Deine Überlegungen sind weitestgehend Korrekt.

Im Segelflug nutzt man T-Leitwerke aus mehreren Gründen, die Bodenfreiheit ist eines davon. Dass das Leitwerk weniger im Abwindfeld des Tragflügels liegt ist auch ein Grund. Hinzukommen geringerer Interferenzwiderstand im Vergleich zum Kreuzleitwerk, geringe Seitenleitwerksfläche (Endscheibeneffekt), verbesserte Trudeleigenschaften, einfachere Demontage. Das erkauft man sich durch höheres Strukturgewicht und eine ungünstigere Massenverteilung für Rollen, Flattern oder querkräften bei Außenlandungen. Faserverbundwerkstoffe vereinfachen den strukturellen Aufbau des T-Leitwerks, wobei es ihn auch in Holzbauweise gibt, zum Beispiel beim Piraten.

Flugeugbau ist immer Kompromiss und viele Effekte können durch schlechte Detaildesigns negiert werden, aber das ist universell gültig und hängt nicht an einer bestimmten Bauart. .

Bei der Piper Tomahawk und der Beech Skipper verfolgte man einigen Artieln zufolge das Ziel, dass sich die Flugzeuge so verhalten sollten wie größere Maschinen, insbesondere bei der Ruderwirksamkeit im Startlauf. Daher habe man das Höhenleitwerk außerhalb des Propellerstroms angeordnet. Anderen Artikeln zufolge soll auch eine Verbesserung der Trudeleigenschaften gewünscht worden sein, da die Konkurrenz (Hauptsächlich die Cessna C15x) schlecht trudelt (in dem Sinne, dass sie ohne weitere eingabe fast immer ohne Steuereingabe das Trudeln beendet). Das ist allerdings für mich unüberprüfbar.

Bei der Arrow IV, Seminole und der Lance II halte ich die Wahl des T-Leitwerks für eine reine Modeerscheinung ohne großen Mehrwert. Bei den Diamonds scheint es mir auch eher in der Tradition begründet, als in tatsächlichen aerodynamischen / Flugmechanischen erwägungen.