Es sieht wohl so aus, dass es nur noch in der Großluftfahrt T-Leitwerke gibt, wenn die Triebwerke "hinten" sind. Selbst Tupolev macht das so. Die Chinesen mit ihrer Chinbus äh Comac C919 haben ein "Standard-Leitwerk"

die militärischen Transporter haben manchmal ein T-LW, damit man hinten besser an die Rampe kommt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5

Gegenbeispiel: https://de.wikipedia.org/wiki/Antonow_An-124

Vielen Dank!

Am Ende sind doch viele für mich erhellende Aussagen zusammen gekommen.

Am Ende sind es wohl nicht immer ganz eindeutige Gründe, die für oder gegen das eine oder andere Konzept sprechen.

Ähnlich kann man wahrscheinlich über Pendel-Ruder oder konventionelles Flossen-Höhenruder philosophieren.

Jeder warnte vor den gefahren, die das Pendelruder der Cessna 177 mit sich bringen würde - ich fand es einfach nur angenehm wenn man mal ein paar Landungen gewuppt hat.

Aber ich kann gerne noch mal nachtreten:

In der Theorie müsste ein trapezoider Flügel besser sein als ein rechteckiger. im Segelflugzeugbau sieht man interessante Bauformen. Die Form des Flügels vom Discus z.B. sieht man beispielsweise auch bei diesen "Scimitar-Props".

Und trotzdem scheint bei den pipers der rechteck-Flügel keineswegs schlechter zu sein als der "tapered wing"

ergoogeltes Wisen, keine eigene Erfahrung, nur mit Rechteck-piper. Unproblematisch aber überschaubare Performance

Wenn das hier zusammengetragene Wissen auswertet, hat ein T-Leitwerk nur einen kleinen Vorteil und kommt eher nur bei "Heckstrahlern" zu tragen. Der Konsruktionsuafwand ist höher und damit die Baukosten versus relativ wenig Gewinn bei der Aerodynamik. Wie ist das eigentlich bei der Enteisung? Mir sagte mal ein A320 Pilot, dass sein Höhenruder nicht enteist wäre. Wenn das stimmt, ist die "Enteisung" des Leitwerks durch Ram-Rise und Abgase vom Triebwerk sicher gestellt? Wenn dem so wäre, ist ein T-Leitwerk eher teurer, weil man Enteisung braucht?

Die alten Arrow II von Piper hatten eine kurze und recht dicke Tragfläche und die fliegen alle schneller als die neuen Arrow mit den Trapezflächen. Und das Hangarproblem bei Trapezflächen mit rund 11 Meter Spanweite versus rund 10 Meter Spannweite bei den alten Arrows ist zumindest in Deutschland ein Thema. Der Vorteil der Trapezflächen bei Piper ist, das man im Langsamflug und im Stall nicht so schnell böse Überraschungen erlebt, wenn man reflexartig Querruder statt Seitenruder gibt. Die Querruder sind bei Trapezflächen noch wirksam während sie bei den kurzen dicken Flächen (Hershey bars) nicht mehr sind und es den Stall auf der einen Seite noch erhöht und der Flieger "böse" abkippt.

Einige Flugzeuge (z.B. Boeing, u.a. 777/787) benötigen keine Enteisung der Empennage, da während der Flugtests gezeigt wurde, dass es keine nachteiligen Auswirkungen von Eisansatz gab.

Das hat m.E. nichts mit Enteisung zu tun. Bei vielen größeren Jets ist Vereisung des Höhenleitwerks aerodynamisch unkritisch. Enteisung lohnt sich da einfach nicht...

Edit: Patrick war schneller...

Im Flugzeugbau gibt es keinen Automaten, in den man Zahlen oben reinwirft und ein Design unten rausbekommt. Jede Designentscheidung hat Vor- und Nachteile und die genaue Ausgestaltung der Details entscheidet mehr über die Effektivität als die Wahl bestimmter Grundlegender Designentscheidungen.

Bei zugelassenen GA-Nachkriegsflugzeugen kannst Du davon ausgehen, dass die sich alle manierlich benehmen und bei Anwendung der Handbuchverfahren auch durch einen durchschnittlich begabten Piloten sicher führen lassen. Your Mileage may vary, aber im Grunde zeugen Aussagen von der Gefährlichkeit bestimmter zugelassener Muster meist von mangelnder Erfahrung des Stammtischpiloten, zumindest mit dem Muster.

Leider gilt das für Experimental und UL nicht so uneingeschränkt.

Bei einem Flügel gibt es auch für eine bestimmte Betrachtung (Platz, Simplizität, Langsamflugeigenschaften, Gleiteigenschaften, Lärmentwicklung, Reisegeschwindigkeiten, Steifigkeit, Lastverteilung, Massenverteilung, Systemintegration, etc.) dominierende Parameter, die über die reine Betrachtung der Flügelgeometrie hinausgehen. Bei der PA28 kennt man ja drei Flügel, einen kurzen und einen langen Rechteckflügel, sowie den Quasi-Doppeltrapezflügel. Man hat aber nicht nur die Geometrie verändert, sondern auch Flügelfläche, Dicke, Profil, Streckung, Dickenrücklage, etc. Die Gesamtheit des Flügels ergibt dann die Eigenschaften.

Bin erkältet und kann nicht fliegen...merkt man das etwa?!!

Ich hatte eine Arrow II mit den dicken Flächen bzw. bin auch vorher eine im Charter geflogen, beide Bj 1969. Die Arrow IV, auf der ich mein IFR und CPL gemacht hatte, war merkbar langsamer. Der IFR Lehrer (Freimuth Gorchs) war damals erstaunt, wie gut meine alte Arrow steigt und wie schnell sie ist. Einmal sagte uns ATC in Hahn bei Climb, decrease rate off climb. Der Fluglehrer sagt, das hätte er bei einer Arrow noch nie gehört. TAS hat meine bei 75 % in 7000 ca 145 kn gemacht. Und nein, der Fahrtenmesser ging nicht "falsch".

Ob das jetzt an den Flächen lag oder dem T-Leitwerk, das die Arrow IV langsamer war, kann ich logischerweise nicht trennen.

Ein Faktor dürfte das Gewicht sein, die alten Arrows waren leichter

Ein Faktor dürfte das Gewicht sein, die alten Arrows waren leichter

Das könnte der grund sein, das T-Leitwerk braucht ja zu stabilitätszwecken etwas mehr "Metall". Und die Trapezflächen sind vermutlich auch etwas schwerer als die dicken alten Flächen.

Wir haben einige Flugzeuge geriggt, also Klappen und Ruder eingestellt, Fahrwerksklappen eingestellt, Einstellwinkel angepasst. Neben dem schiebefreien Geradeausflug "hands off" ist oft auch eine signifikante Erhöung der Reisegeschwindigkeit bemerkbar. Bei einer C172 hatten wir gut und gerne 10 KIAS zwischen high-AOA und low-AOA im Einstellwinkel der Tragflächen und den Toleranzen in der Nullstellung der Klappen und Querruder. Die 20 KIAS bei der Bonanza halte ich a priori für durchaus plausibel (sie wäre dann aber auch grottig zusammengebaut gewesen).

Gewicht geht in erster Näherung linear in den Energiebedarf ein. Wiegt ein 1000kg FZ in der nächsten Version 1050kg, geht der Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit um 5% hoch.