wikipedia.org/wiki/Hoffmann_H36 und die wurde ganz dem Zeitgeist (https://de.wikipedia.org/wiki/Grob_G_109, https://de.wikipedia.org/wiki/Valentin_Taifun) nach mit T-LW entwickelt

Gegenbeistpiel: https://de.wikipedia.org/wiki/Scheibe_SF_36 wobei auf dem Bild die Nachteile des Kreuz-LW schon ganz gut zu sehen sind, z.b. Abschattung des SLW im überzogenen Flugzustand.

Es sieht wohl so aus, dass es nur noch in der Großluftfahrt T-Leitwerke gibt, wenn die Triebwerke "hinten" sind. Selbst Tupolev macht das so. Die Chinesen mit ihrer Chinbus äh Comac C919 haben ein "Standard-Leitwerk"

die militärischen Transporter haben manchmal ein T-LW, damit man hinten besser an die Rampe kommt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5

Gegenbeispiel: https://de.wikipedia.org/wiki/Antonow_An-124