Er hat aber recht mit seiner Beobachtung. Im Bereich E-Klasse gibt es kaum noch T-Tails, und auch Piper kehrte nach der Arrow IV wieder zum konventionellen Leitwerk zurück.

ALLES was hier jemand fragt könnte man "googeln".

"ALLES was hier jemand fragt könnte man "googeln"."

Nein!

Korrektur: "Googeln" kann man natürlich alles. Aber nicht immer erhält man auch ein brauchbares Ergebnis.

Bei Einmots hat sich das T-Leitwerk nicht wirklich bewährt, jeder der schon öfter eine Arrow IV und eine Arrow III (oder Archer, Warrior) geflogen ist weiß, dass bei der "IV" das Höhenruder deutlich später anspricht und man bei der Landung etwas schneller sein muss wen man die Kontrolle über den Pitch behalten will.

Ich glaube bei Piper waren es v.a. Marketinggründe, ... und natürlich kann man sich bei Regen schön unterstellen. Bei DA20/40 kenne ich die Gründe nicht.

Bei Businessjets hinbgegen ist das T-Tail die bessere Wahl:

- Aerodynamisch effizienter bei hohen Geschwindigkeiten und in großen Flughöhen. Das Höhenleitwerk befindet sich außerhalb der Wirbelschleppen

- Fast alle Businessjets haben hinten montierte Motoren. Ein T-Leitwerk-Konfiguration ermöglicht es, das Höhenleitwerk über den Abgasstrahl zu platzieren, was das Risiko verringert, dass es von den heißen Abgasenoder turbulenten Luftströmungen beeinträchtigt wird. Diese Platzierung hält das Leitwerk auch frei von Schmutz, der während des Startens und Landens von den Hauptreifen aufgewirbelt wird.

- Stall-Eigenschaften: Das T-Leitwerk-Design kann vorteilhaft sein, um die Strömungsabriss-Eigenschaften zu verbessern. Bei einem T-Leitwerk bleibt das Höhenleitwerk länger wirksam, da es sich über diesem turbulenten Luftstrom der Tragfläche befindet.

- Bodenfreiheit: Das T-Leitwerk-Design kann für kleinere vorteilhaft sein, da es mehr Bodenfreiheit für das Heck bietet, zB auch Anfahrt zur Gepäcktür etc.

- Ästhetische und Design-Überlegungen, wichtige im Markt für Geschäftsflugzeuge. In der Regel werden Flugzeueg mit T-Tail als "schneller" wahrgenommen.

Er hat aber recht mit seiner Beobachtung. Im Bereich E-Klasse gibt es kaum noch T-Tails, und auch Piper kehrte nach der Arrow IV wieder zum konventionellen Leitwerk zurück.

Das war aber nicht seine Aussage. Er hat geschrieben "bei GA-Flugzeugen gibt es kaum noch T-Tails". Das ist eine andere Aussage als "Im Bereich der E-Klasse". GA umfasst SEP, TMG, SET, MEP, MET, Segelflugzeuge, etc.

Auf die E-Klasse bezogen stimmt es schon eher, wobei schon auch ziemlich viele Diamonds rumfliegen. Da kann man sagen, dass das konventionelle Leitwerk überwiegt. Aber "kaum noch" stimmt auch nicht so wirklich.

Bei Einmots hat sich das T-Leitwerk nicht wirklich bewährt, jeder der schon öfter eine Arrow IV und eine Arrow III (oder Archer, Warrior) geflogen ist weiß, dass bei der "IV" das Höhenruder deutlich später anspricht und man bei der Landung etwas schneller sein muss wen man die Kontrolle über den Pitch behalten will.

Die anderen Punkte finde ich zutreffend, den hier verstehe ich aber nicht ganz. Bin nicht oft genug Arrow geflogen, aber sehr viel DA40, und kann da nix Negatives im Vergleich zu SEPs mit konventionellem Leitwerk feststellen. Also überhaupt nicht. Ist eher deutlich angenehmer als z.B. bei Flugzeugen mit Pendelruder. Auch 2-Mots wie die DA42/62 und die King Air (je nach Version) haben übrigens T-Tails.

Wenn man etwas darüber nachdenkt, wird einem einiges bewusster. T-Leitwerk bei Piper Seminole, Tomahak und Arrow IV sind "Blechflieger", also benötiget man mehr Aufwand, das Leitwerk stabil zu machen, was im höherem Gewicht "endet". Wieviel schwerer? Keine Ahnung, aber mehr Arbeit/Material wird es schon sein. Das Diamond T-Leitwerk hat, könnte damit zusammen, dass die kein "Blech" nehmen und mit CFK/GFK ohne großen Aufwand die benötigete "höhere" Stabilität erreichen. Warum dann allerdings Cirrus nicht darauf zurück gegriffen haben? Alexis, weißt du da was genauers?

Grundsätzlich ist ein normal-LW immer kostengünstiger als ein T-LW. Ein Lastpfad und eine Umlenkung müssen nicht konstruiert und gebaut werden.

Der Unterschied im aerodyamischen Verhalten bezogen auf die Querachse ist üblicherweise bei T-LW / K-LW viel kleiner als bei Pendelruder/ gedämpftes Ruder an gleicher Stelle.

Bei Diamond stammt "alles" von der Dimona ab https://de.wikipedia.org/wiki/Hoffmann_H36 und die wurde ganz dem Zeitgeist (https://de.wikipedia.org/wiki/Grob_G_109, https://de.wikipedia.org/wiki/Valentin_Taifun) nach mit T-LW entwickelt

Gegenbeistpiel: https://de.wikipedia.org/wiki/Scheibe_SF_36 wobei auf dem Bild die Nachteile des Kreuz-LW schon ganz gut zu sehen sind, z.b. Abschattung des SLW im überzogenen Flugzustand.