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Die alten Arrow II von Piper hatten eine kurze und recht dicke Tragfläche und die fliegen alle schneller als die neuen Arrow mit den Trapezflächen. Und das Hangarproblem bei Trapezflächen mit rund 11 Meter Spanweite versus rund 10 Meter Spannweite bei den alten Arrows ist zumindest in Deutschland ein Thema. Der Vorteil der Trapezflächen bei Piper ist, das man im Langsamflug und im Stall nicht so schnell böse Überraschungen erlebt, wenn man reflexartig Querruder statt Seitenruder gibt. Die Querruder sind bei Trapezflächen noch wirksam während sie bei den kurzen dicken Flächen (Hershey bars) nicht mehr sind und es den Stall auf der einen Seite noch erhöht und der Flieger "böse" abkippt.
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Schönen guten Tag,
das Piper Design wurde von einem amerikanischen Eigenbau, beeinflusst, der Melmoth von Peter Garrison. Das Flugzeug hatte das T-Leitwerk und die umgekehrte Motorkühlung von unten nach oben, das hat Piper dann bei der Lance und Turbo Saratoga übernommen. Hat sich aber am Ende nicht bewährt, war wohl eher der Zeitgeist der 70er. Die Arrow 4 hatte im Höhenleitwerk noch einen festen Vorflügel um die Wirkung zu verbessern, war aber trotzdem unharmonisch. Ein echter Nachteil ist, dass man das Bugrad bei schlechten Pisten nicht entlasten kann. Speziell die Lance mag Startrollstrecke.
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Sorry, aber diese Aussage, die Hershey Bar Wing Piper seien schneller ist kompletter Unfug. Leseempfehlung:
https://charles-oneill.com/blog/cherokee-tapered-wing-float/
Zusammengefasst. Die Arrow 1 und 2 hatten den thick wing oder auch Hershey Bar genannt (Wer den Schokoriegel mal in der Auslage gesehen hat, weiss warum ;) ). Arrow 3 und 3 haben den semi tapered wing, die Arrow 4 dann das T Tail. Die Landung gelingt mit der Hershey Bar Piper besser weil sie im Flare deutlich mehr Energie verliert, der dicke Flügel ist eben relativ ineffizient. Die semi-tapered Wing Pipers sind im Reiseflug schneller, neigen aber zum Floaten bei der Landung.
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Ich hatte eine Arrow II mit den dicken Flächen bzw. bin auch vorher eine im Charter geflogen, beide Bj 1969. Die Arrow IV, auf der ich mein IFR und CPL gemacht hatte, war merkbar langsamer. Der IFR Lehrer (Freimuth Gorchs) war damals erstaunt, wie gut meine alte Arrow steigt und wie schnell sie ist. Einmal sagte uns ATC in Hahn bei Climb, decrease rate off climb. Der Fluglehrer sagt, das hätte er bei einer Arrow noch nie gehört. TAS hat meine bei 75 % in 7000 ca 145 kn gemacht. Und nein, der Fahrtenmesser ging nicht "falsch".
Ob das jetzt an den Flächen lag oder dem T-Leitwerk, das die Arrow IV langsamer war, kann ich logischerweise nicht trennen.
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Ein Faktor dürfte das Gewicht sein, die alten Arrows waren leichter
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Es gibt viele Flugzeuge die schlecht geriggd sind.
Bei einer Bonanza konnten wir durch ein neues Ausrichten der Tragflächen, Landklappen und Querruder, 20 Knoten raus holen.
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Du meinst, Landeklappen einfahren?
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Ein Faktor dürfte das Gewicht sein, die alten Arrows waren leichter
Das könnte der grund sein, das T-Leitwerk braucht ja zu stabilitätszwecken etwas mehr "Metall". Und die Trapezflächen sind vermutlich auch etwas schwerer als die dicken alten Flächen.
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Wir haben einige Flugzeuge geriggt, also Klappen und Ruder eingestellt, Fahrwerksklappen eingestellt, Einstellwinkel angepasst. Neben dem schiebefreien Geradeausflug "hands off" ist oft auch eine signifikante Erhöung der Reisegeschwindigkeit bemerkbar. Bei einer C172 hatten wir gut und gerne 10 KIAS zwischen high-AOA und low-AOA im Einstellwinkel der Tragflächen und den Toleranzen in der Nullstellung der Klappen und Querruder. Die 20 KIAS bei der Bonanza halte ich a priori für durchaus plausibel (sie wäre dann aber auch grottig zusammengebaut gewesen).
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Ja, aber ab Werk.
Aufgefallen ist dass, weil die Landeklappen, auf einer Seite, im eingefahrenen Zustand nicht mit der Rumpfunterseite bündig waren.
Nachdem das korrigiert wurde, flog sie nicht mehr geradeaus.
Daraufhin hat die Werft sich darum gekümmert, alles nach Handbuch, neu einzustellen.
Das Ergebnis waren 20 Knoten mehr.
Ich las mal die Werbung einer amerikanischen Werft, in der Nähe von Wichita.
Dort konnten man seine Fabrikneue Bonanza vorbeibringen und die garantierten jedem „Neu Bonanza Besitzer“, 10 Knoten mehr.
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Die Arrow III hat kein T Leitwerk und trotzdem den neuen Flügel.
Da gab es kein Mehrgewicht.
Ich habe die 2, 3, und 4 geflogen.
Die 2 war deutlich langsamer als die beiden anderen.
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Gewicht geht in erster Näherung linear in den Energiebedarf ein. Wiegt ein 1000kg FZ in der nächsten Version 1050kg, geht der Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit um 5% hoch.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Dort konnten man seine Fabrikneue Bonanza vorbeibringen und die garantierten jedem „Neu Bonanza Besitzer“, 10 Knoten mehr."
Das ist die günstigste Speed Mod die es gibt.
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Die Arrow III hat kein T Leitwerk und trotzdem den neuen Flügel.
Da gab es kein Mehrgewicht.
Arrow II BJ 1971 Leergewicht 1499 lbs mtow 2650 lbs, Spannweite 9,81 Meter, Max Cruise 143 kn (75 % best alt)Rate of climb ca 900 ft
Arrow III BJ 1995 Leergewicht ca 1600 lbs, mtow 2750 lbs, Spannweite 10,87 Meter, max cruise 136 kn, rate of climb ca 810 ft
Arrow IV Bj 1979, Leergewicht ca 1630 lbs, mtoc 2750 lbs, Spannweite 10,87 Meter, max crusie 142 kn
Also sind die alten Arrows II leichter und schneller als die Arrow III und ähnlich schnell wie die Arrow IV, wobei ich die Speed mit der Arrow IV nicht bestätigen kann, aber das hatten wir ja schon.
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Du müsstest es eigentlich besser wissen.
Man kann nicht irgendwelche Bastelbuden mit unbekannter Ausrüstung vergleichen.
Bei dem Vergleich ging es im Übrigen nur um die Arrow 3 und 4, denn die Aussage war ja, das die 4er wegen dem T Leitwerk schwerer ist.
Und wenn ich mir dann Dein Beispiel der 3 und 4 ansehe, dann ergibt das einen Unterschied von 30 lbs, also 13 kg, zwischen den beiden Flugzeugen.
Solch einen kleiner Unterschied ergibt sich schnell aus unterschiedlichen Propellern, oder antiquierter Avionic, wie zum Beispiel dampf betriebene Autopiloten, was bei einem Baujahr 1979 der 4er, eher die Regel ist.
Auch Klimaanlagen und Leder sind richtig schwer.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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