Die Begründung für das T-Leitwerk bei MCR01 und MC100 war nach einem Interview mit Michel Colomban die bessere "Wirkung pro Widerstand" (mein Begriff, Ihr wißt, was ich meine), da das Höhenruder nicht im Propellerstrahl liegt.

Aus dem gleichen Grund haben die Modelle ein Pendelhöhenruder - ob auch wegen des weiteren Schwerpunktbereiches weiß ich nicht. Jedenfalls sind die Ruderkräfte so gering, daß sie Federn eingebaut haben, um wenigstens etwas Kräfte zu simulieren. Funktioniert einwandfrei.

Vielen Dank!

Am Ende sind doch viele für mich erhellende Aussagen zusammen gekommen.

Am Ende sind es wohl nicht immer ganz eindeutige Gründe, die für oder gegen das eine oder andere Konzept sprechen.

Ähnlich kann man wahrscheinlich über Pendel-Ruder oder konventionelles Flossen-Höhenruder philosophieren.

Jeder warnte vor den gefahren, die das Pendelruder der Cessna 177 mit sich bringen würde - ich fand es einfach nur angenehm wenn man mal ein paar Landungen gewuppt hat.

Aber ich kann gerne noch mal nachtreten:

In der Theorie müsste ein trapezoider Flügel besser sein als ein rechteckiger. im Segelflugzeugbau sieht man interessante Bauformen. Die Form des Flügels vom Discus z.B. sieht man beispielsweise auch bei diesen "Scimitar-Props".

Und trotzdem scheint bei den pipers der rechteck-Flügel keineswegs schlechter zu sein als der "tapered wing"

ergoogeltes Wisen, keine eigene Erfahrung, nur mit Rechteck-piper. Unproblematisch aber überschaubare Performance

Wenn das hier zusammengetragene Wissen auswertet, hat ein T-Leitwerk nur einen kleinen Vorteil und kommt eher nur bei "Heckstrahlern" zu tragen. Der Konsruktionsuafwand ist höher und damit die Baukosten versus relativ wenig Gewinn bei der Aerodynamik. Wie ist das eigentlich bei der Enteisung? Mir sagte mal ein A320 Pilot, dass sein Höhenruder nicht enteist wäre. Wenn das stimmt, ist die "Enteisung" des Leitwerks durch Ram-Rise und Abgase vom Triebwerk sicher gestellt? Wenn dem so wäre, ist ein T-Leitwerk eher teurer, weil man Enteisung braucht?

Dies Art von Beiträgen ist für mich nur noch schlicht zum Kotzen!

Das tut mir sehr leid. Ich werde selbstverständlich versuchen, in Zukunft auf Ironie zu verzichten, wenn Du Dich damit nicht wohlfühlst.

Die alten Arrow II von Piper hatten eine kurze und recht dicke Tragfläche und die fliegen alle schneller als die neuen Arrow mit den Trapezflächen. Und das Hangarproblem bei Trapezflächen mit rund 11 Meter Spanweite versus rund 10 Meter Spannweite bei den alten Arrows ist zumindest in Deutschland ein Thema. Der Vorteil der Trapezflächen bei Piper ist, das man im Langsamflug und im Stall nicht so schnell böse Überraschungen erlebt, wenn man reflexartig Querruder statt Seitenruder gibt. Die Querruder sind bei Trapezflächen noch wirksam während sie bei den kurzen dicken Flächen (Hershey bars) nicht mehr sind und es den Stall auf der einen Seite noch erhöht und der Flieger "böse" abkippt.

Einige Flugzeuge (z.B. Boeing, u.a. 777/787) benötigen keine Enteisung der Empennage, da während der Flugtests gezeigt wurde, dass es keine nachteiligen Auswirkungen von Eisansatz gab.

Ja, das ist üblicherweise so. Der Propellerstrahl macht die Luft turbulent und beschleunigt sie, daher ist die umströmung bei jedem Teil, welches im Strahl liegt auch turbulent (größerer Reibungsbeiwert als laminare Umströmung) und der Staudruck ist auch höher (Geschwindigkeit geht quadratisch in den Widerstand ein). Ob das die erhöhte Masse beim T-leitwerk ausgleicht muss im Einzelfall entschieden werden.

Metallflugzeuge haben meistens eine gut abwickelbare Grundform, da das Blech ja in die gewünschte Form gebracht werden muss. Je "rechteckiger" deso billig :-). Außerdem ist das Abrissverhalten top.

Die elliptische Grundform ist in der Theorie die aerodynamisch optimale Form aber fertigungstechnisch aufwändig. Eine Annhäherung mit mehreren Trapezen schon sehr gut.

Das hat m.E. nichts mit Enteisung zu tun. Bei vielen größeren Jets ist Vereisung des Höhenleitwerks aerodynamisch unkritisch. Enteisung lohnt sich da einfach nicht...

Edit: Patrick war schneller...

Im Flugzeugbau gibt es keinen Automaten, in den man Zahlen oben reinwirft und ein Design unten rausbekommt. Jede Designentscheidung hat Vor- und Nachteile und die genaue Ausgestaltung der Details entscheidet mehr über die Effektivität als die Wahl bestimmter Grundlegender Designentscheidungen.

Bei zugelassenen GA-Nachkriegsflugzeugen kannst Du davon ausgehen, dass die sich alle manierlich benehmen und bei Anwendung der Handbuchverfahren auch durch einen durchschnittlich begabten Piloten sicher führen lassen. Your Mileage may vary, aber im Grunde zeugen Aussagen von der Gefährlichkeit bestimmter zugelassener Muster meist von mangelnder Erfahrung des Stammtischpiloten, zumindest mit dem Muster.

Leider gilt das für Experimental und UL nicht so uneingeschränkt.

Bei einem Flügel gibt es auch für eine bestimmte Betrachtung (Platz, Simplizität, Langsamflugeigenschaften, Gleiteigenschaften, Lärmentwicklung, Reisegeschwindigkeiten, Steifigkeit, Lastverteilung, Massenverteilung, Systemintegration, etc.) dominierende Parameter, die über die reine Betrachtung der Flügelgeometrie hinausgehen. Bei der PA28 kennt man ja drei Flügel, einen kurzen und einen langen Rechteckflügel, sowie den Quasi-Doppeltrapezflügel. Man hat aber nicht nur die Geometrie verändert, sondern auch Flügelfläche, Dicke, Profil, Streckung, Dickenrücklage, etc. Die Gesamtheit des Flügels ergibt dann die Eigenschaften.

Die Frage, ob ein T-Tail in einem GA Flugzeug sinnvoll ist oder nicht kann ich nicht beantworten.

Aber aus eigener Erfahrung, ich fliege seit 2000 eine PA-32-RT300, Baujahr 1979, also T-Tail, dieses Muster wurde von 1978 bis 1979 als Lance mit T-Tail gebaut.

Eigentlich gibt es keinen Vorteil gegenüber der ab 1980 gebauten Saratoga mit konventionellem Leitwerk; angeblich 2-3 kts höhere Speed, weil das Höhenleitwerk nicht im Propstrahl liegt, allerdings nicht wirklich zu vergleichen, weil die RT300 noch die Hershey`s hat und nicht die aerodynamisch sicher besseren Saratoga Wings.

Bei Start und Landung bietet die T-Tail leider eine etwas geringe Sensibilität im Verhalten des Höhenruders.Die Trimmung sollte schon auf takeoff passend eingestellt sein, sonst muss schon entsprechend gezogen oder gedrückt werden. Bei der Landung reagiert die Lance sensibel auf Powersetting und Flaps. (Propwash T-Tail)

Die Startstrecke lässt sich laut PoH durch 40 kg im Gepächraum um ca. 20% verkürzen, zwei Piloten mit je 90kg verschieben W&B bereits in den gerade noch zulässigen vorderen Bereich.

Die Langsamflugeigenschaften sind absolut harmlos.

Allerdings ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil, dass das T-Tail hervorragend zum Unterstellen bei Regen dient.:-)

Malte hat sicher Recht, etwas an der Modernisierung durch Piper veranlasst gewesen, ist dann ja auch wieder geändert worden und ob das große Bügelbrett oben auf dem Seitenruder schick aussieht ist sicher Geschmacksache.

Trotzdem, meine Lance ist ein tolles Reiseflugzeug mit einem enormen Platzangebot im gesamten Flieger und immerhin 150 kts und 6 h Endurance.

Ich kann nur über die Arrow III und IV sprechen, die ich beide öfter geflogen bin, und über die Warrior (1000 Stunden):

Ganz klar lässt bei der Arrow IV die Wirkung des Höhenruders schnell nach wenn man im short final zu langsam wird. Wenn man dann bei einer Warrior/Archer/Arrow III ein wenig Gas gibt hat man sofort wieder Wirkung ... nicht so bei der Arrow IV, was leicht(er) zu einer Bugradlandung führen kann.

Auch die Cirrus hat nahe der Stall Speed kein sehr wirksames Höhenruder, was v.a. bei den Turboversionen der SR22 auffällt, die vorne deutlich schwerer sind als (meine) "NA". Wenn ich sehr langsam anfliege (kurzer Grasplatz) dann lieber etwas flacher und mit etwas Power ... dann hat man gute Kontrolle. Mit einem T-Tail wäre das so nicht möglich.

In der SEP E-Klasse hat sich das T-Tail aus diesen Gründen ganz klar nicht durchgesetzt. Auch der Preflight-Check des Höhenruders ist nur umständlich möglich ... und wird darum meist gar nicht gemacht ...

Bin erkältet und kann nicht fliegen...merkt man das etwa?!!

Wenn ich sehr langsam anfliege (kurzer Grasplatz) dann lieber etwas flache und mit etwas Power ... dann hat man gute Kontrolle. Mit einem T-Tail wäre das so nicht möglich.

Ganz genau so macht man das auch z.B. auch mit ner DA40, um auf kurzen Plätzen zu landen. Relativ flacher Anflug, 60kn IAS mit Schleppgas, über der Schwelle in Bierkastenhöhe das Gas raus und etwas ziehen...gibt ne punktgenaue Landung.

60kn IAS mit Schleppgas

Während die ganze Zeit diese total nervige Überziehwarnung trötet, richtig?

Die sollte bei einer richtig eingestellten DA40D bei MTOM in Landekonfiguration erst bei 55-59 KIAS angehen.

60KIAS sind komfortable 1,2 VS

Yep. Hängt aber tatsächlich vom konkreten Flugzeug ab. Wir haben eine, die korrekt eingestellt ist, und eine, wo die Stall-Warnung etwas "hyperaktiv" ist, d.h. viel zu früh angeht.

Hab gerade mal ein Video von einer Landung in Hohenems vor ein paar Jahren ausgegraben, mit unserer "kleinen" DA40. Zu zweit und mit ca. 3/4-Tanks. Landeverfahren mit 60kn wie oben beschrieben, die Stall-Warning hört man erst über der Schwelle nachdem das Gas raus ist.

Aber de facto quacken die meisten ab Werk wohl schon bei ca. 70 Knoten los.

Das ist ja nicht von der Speed sondern vom Anstellwinkel abhängig, d.h. Schleppgas ja / nein macht einen großen Unterschied, auch für die Stall-Warning. Man kann in der DA40 tatsächlich auch ganz gut "behind the power curve" fliegen. Mache ich zum Üben ganz gerne bei Checkflügen.

Hat sich doch eine ganz interessante Diskussion zum Thema T-Leitwerk ergeben. Vielleicht sollten wir alle hier im Forum etwas gelassener reagieren und zur Freundlichkeit zurückkehren. ;-)

Ja, hast ja recht ;-)

Wir sind inzwischen ja elegant zur Stallwarning abgebogen, aber bzgl. Leitwerk würde ich würde einen Satz oben unterschrieben, dass der Unterschied zwischen K- & T-Leitwerk viel geringer ist als zwischen Pendel & Gedämpft (was das Handling angeht).

"Die meisten" und "Ab Werk" kann ich nicht beurteilen, aber das DA40D-AFM sagt, sie soll 5-10 KIAS vor der Überziehgeschwindigkeit kommen, und das DA40D AMM sagt, dass bei zu hoher Stallwarning die Tröte defekt ist und ausgetauscht werden soll.

Ich halte (gerade in der Schulung) eine zu hoch eingestellte Überziehwarnung für fatal, lehrt sie doch das Ignorieren einer wichtigen Warnung bei Anfluggeschwindigkeit (oder viel zu schnelle Anflüge die dann in EDDG funktionieren, aber nichtmehr in EDXG, zum Beispiel).