Ich kann nur über die Arrow III und IV sprechen, die ich beide öfter geflogen bin, und über die Warrior (1000 Stunden):

Ganz klar lässt bei der Arrow IV die Wirkung des Höhenruders schnell nach wenn man im short final zu langsam wird. Wenn man dann bei einer Warrior/Archer/Arrow III ein wenig Gas gibt hat man sofort wieder Wirkung ... nicht so bei der Arrow IV, was leicht(er) zu einer Bugradlandung führen kann.

Auch die Cirrus hat nahe der Stall Speed kein sehr wirksames Höhenruder, was v.a. bei den Turboversionen der SR22 auffällt, die vorne deutlich schwerer sind als (meine) "NA". Wenn ich sehr langsam anfliege (kurzer Grasplatz) dann lieber etwas flacher und mit etwas Power ... dann hat man gute Kontrolle. Mit einem T-Tail wäre das so nicht möglich.

In der SEP E-Klasse hat sich das T-Tail aus diesen Gründen ganz klar nicht durchgesetzt. Auch der Preflight-Check des Höhenruders ist nur umständlich möglich ... und wird darum meist gar nicht gemacht ...

Wenn ich sehr langsam anfliege (kurzer Grasplatz) dann lieber etwas flache und mit etwas Power ... dann hat man gute Kontrolle. Mit einem T-Tail wäre das so nicht möglich.

Ganz genau so macht man das auch z.B. auch mit ner DA40, um auf kurzen Plätzen zu landen. Relativ flacher Anflug, 60kn IAS mit Schleppgas, über der Schwelle in Bierkastenhöhe das Gas raus und etwas ziehen...gibt ne punktgenaue Landung.

60kn IAS mit Schleppgas

Während die ganze Zeit diese total nervige Überziehwarnung trötet, richtig?

Die sollte bei einer richtig eingestellten DA40D bei MTOM in Landekonfiguration erst bei 55-59 KIAS angehen.

60KIAS sind komfortable 1,2 VS

Yep. Hängt aber tatsächlich vom konkreten Flugzeug ab. Wir haben eine, die korrekt eingestellt ist, und eine, wo die Stall-Warnung etwas "hyperaktiv" ist, d.h. viel zu früh angeht.

Hab gerade mal ein Video von einer Landung in Hohenems vor ein paar Jahren ausgegraben, mit unserer "kleinen" DA40. Zu zweit und mit ca. 3/4-Tanks. Landeverfahren mit 60kn wie oben beschrieben, die Stall-Warning hört man erst über der Schwelle nachdem das Gas raus ist.

Aber de facto quacken die meisten ab Werk wohl schon bei ca. 70 Knoten los.

Das ist ja nicht von der Speed sondern vom Anstellwinkel abhängig, d.h. Schleppgas ja / nein macht einen großen Unterschied, auch für die Stall-Warning. Man kann in der DA40 tatsächlich auch ganz gut "behind the power curve" fliegen. Mache ich zum Üben ganz gerne bei Checkflügen.

Hat sich doch eine ganz interessante Diskussion zum Thema T-Leitwerk ergeben. Vielleicht sollten wir alle hier im Forum etwas gelassener reagieren und zur Freundlichkeit zurückkehren. ;-)

Ja, hast ja recht ;-)

Wir sind inzwischen ja elegant zur Stallwarning abgebogen, aber bzgl. Leitwerk würde ich würde einen Satz oben unterschrieben, dass der Unterschied zwischen K- & T-Leitwerk viel geringer ist als zwischen Pendel & Gedämpft (was das Handling angeht).

"Die meisten" und "Ab Werk" kann ich nicht beurteilen, aber das DA40D-AFM sagt, sie soll 5-10 KIAS vor der Überziehgeschwindigkeit kommen, und das DA40D AMM sagt, dass bei zu hoher Stallwarning die Tröte defekt ist und ausgetauscht werden soll.

Ich halte (gerade in der Schulung) eine zu hoch eingestellte Überziehwarnung für fatal, lehrt sie doch das Ignorieren einer wichtigen Warnung bei Anfluggeschwindigkeit (oder viel zu schnelle Anflüge die dann in EDDG funktionieren, aber nichtmehr in EDXG, zum Beispiel).

< Ganz genau so macht man das auch z.B. auch mit ner DA40, um auf kurzen Plätzen zu landen. Relativ flacher Anflug, 60kn IAS mit Schleppgas, über der Schwelle in Bierkastenhöhe das Gas raus und etwas ziehen...gibt ne punktgenaue Landung.>

Eine steile These, dass "man" das so auf kurzen Plätzen macht. So, wie du das Verfahren beschrieben hast, bist du über der Schwelle mindestens 10Kt zu schnell.

Dieses Verfahren, mit Schleppgas einen flachen Anflug mit Vs x 1,2 zu fliegen, halte ich, auch für eine Kurzlandung, für kontraproduktiv.

Warum denn nicht einfach nach Handbuch fliegen, anstatt eigene Verfahren zu entwickeln?

Anbei einfach mal zwei Bilder aus dem AFM unserer DA40. Kann ja jeder selbst überlegen, ob es bei einer Stall Speed bei MOTW und Flaps LDG von 49 Knoten bei 0° Bank und 55 Knoten bei 30° Bank sinnvoll ist, mit 50 Knoten anzufliegen.

Ansonsten enthalte ich mich jedes Kommentars, ich hatte mir ja vorgenommen, freundlich zu sein ;-)

Mir ist kein Flugzeug bekannt, bei dem man das nicht so machen könnte.

Ich habe auch nicht bezweifelt, dass man das so machen könnte. Ich halte es aber für kontraproduktiv, für ein selbstgestricktes Verfahren ... und bei einer Kurzlandung bringt es, meiner Meinung nach, keinen Meter.

Kann ja jeder selbst überlegen, ob es bei einer Stall Speed bei MOTW und Flaps LDG von 49 Knoten bei 0° Bank und 55 Knoten bei 30° Bank sinnvoll ist, mit 50 Knoten anzufliegen.

Falls du mir unterstellen solltest, dass das mein Vorschlag gewesen sei, bitte lies vielleicht nochmal, was du geschrieben hast, und was ich darauf geantwortet habe.

Ich fliege nach Handbuch! ... und ich kenne keines, bei dem ein niedriger Anflug mit Schleppgas als Normalverfahren beschrieben wird.

Wenn du ein Handbuch zur Verfügung hast, dann kopier doch mal die vorgeschlagenen Anfluggeschwindigkeiten daraus.

Hab ich doch gemacht ... im letzten Post. Seufz.

und ich kenne keines, bei dem ein niedriger Anflug mit Schleppgas als Normalverfahren beschrieben wird.

Die Handbücher der MS88x/MS89x/RALLYE beschreiben genau dies.

... wirklich?

Du schreibst, als Verfahren für eine Kurzlandung: <Relativ flacher Anflug, 60kn IAS mit Schleppgas, über der Schwelle in Bierkastenhöhe das Gas raus und etwas ziehen>

... und meine Bemerkung dazu war, dass du dann mindestens 10Kt zu schnell bist. Wobei die 60Kt am Power-Off Point dann schon eher zu langsam sind.

Ja, wirklich! Ich hab einen Screenshot gepostet aus dem Handbuch...empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei 1.000kg sind 63kn, bei 850kg 58kn. Wir sind bei dem spezifischen Flugzeug mit 2 Personen und nicht vollen Tanks knapp unter 1000kg gewesen.

Man kann sich sicherlich drüber streiten, ob es immer und in jedem Fall sinnvoll ist, nach Handbuch zu fliegen... aber sich damit zu brüsten, das zu tun (und zu implizieren, das alles andere falsch ist), und dann selbst keine Ahnung vom Handbuch zu haben... puh. Ich klinke mich hier mal aus.

Airbus sagt "retard", Boeing nicht!