Es gibt einige Gründe für oder gegen T-Leitwerk:

T-Leitwerk

- verbessert die Seitenruderwirkung durch einen Endscheibeneffekt (zumindest der Theorie nach)

- Ist schwerer und aufwändiger und teurer in der Produktion als ein Normal/Kreuzleitwerk (bezogen auf das ganze FZ)

- verhindert Schäden bei hohem Bewuchs (Segelflugzeug)

- kann (je nach Motorposition) außerhalb des Schubstrahls sein (weniger Vibrationen, weniger Wirkung)

- kann eine natürliche Überziehwarnung darstellen, weil die Ablösungen vom Tragflügel bei hohen Anstellwinkeln beim Auftreffen auf das LW deutlich zu spüren sind

- Schatten nicht das SLW bei hohen Anstellwinkeln ab (geringere Trudelneigung, besseres recovern)

- Läßt sich oft einfacher/schneller montieren als ein Kreuzleitwerk (wenn häufig auf/abgerüstet wird)

Wenn man sich fragt, warum bei modernen Hochleistungssegelflugzeugen (das ist etwas anderes als "gefühlt 100% aller Segelflugzeuge") das T-Leitwerk dominiert, könnte man sich ja mal Dinge die Reibungswiderstand und Interferenzwiderstand anschauen. Und sicherlich auch den gefühlten Widerstand ;-)

Die anderen Punkte (insbesondere der einfachere Auf- und Abbau) sind sicherlich auch hilfreich.

Der Reibungswiderstand sollte bei gleicher Größe und Profilierung keinen Unterschied ergeben. Beim Interferenzwiderstand geht es schon sehr tief ins Detail. Die Lehrmeinung sagt, dass das T-Leitwerk hier etwas besser ist, aber das stimmt nicht in jeden Fall. Denn je nachdem wie die Verschneidung der beiden Körper in der Praxis ausfällt, kann ein Kreuzleitwerk auch ebenbürtig sein. Aber zu der Zeit, als die heutige Lehrmeinung geschrieben wurde war es quasi allgemein gültig.

Bei einem Segelflugzeug, dass auf Gleitleistung ausgelegt ist, ist es eindeutig die bessere Wahl. Aufwand und Kosten spielen keine große Rolle, die Bodenfreiheit ist gelöst und die aerodynamische Leistung ist auf jeden Fall nicht schlechter. Laut Theorie wäre das V-LW noch etwas besser, in der Praxis (bei Wettbewerbsmodellfliegern) konnte sich das nicht bestätigen und es werden beide Fromen erfolgreich eingesetzt.

Bei Eigenstartern ist das T-LW beim Start nur semioptimal, da es den turbulenten Propellerschub sehr heftig abbekommt und dementsprechend wackelt. Das kann auch bei der Propellermotorisierten GA ein Grund für die LW-Wahl sein -> komfortabler und weniger Fatigue-Probleme.

Die Begründung für das T-Leitwerk bei MCR01 und MC100 war nach einem Interview mit Michel Colomban die bessere "Wirkung pro Widerstand" (mein Begriff, Ihr wißt, was ich meine), da das Höhenruder nicht im Propellerstrahl liegt.

Aus dem gleichen Grund haben die Modelle ein Pendelhöhenruder - ob auch wegen des weiteren Schwerpunktbereiches weiß ich nicht. Jedenfalls sind die Ruderkräfte so gering, daß sie Federn eingebaut haben, um wenigstens etwas Kräfte zu simulieren. Funktioniert einwandfrei.

Ja, das ist üblicherweise so. Der Propellerstrahl macht die Luft turbulent und beschleunigt sie, daher ist die umströmung bei jedem Teil, welches im Strahl liegt auch turbulent (größerer Reibungsbeiwert als laminare Umströmung) und der Staudruck ist auch höher (Geschwindigkeit geht quadratisch in den Widerstand ein). Ob das die erhöhte Masse beim T-leitwerk ausgleicht muss im Einzelfall entschieden werden.

Metallflugzeuge haben meistens eine gut abwickelbare Grundform, da das Blech ja in die gewünschte Form gebracht werden muss. Je "rechteckiger" deso billig :-). Außerdem ist das Abrissverhalten top.

Die elliptische Grundform ist in der Theorie die aerodynamisch optimale Form aber fertigungstechnisch aufwändig. Eine Annhäherung mit mehreren Trapezen schon sehr gut.