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Alle Beiträge von: Thomas Endriss [endschi]
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ja, das habe ich auch live erlebt, als ich wegen schlechten Wetters in Altenburg gestrandet bin. Ein Aufwand für eine (damals noch) 737-200, die's sonst in ganz Westeuropa nicht mehr gegeben hat...
Jetzt will O'Leary ja die LH kaufen. Viel Spaß wünsch ich ihm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
vielen Dank für den Link, ich hab mich eben total weggeschmissen. Genauso war's... ein paar Begeisterte, der Rest waren eher Entgeisterte...
Der Busfahrer gestern sagte nur lapidar: Isch gann se hier nüsch rauslassen wegen dem Ööhboma... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich befinde mich grade mit dem Wohnmobil in Dresden. Hier herrscht Ausnahmezustand. Nicht nur der Luftraum ist gesperrt, sondern auch die komplette Altstadt. Somit können wir weder den Zwinger, die Semperoper noch die Frauenkirche besichtigen.
Die komplette Stadt ist vollgestellt mit Polizeifahrzeugen (mehrere hundert reichen wohl nicht). Die Innenstadt ist eingezäunt, alle paar Meter stehen unifomierte und schwer bewaffnete Beamten. Dabei ist der gute "yes we can" noch nicht mal da!
Die Kommentare, die man von Einheimischen hört, sind allesamt nicht wirlich erfreut.
Also: nicht jammern, dass wir Piloten ausgeschlossen werden, es geht hier pratktisch jedem so. Keiner ist begeistert, keiner will es.
Dass die ganze Sache hoffnungslos übertrieben ist, ist klar. Nur: leider lassen wir uns so etwas gefallen. Wer bezahlt dafür? Na klar, wir Steuerzahler. Ich wage gar nicht, mir vorzustellen, was das ganze kostet.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Kanadier machen's inzwischen etwas intelligenter, bzw. haben Politiker, die sich noch über ihre Ergüsse Gedanken machen (ganz im Gegensatz zu unseren Herrschaften):
Canada's Minister of Transport, John Baird, has overruled his bureaucracy and suspended implementation of a controversial rule that would have required almost all aircraft to have certified 406 Mhz emergency locator transmitters installed by February of 2011 in order to fly legally in Canada. The rule would have applied to aircraft trying to enter Canada from other countries. In an interview with AVweb at Canadian Aviation Expo in Hamilton, Ontario, earlier this week, Kevin Psutka, president of the Canadian Owners and Pilots Association (COPA), said the minister refused to sign the rule as presented by Transport Canada because it didn't include any viable alternatives to 406 ELTs, even though it included language that indicated an alternative method of compliance was possible. "There is no technology that exists today that could meet those (alternative) requirements," Psutka said. He said the minister has ordered his staff to draft a rule that gives new technology a fighting chance for acceptance.
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Psutka and COPA have been fighting the mandatory equipage with 406 ELTs for 10 years, arguing the new ELTs, while somewhat improved in the level and types of information they provide rescuers, suffer from the same operational flaws as the old-style 121.5 units. The vast majority of ELT signals are accidental and do not announce any kind of emergency. On the other hand, when a plane does go down, they fail to trigger more than half the time, according to COPA's research. Psutka was urging Transport Canada and the Canadian Forces (which handles search and rescue) to consider new GPS-based systems that leave a "bread crumb" trail of position reports for rescuers to follow but the rule, as written, excluded all of them, he said. TC's position was that 406 ELTs meet International Civil Aviation Organization (ICAO) standards that changed when the satellite constellation that monitors search and rescue alerts stopped receiving 121.5 signals. The U.S. did not adopt mandatory 406 equipage, but the military and Civil Air Patrol are recommending aircraft owners install the new ELTs.
Quelle: https://www.avweb.com/eletter/archives/avflash/1369-full.html#200325 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hatte ebenfalls eine e-mail an die Kanzlei mit Lesebestätigung geschickt, und zudem auf eine kurze Bestätigung gebeten.
Antwort: nichts! Weder e-mail-Bestätigung des Servers noch eine von der Kanzlei verfaßte.
Falls ich von denen noch was höre, werde ich den Rechtsweg beschreiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank. Jetzt hab ich es auch gefunden.
Ich habe inzwischen zu den Punkten Conversion of national licenses into EASA licenses und Proficiency checks Stellung genommen.
Wie gesagt: Ihr Artikel war sehr hilfreich, denn somit war eine gewisse Grundstruktur da.
T. Endriß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
ich arbeite mich grade durch die 647 Seiten der EASA NPA, um bei den Knackpunkten jeweils meine Kommentare abzugeben (Ihr Artikel ist dabei sehr hilfreich als Einführung).
Bezüglich des von Ihnen geschilderten in Zukunft geforderten regelmäßigen Proficiency-Checks finde ich nur etwas bei den LPL's (A, H, S und B), jeweils bei FCL 140 A/H/S/B. Zu PPL's (PPL(A), SPL, BPL etc.) finde ich keinen Bezug auf einen regelmäßigen Proficiency Check. Auch bei der Weiterverzweigung auf die zahlreichen Subparts und Appendixes wurde ich nicht fündig.
Was habe ich da übersehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da muß man allerdings etwas relativieren. In den USA ist die GA ein von den Versicherern hart umkämpfter Markt. Nachdem überall das Gesetz von Angebot und Nachfrage herrscht, haben sich US-amerikanische GA-Versicherer jahrelang Preiskämpfe geliefert bis aufs Blut. Dabei war allen klar, daß auf lange Sicht kein Geld mehr zu verdienen war.
Deswegen wird z.Zt. alles, was irgendwie logisch klingt, als Grund herangezogen, die Versicherungsraten zu erhöhen. Das hat aber nicht unmittelbar mit der Unfallrate eines gewissen Flugzeugtyps zu tun, sondern mit der allgemeinen Marktsituation.
Es stimmt, daß einige Versicherer von Cirrus-Ownern einen recurrency check verlangen, dieser dient aber lediglich dazu, daß die Raten nicht höher werden, sondern niedrig bleiben. Der Owner hat also die Wahl: mache ich das Training, bekomme ich weiterhin niedrige Raten, mache ich das Training nicht, werde ich ordentlich zur Kasse gebeten.
Insgesamt ist das aber sicherlich kein Zeichen dafür, daß die Cirrus eine unsichere Maschine ist - allen (eidgenössischen) Unkenrufen zum Trotz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer,
schon wieder einer Ihrer Allgemeinplätze! Woraus beziehen Sie Ihre Weisheit, das Cirrus Flugzeuge einen enormen Wertverlust haben werden?
Falls Sie es noch immer nicht bemerkt haben: jeder hier im Forum ist gerne bereit, sich sachliche Argumente anzuhören. Die fehlen jedoch bei vielen Ihrer einzeiligen Kommentare. Jedem sei seine Meinung gegönnt, aber wenn Sie auch nur einen Tick ernst genommen werden wollen, dann begründen Sie Ihre Meinung auch.
Ich jedenfalls würde mich über eine günstige Cirrus SR20 sehr freuen, hab aber bis jetzt noch keine gefunden.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Lehmacher,
die Einweisung dürfte bei Cirrus so ca. 5.000 US$ kosten (wer eine Maschine kauft, bekommt das - verpflichtende - Training umsonst.
Ich habe die Einweisung vor zwei Jahren quasi "anonym" gemacht auf Einladung von Cirrus Design. Ich bin in der Luftfahrtversicherung tätig und versichere unter anderem Produktehaftpflichtrisiken. Cirrus hat um eine ehrliche Meinung gebeten, ob sie an Ihrem Training aus der Sicht eines ihrer Versicherer etwas anders machen sollten/besser machen könnten. Da das Training ja nicht von Cirrus Desing selbst, sondern von UND durchgeführt wird, wollten die einfach mal Feedback haben.
Deswegen gab es auch bei mir keinen Zwang, innerhalb einer gewissen Stundenzahl fertig zu werden. Auch mein Abschlußflug nach MSP International wäre nicht mehr nötig gewesen. Insgesamt sollten Sie jedoch ca. 13-15 Stunden ansetzen.
In Deutschland können Sie z.B. bei https://www.flugzeug-vermietung.de eine Einweisung auf der SR20 machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Lehmacher,
ich habe die SR 22 Einweisung gemacht, und zwar direkt bei Cirrus in Duluth, MN. Das ganze hat drei Tage gedauert, innerhalb derer ich insgesamt knapp 17 Stunden geflogen bin. Dabei ca. 40 Landungen, krönender Abschluß war eine Landung in Minneapolis/St. Paul International Airport, von dem aus ich dann mit der Linie geschäftlich weitergeflogen bin.
Es stimmt, was Sie sagen: Das Flugzeug ist komplex, gerade auch wegen des Glascockpits. Allerdings ist das auch keine wirkliche Hexerei. Der Kurs bei Cirrus ist extrem gut aufgebaut und wird von professionellen Fluglehrern der UND (University of North Dakota, die sich bekanntermaßen einen sehr guten Namen im Bereich der Luftfahrt gemacht hat) durchgeführt. Dabei ist das Training "scenario based", d.h. analog zum Training bei Airlines aufgezogen. Dabei wird nicht nur Augenmerk auf einige Flugmanöver gelegt, sondern auf die komplette Durchführung des jeweiligen Fluges. Angefangen von der Vorbereitung, dem Check der Maschine, der Vorbereitung des Cockpits, den elektronischen Checklisten, dem Flug selbst und natürlich den bei den Trainingsflügen immer wieder auftretenden Ausfällen von einzelnen Systemen. Dieser Ausbildungsapproach ist ganz anders als die typische Einweisung mit ein paar Platzrunden, wie er allgemein leider so üblich ist.
Ich war zum Zeitpunkt meiner Einweisung mit ca. 500 Std. auf verschiedenen Typen von C172 über DR400 und PA28 nicht gerade unerfahren, aber bestimmt kein Profi. Trotzdem habe ich mich innerhalb kurzer Zeit sehr wohl gefühlt in der SR 22. Die Tatsache, daß ich während der Einweisung nicht nur gutes Wetter hatte, war sicherlich hilfreich. So waren z.B. crosswind-Landungen dabei, schlechte Sichten, etc.
Zurück zur Komplexität: andere Maschinen, die ein ähnliches Einsatzspektrum haben (Mooney, Cessna 350/450) sind z.T. noch komplexer, bzw. avionikmäßig wenige integriert.
Mir ist es auch schleierhaft, wie sich jemand an einem perfekten VFR-Tag in einen Bergrücken bohren kann. Manche der Cirrus-Vorfälle sind wirklich nicht zu verstehen. Mit der Komplexität haben diese Fälle aber bestimmt nichts zu tun. M.E. kann es auch nicht daran liegen, daß den Käufern eingetrichtert wird, daß das Flugzeug "fail-safe" sei (auch ein inherenter Vorwurf unseres Freundes solitaire), denn zumindest bei meiner Einweisung war genau das Gegenteil der Fall.
Das Problem liegt wohl eher daran, daß auch ein modernes Flugzeug wie die Cirrus gewisse physikalische Regeln nicht außer Kraft setzen kann. Bei zu hoher Dichtehöhe stößt auch eine Cirrus an Grenzen. Das Problem liegt nicht an der Maschine, sondern an den Piloten. Selbst beste Systeme an Bord können Dummheit nicht verhindern. Und daß bei einem Demoflug der Werkspilot bei einem zu tiefen Wingover einen Stall fabriziert, ist sehr peinlich, hat aber auch nichts mit dem Design oder etwa fehlender Sicherheit des Flugzeugmodells zu tun.
In Zukunft werden Unfälle mit den SR20/22 Modellen sehr viel leichter nachzuvollziehen sein, denn Cirrus Design stattet inzwischen alle Maschinen mit einer Blackbox aus, in denen die wichtigsten Parameter aufgezeichnet werden. Damit sollen u.a. überzogene Produkthaftpflichtforderungen abgewendet werden.
Zusätzlich bietet sich dadurch die Möglichkeit des Trend-Monitoring, d.h. daß bei der Wartung die Parameter ausgelesen werden und damit z.B. Betriebszustände außerhalb der zulässigen Grenzbereiche nachgewiesen werden können. Da behält sich Cirrus auch vor, den jeweiligen Haltern nahezulegen, sich einem "recurrency training" zu unterziehen.
Alles in allem ist die Cirrus zwar ein komplexes Flugzeug, das nach entsprechender Ausbildung aber auch von "Nichtprofis" sicher und effektiv geflogen werden kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer,
langsam langt's mir mit Ihrer populistischen Polemik in den diversen Threads hier im PuF-Forum!
Das einzige, was an Ihrem letzten Eintrag korrekt ist, sind die Unfalldaten. Alles andere ist Ihre Schlußfolgerung daraus, keinesfalls Tatsache.
Ihr Kommentar: "Ich folgere daraus, mit Logik und ohne Risiko, mich starkt zu irren: Die meisten Cirrus-Piloten in den USA müssen offensichtlich unfähig sein, ihr Flugzeug korrekt zu fliegen."
Ich frage mich: wissen Sie das, oder raten Sie nur, bzw. provozieren Sie nur? Sie schließen von einigen wenigen auf die Gesamtheit der Cirrus-Piloten (ich bin einer davon, zwar ohne eigene Cirrus, jedoch mit SR-22 FITS checkout in der Factory in Duluth) - ohne wissenschaftlichen Hintergrund, nur Polemik, die Sie ja noch selbst zugeben.
Polemik jedoch hat in diesem Forum nicht viele Freunde, das sollten Sie inzwischen bemerkt haben. Sie können gerne auf Ihrer narzistischen Website polemisieren, solange Sie wollen, doch in diesem Forum nervt's schon lange. Wir wissen inzwischen, daß Sie über so ziemlich alles erhaben sind, was sich im europäischen Luftraum bewegt. Wir wissen, daß Sie am liebsten in dünner Luft fliegen (ob sich das auf die Denkfähigkeit auswirkt?), wir wissen inzwischen um Ihre Einschätzung zu Privatpiloten, wir wissen, daß eine C182 so ziemlich das beste Flugzeug der Welt ist und klaro: wenn ein Privatpilot es wagen sollte, jemals einen VLJ zu fliegen, dann dauert's eh nicht lange, bis er sich selig grinsend durch seine Inkompetenz mit seinem neuen Spielzeug in den Boden bohrt.
Sie müssen Ihre werte Meinung (die wir nun alle hinreichend oft mitgeteilt bekommen haben) nicht in immer neuen Threads erneut zur Kenntnis geben. Und vor allem nicht in Verbindung mit der Verunglimpfung von allerlei Flugzeugtypen, die Sie wahrscheinlich selbst noch nicht einmal geflogen haben.
Und noch zum Schluß: keiner der Piloten einer Cirrus hat sich auf sein Garmin 1000 verlassen, denn die Cirren sind mit einer Avidyne-Avionik ausgerüstet. Das G1000 wird erst in naher Zukunft ausgeliefert.....
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Geräte sind identisch, ich habe meines damals mit Eurostecker-Ladegerät bestellt (dann waren zwei dabei, ein US- und ein EU-Ladegerät). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unklar heißt, daß das Teil nicht benutzt werden darf. Wenn Sie's trotzdem machen, begehen Sie eine Ordnungswidrigkeit, wenn dadurch ein Unfall passiert sogar eine Straftat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Polarius,
ich empfehle den Blick in eine VFR-Karte, z.B. Luftraum Stuttgart (EDDS) - von FL 55 bis FL 100 besteht die umgedrehte Hochzeitstorte aus Luftraum D (nicht CTR).
Dito Leipzig (EDDP), Luftraum D (nicht CTR) von FL 55 bis FL 75 - diese Luftraumkonstruktion gibt es nun schon seit geraumer Zeit und gehört zum absoluten Grundwissen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich fliege seit Jahren mit einem aus den USA mitgebrachten Icom in der Tasche. Bis jetzt habe ich es noch nicht gebraucht (außer zum Empfang auf Flugtagen, u.a. auch in Oshkosh). Der Besitz ist in Deutschland nicht strafbar, der Betrieb auf Empfang auch nicht. Nur das Senden wäre ohne FTZ-Nr. illegal, was aber im Notfall kaum jemanden interessieren dürfte.
Es ist z.B. auch illegal, im Flugzeug mit dem Handy zu telefonieren (nicht wegen Luftfahrtgesetzen, sondern wegen des Telekommunikationsgesetztes, das die Benutzung in Flugzeugen verbietet). Aber auch hier kenne ich einen Fall, wo ein Fliegerkamerad in Augsburg mit ausgefallenem Funk einfach per Handy Augsburg Tower angerufen hat. Hat damals auch keinen interessiert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war sicherlich auch etwas pessimistisch, bzw. konservativ. Wenn ich alleine unterwegs bin, dann reichen auch deutlich weniger als 600 Meter Startstrecke aus. Alleine steigt der Junior auch aus dem Bodeneffekt relativ zügig weg. Beladen mit zwei Personen und Gepäck nebst vollem Tank wird's dann im Sommer oder längerem Gras schon mal knapp. Der Junior hat relativ kleine Bereifung, das macht sich auf Gras bemerkbar. Und wenn man sich an die Eingeschaften mal gewöhnt hat, dann geht's auch schon mal auf kurze Bahnen.
Ein Handbuch finden Sie übrigens zum Download auf https://www.hb-upc.ch/ unter Downloads. Dort finden Sie ein Flughandbuch, ein Betriebshandbuch und eine Checkliste.
Nachdem Ihr Nick "lechpilot" ist, nehme ich an, daß Sie aus Schwaben kommen? Dann kann ich Ihnen anbieten, mich mal auf dem Flugplatz EDML zu besuchen. Dann können Sie sich meinen Junior mal genauer ansehen. (Nein, die D-EASJ steht definitiv nicht zum Verkauf!). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar, über Geschmack läßt sich bekanntlich trefflich streiten (Emaraude war auch auf meiner Liste).
I don't baby my engine! Ich fliege regelmäßig mit 2550-2600 Umdrehungen, daraus ergeben sich bei zero Wind 100 Knoten Groundspeed lt. Garmin 496. Seit dem ich den Flieger habe, gebe ich meine Spritrechnungen mit Kosten, Tankmenge und Stunden in ein Excel-Spreadsheet ein. Stand Dienstag letzte Woche (letzter Flug) habe ich in den vier Jahren einen Verbrauch von exakt 20,48 lt/h. Allerdings runde ich die Flugzeiten immer auf die nächsten fünf Minuten auf oder ab, weil ich die Minuten-Zusammenzählerei hasse. Das könnte leichte Verschiebungen von signifikanten 0,2-0,4 lt. ergeben... ;-)
Ich leane den O200 immer sauber aus, auch schon auf 3500 ft. - meine beiden Liese haben einen schönen weißen Rand am Austritt - Zeichen für properes Leanen. Alleine dadurch läßt sich gut ein Literchen sparen pro Stunde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus Armin,
als Bölkow-Junior Besitzer kann ich Dir hier nur beipflichten. Ich habe meine D-EASJ (Bölkow 208 C) seit knapp vier Jahren, betreibe sie ca. 80-100 Std. im Jahr und habe immensen Spaß mit der Maschine. Durch meinen Cruiseprop komme ich sogar auf 100 kt, damit kommt man dann auch mal weitere Strecken. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei knapp über 20 Liter pro Stunde, Mogas versteht sich, die STC hat 250 Euro gekostet und bestand aus einem Aufkleber und einer Schelle, die um den Öleinfüllstutzen (?!) geschraubt wird, auf der dann die STC-Nummer besteht. Ich habe mit Mogas immer saubere Kerzen und der Verbrauch sowie die Leistung ist identisch zu Avgas.
Zu warten ist der Junior sehr einfach, da Blechkonstruktion einfacher Art. Der Conti O-200 braucht außer alle 50 h mal ein paar Liter Öl und hingebungsvolle Zündkerzenpflege eigentlich gar keine Wartung. Eine 100 Stunden Kontrolle erledige ich normalerweise an einem langen oder eineinhalb normalen Arbeitstagen (ca. 10-12 Stunden) und das ohne Hilfe.
Ersatzteile gibt es zuhauf, bis auf einige wenige Spezialteile (ein Fahrwerksbein abreißen sollte man nicht, denn diese gibt's z.B. nicht mehr). Teile für den Conti gibt's überall im gut sortierten GA-Fachhandel (beim derzeitigen Dollarkurs direkt bei Aircraftspruce bestellen). Blechteile für den Junior kann man zur Not selbst dengeln, ansonsten kann das jeder Wartungsbetrieb.
Die Möglichkeit, auch mal jenseits der 30 Grad Pitch und 60 Grad Bank fliegen zu können, nutze ich hin und wieder auch aus. Für ein paar Rollen, Loops, Turns langt die (positive) Akrotauglichkeit dicke aus.
Wie Du richtig erwähnt hast, sind die Kurzstarteigenschaften praktisch nicht vorhanden. Unter 600 m Gras gehe ich nur runter, wenn im Abflugbereich keinerlei Hindernisse sind. Auf befestigter Piste geht die Maschine auch noch in Jesenwang raus.
Wer sich näher für den Typen interessiert, der kann mal auf https://www.boelkow-junior.de vorbeischauen, da sind die meisten der in Deutschland zugelassenen Junioren aufgeführt. Hin und wieder wird im Forum auch mal einer zum Verkauf angeboten.
Zum Preis von Euro 25.000 bekommt man eine Bölkow 208 zwar schon, das aber mit zumeist über der Halbzeit befindlichem Motor. Eine sehr gute Maschine mit gutem Lack und wenig Stunden auf dem Motor gibt's von ca. 30-35 TEuro.
Ein NACHTEIL des Junior sei erwähnt: für Menschen über 1,85 Körpergröße ist die Maschine nicht geeignet. Entweder man paßt rein oder eben nicht. Ebenso wird's unter 1,60 auch knapp. Weder Sitze noch Pedale lassen sich verstellen. Mit meinen 1,73 bin ich anscheinend Idealmaß, bei mir paßt's.
Gepäckraum ist vorhanden, reicht aus für zwei kleine Sporttaschen.
Wer noch mehr wissen will über den Junior kann mir gerne ein mail schicken, diese ist unter meiner ID hier hinterlegt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier muß ich Herrn Fischer einmal vollumfänglich zustimmen. Das Design der Maschine entspricht aktuellem Geschmack in der Autoindustrie, das Cockpit erscheint sehr ergonomisch. Ich war sofort begeistert und könnte mir durchaus vorstellen, dieses Flugzeug zu kaufen. Daß es auch in der Lage ist, auf dem Wasser zu landen, ist nice to have.
Nachdem hinter diesem Konzept ja durchaus bekannte Gesichter stecken, sollte eine Realisierung durchaus machbar sein.
Ich jedenfalls werde mir die Maschine und die Leute, die dahinter stehen in Oshkosh diesen Sommer mal genauer ansehen. Ich erstatte gerne Bericht danach. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Polarius,
inzwischen hat sich ja so einiges geändert. Wer seinen eigenen Flieger warten will, muß dafür ab September diesen Jahres ein vom LBA genehmigtes Instandhaltungsprogramm vorweisen können. Ich will hier jetzt nicht sämtliche Richtlinien aufzählen, empfehle dazu z.B. das Studium des auf der folgenden Seite hinterlegten Dokumentes:
https://www.lba.de/cln_009/nn_57212/SharedDocs/download/Formulare/T5/T52__Info/Privat-Flugzeuge.html__nnn=true
Es stimmt, daß der Halter eines privaten, nicht gewerblich genutzten Flugzeugs sehr viel selber machen darf. Dürfen heißt aber noch nicht können. Da hilft auch keine Unterschrift hinter jedem Wartungspunkt. Wer im Ernstfall nicht nachweisen kann, daß er kompetent ist, was die Wartung betrifft, kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit Schwierigkeiten mit seiner (Kasko)versicherung rechnen.
Hier empfehle ich an der Teilnahme an einem Wartlehrgang, normalerweise in einer Woche zu machen.
Wie gesagt: es geht um den eigenen Popo. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, die Schere muß sich nicht unbedingt immer weiter auftun. Ich kenne zahlreiche "Hobby"-Piloten (eigentlich hasse ich dieses Wort, denn es heißt Privatpilot), die solche Belange sehr ernst nehmen, sich weiterbilden, Kurse besuchen (AOPA Seminare, Flugfunk-Refresher, etc.), obwohl diese nicht vorgeschrieben sind, oder sich mal von einem Fluglehrer wieder auf die Finger schauen lassen. Diese Hobbyflieger sind in dem, was sie machen professionell. Also z.B. professionelle VFR-Flieger, die dann auch noch Fun haben, bei dem was sie tun.
Also bitte nicht immer alles über einen Kamm scheren!
Klar gibt es zahlreiche Teilnehmer am Luftverkehr, die solche weiterbildenden Maßnahmen nötig hätten. Auch ich ärgere mich darüber, daß z.B. München Radar keine Lust hat, mich CVFR durch den Münchener Airspace C zu lassen, weil sie den ganzen (Sonn)Tag schon mit gnadenlos schlecht vorbereiteten und sich selbst überschätzenden "Hobbyfliegern" zu tun hatten.
Aber mal ehrlich, dies zieht sich doch durch unsere komplette Gesellschaft: Pendeln Sie mal täglich 40 km einfach auf einer Bundesautobahn in die nächste Großstadt. Da gehört auch der Hälfte der Autofahrer mal ein Refresher verschrieben. Die andere Hälfte fährt vorausschauend, rücksichtsvoll, professionell.
Oder an einem typischen sonnigen Wochenende im Voralpenraum. Wieviele Motorradfahrer fallen durch unsicheren, unvorsichtigen Fahrstil auf? Daneben gibt es aber auch diejenigen, die sich professionell verhalten.
Statt nun über die Funfraktion in unserer Fliegerwelt zu mokieren, sollten wir uns Gedanken machen, was jeder von uns dazu beitragen kann, die Situation zu verbessern. Und ich denke, da kann man sehr viel tun. Z.B. an der Fliegerbar mal auf den Tisch zu hauen und jemanden, der puren Stuß erzählt in die Schranken zu verweisen, mit fundierten Beispielen und Lösungsmöglichkeiten. Dazu gehört allerdings mehr Mut, als sich nur in einem Forum schriftlich auszulassen. Und dazu gehört eben auch ein fundiertes Wissen über die Materie.
Ich finde es aber im Gegenzug nicht wirklich hilfreich, wenn von Behördenseite immer mehr Hürden, Tests, etc. verordnet werden. Vor allem, wenn sie, wie in unserem Sprachtest-Beispiel schon verordnet, aber noch gar nicht wirklich durchführbar sind. Wenn die Hürden immer höher werden, gibt es bald keinen mehr, der sich auf das wundervolle Wagnis/Erlebnis Privatpilotenlizenz einläßt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
ich sehe das Problem ähnlich wie Du: wer es nicht mal schafft, auf Deutsch einen einigermaßen klaren, kurzen und vor allem regelkonformen Funkspruch abzusetzen, kann es bestimmt auch auf englisch nicht, selbst wenn sein Englisch ansonsten ganz passabel sein mag.
Es bleibt abzuwarten, wie sich denn die ICAO-Sprachentests zusammensezten werden. Wenn da nur "normales" Nichfliegerenglisch zur Bemessung herangezogen wird, dann bringt das gar nix. Geprüft werden muß auf jeden Fall auch, wie sich jemand bei den normalen Verfahrenssprechgruppen so ausdrückt.
Ich befürchte allerdings, daß es mit den Sprachtests ähnlich wie bei den BZF/AZF-Prüfungen laufen wird: Da werden neben den blauen auch noch sämtliche Hühneraugen zugedrückt, um die Aspiranten bestehen zu lassen. Ich erinnere mich an meine AZF-Prüfung, was da gestammelt wurde war zum großen Teil hanebüchen, trotzdem haben alle bestanden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich würde empfehlen, auf jeden Fall die Versicherungsbedingungn zu vergleichen. Da gibt es Anbieter, die in der Kaskoversicherung als Geltungsbereich lediglich die Runway angeben, d.h. Rollschäden wären nicht versichert. Konkret gilt, wie fast überall: wenn jemand extrem billiger seine Ware verkauft, dann ist auch die Qualität schlechter. Ich rate ebenfalls zum Gang zu einem renommierten Makler, die kennen den Markt, und wissen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu ermitteln für Ihren Bedarf. Auch ich wage ein Name-Dropping (bin seit Jahren CSL- und kaskoversichert über die): https://www.bavaria-air.de
Ich bin selbst Luftfahrtversicherer (allerdings nicht für die allgemeine Luftfahrt, sondern für die Airlines dieser Welt) und kann deswegen deren Qualität ganz gut einschätzen.
Den Tip, Ihr Flugzeug lediglich Dritthaftpflicht (TPL) zu versichern, ist gefährlich, wenn Sie jemals vorhaben, Passagiere mitzunehmen. Dann wären Sie mit ihrem kompletten Privatvermögen für sämtliche Schäden, die Ihre Paxe erleiden im Risiko. Ich empfehle auf jeden Fall eine CSL-Versicherung (Combined Single Limit, d.h. ein gemeinsames Limit für die Dritthaftpflicht (die ist obligatorisch) und der Passagierhaftpflicht. Letztere wird per Sitzplatz brechnet und kostet praktisch überall das Gleiche).
Nochmal zu Maklern: sämtliche Makler fragen bei den gleichen Versicherern an, bzw. kennen deren Tarife. Dabei kommt es nicht gut an, wenn die gleiche Anfrage öfters kommt. Besonders unterschiedliche Angaben in verschiedenen Anfragen werden registriert....
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klasse Idee. Mein Strauß ist schon auf dem Weg! Möge er in Blumen ersticken! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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