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Da muß man allerdings etwas relativieren. In den USA ist die GA ein von den Versicherern hart umkämpfter Markt. Nachdem überall das Gesetz von Angebot und Nachfrage herrscht, haben sich US-amerikanische GA-Versicherer jahrelang Preiskämpfe geliefert bis aufs Blut. Dabei war allen klar, daß auf lange Sicht kein Geld mehr zu verdienen war.
Deswegen wird z.Zt. alles, was irgendwie logisch klingt, als Grund herangezogen, die Versicherungsraten zu erhöhen. Das hat aber nicht unmittelbar mit der Unfallrate eines gewissen Flugzeugtyps zu tun, sondern mit der allgemeinen Marktsituation.
Es stimmt, daß einige Versicherer von Cirrus-Ownern einen recurrency check verlangen, dieser dient aber lediglich dazu, daß die Raten nicht höher werden, sondern niedrig bleiben. Der Owner hat also die Wahl: mache ich das Training, bekomme ich weiterhin niedrige Raten, mache ich das Training nicht, werde ich ordentlich zur Kasse gebeten.
Insgesamt ist das aber sicherlich kein Zeichen dafür, daß die Cirrus eine unsichere Maschine ist - allen (eidgenössischen) Unkenrufen zum Trotz.
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DAS STERBEN GEHT WEITER:
Je am 10. August und 11. September sind wieder eine Cirrus abgestürzt mit ingesamt 6 Toten. Einer davon war ein Taxi-Flug (Blue Sky) - die neue Armut treibt Mangager offensichtlich dazu, sich mit Fixfahrwerk-Fliegerchen rumkutschen zu lassen. Aber ja, die Versicherungen werden nicht mehr lange zuschauen!
PS.
Ich glaube zwar auch, dass die Cirrus alle Bedingungen für die Zulassung erfüllt hat. Das Problem ist, dass die Average-Piloten nicht für diese Maschine geeignet sind. Das behaupte ich bestimmt mit Recht.
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Ich war gerade 6 Wochen in dn uSA bei einer Schule die auf SR22 schult, das Flugzeig ist vom Normalpiloten nach 2-3 Stunden sicher zu beherrschen, ich persönlich finde es einfacher zu fliegen und zu landen als eine Standard Cessna.
Das Cockpit mit allen fetures brucht einiges an Gewöhnung, das ist aber mit einer C172 mit G1000 nicht anders!
VFR ist das kein Factor für IFR sollte man min. 10-15h auf dem Cockpit üben zumindest für IFR in echtem IFR Wetter!
Gute Flugschulen wie die hier haben nen Hangar mit power Plug und man kann sich abends ohne was dafür zu bezahlen mehrere Stunden am Boden mit dem Cockpit beschäftigen!
Man darf nicht vergessen dass mehrere 1000 Cirrus rumfliegen und aus eigener Erfahrung normal in heavy use sind. Die Unfallrate ist nicht höher als mit vergleichbaren High performance singles!
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Sie meinen so in etwa, wie eine "Heckschleuder" ohne Traktionskontrolle und Stabilitätshelferlein?
Ich frage mich nur, warum ein Flugunfall solche Hysterie auslöst. In erdgebundenen Verkehrsmitteln schaffen es viel mehr Menschen ihre Ermbasse dem Kreislauf zu entziehen. Deswegen gibt es ja schließlich Versicherungen, weil Unfälle eben nicht zu vermeiden sind.
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A. Natürlich haben sie recht - Unfälle wird es immer geben. Aber Schwere und Häufigkeit kann man beeinflussen, indem man versucht, Risikopiloten zur Besinnung zu bringen.
B. Die Cirrus (und Cessna 400) sind Flugzeuge, die beim Annähern an den Stall und bei High-Bank einfach weniger verzeihen als eine C182. Vielleicht sind sie darum für die meisten ihrer Owners einfach ungeeignet.
C. Gewiss wird sich das Problem teilweise bald lösen, indem die Versicherungen diese Modelle nicht mehr decken wollen, oder die Prämien ins Astronomische steigen.
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Ich geben Ihnen tendenziell Recht, jedoch nur tendenziell:
Die Bonanza hatte auch einmal den Ruf des doctor killer, ist aber an und für sich keine Fehlkonstruktion. Bloß war sie für einen bestimmten Typ Mensch sehr attraktiv. Will heißen; nicht jeder Bonnie-Fahrer aber viele sind gewohnt zu bekommen, was sie wollen und erreichen dies vielfach durch Beugung der Umgebung kraft Willens. Daß das bei der Fliegerei zuweilen schlechte Ergebnisse liefert ist nicht wegzudiskutieren.
Die Cirrus scheint m.E. diese Stelle eingenommen zu haben.
In allem, was der Mensch so tut, sind Extrema nur sehr schwierig zu erreichen. Deswegen glaube ich nicht, daß die Versicherungen die Deckung verweigern werden. Die Policen werden auch nicht ins astronomische steigen: soviel kann man mit einer Cirrus garnicht kaputtmachen, wie Corey L. eindrucksvoll bewiesen hat. Es wird sich einfach nur etwas höher einpendeln, so daß die Versicherungen noch Geld verdienen. Vergleichen Sie einfach den kleinen BMW (3er) mit seinem typischen Klientel und den Golf und vergleichen Sie anschließend die Typklassen...
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Die Bonanza hatte auch einmal den Ruf des doctor killer...
Also, das war die V-schwänzige 35 und die hatte ein Strukturproblem. Lo Presti (ein leider verstorbener brillianter Techniker - später Mooney-Boss) hatte damals die Sache zu überstehen.
Im Zusammenhang mit der Cirrus sind wohl eher kritisches Verhalten im Grenzbereich verantwortlich. Nun, der Ruf ist weitgehend angeschlagen und das hilft der Firma gar nicht in schwierigen Zeiten!
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Immer und immer wieder erzählen Sie hier den Unsinn der gefährlichen Cirrus!
Sind Sie jemals diese Maschine geflogen?
Ich kann es mir nicht vorstellen!
Der Stall ist ein Non-Event, ein Sackflug mit unter 1000ft Sinken pro Minute, man kann dabei sogar noch kurven mit Querrudereinsatz fliegen!!!
Das Stallverhalten ist gutmütiger als das einer C182!
ALSO:
Erst Erfahrung sammeln und dann schreiben und bitte nicht so einen Blödsinn den dann wohlmöglich noch jemand glaubt!
Dabei kommen dann die typischen Fliegerstammtischparolen raus.
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Hallo solitaire,
das Strukturproblem "hinten" äußerte sich bei der Mod. 35 durch die ruddervators, welche overstressing - z.B. bei Einflug in schweres Wetter - mit Strukturversagen quittierten. Sie waren aber nicht unterdimensioniert sondern nicht so overengineered wie der rest des Fliegers. Durch die beiden AD's ist das aber Geschichte. Meine Meinung: wer das Geld hat, sollte eine Besitzen.
Roy LoPresti, Vater der Mooneys 201 bis 301 und der LoPresti Fury und erfolgreicher Vermarkter sog. "Speed mods", ist jedem in der Fliegerei bekannt als der Inbegriff eines speed-Papstes. Ich weiß aber nicht, was LoPresti mit der Bonanza oder Beechcraft zu tun hatte. Diese Schönheit hat ein anderer Schnellmacher zu verantworten: Ralph Harmon, damals Chefkonstrukteur unter Walter Beech und Projektleiter Bonanza.
Die meisten Unfälle in der Luft kommen nicht daher, daß ein Flugzeug im Grenzbereich schwer zu fliegen ist. Jeder kann - mit ausreichend Schulung und nur etwas Übung - ein Flugzeug in der Luft steuern. Die Unfälle entstehen in Situationen, wo es schon keinen Raum für Fehler mehr gibt. D.h. der Pilot ist schon lange nicht mehr "vor dem Flugzeug". Stall-spin beim Eindrehen zum Endteil liegt in der mangelhaften Einteilung des Anflugs (Raum-Zeit Wahrnehmung, situational awareness) und nicht daran, daß das Flugzeug ein "Killer" ist. Selbst wenn das Flugzeug nicht trudeln würde, käme es zum Einschlag. Zugegeben beim spin ist man etwas toter als beim mush.
Es ist also wichtiger, Fehler vermeiden zu können, indem man das Flugzeug im Raum richtig "positioniert/führt" als eine Fehlersituation handwerklich erfolgreich meistern zu können.
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''Ich weiß aber nicht, was LoPresti mit der Bonanza oder Beechcraft zu tun hatte.''
Nun, ich weiss es genau: LoPresti war zu dieser Zeit technischer Leiter bei Beech und hat die 'Verstärkungen' veranlasst. Später wechselte er zu Mooney und war vor der Uebernahme durch die Franzosen sogar Leiter der Firma.
Ich kannte LoPresti sehr gut und habe seine Frau eben wiedergesehen. Ich wollte durch seine Firma einen Single-Jet bauen lassen (Sein Sohn ist offiz. Testpilot)
Es hat sich dann zerschlagen, weil ich zur Ueberzeugung kam, dass ein solches Vorhaben mit ein paar Millionen nicht finanzierbar ist. Ich habe mich nicht geirrt.
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Aha! Danke, man lernt ebe nie aus!
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Die Cirrus-Eigner-Vereinigung hat eine genaue Statistik der verheerenden Unfälle veröffentlicht:
https://www.cirruspilots.org/blogs/pull_early_pull_often/archive/2008/10/02/cirrus-accident-statistics-as-of-2008q3.aspx
Anscheinend hat sich die Situation etwas beruhigt - aber im Winter fliegt man ja auch besser nicht mit einer Kolbeneinmot...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Cirrus bietet nun Known-Icing-Equipment an. Damit dürfte der sowieso schon hohe Sicherheitsstandard abermals gesteigert werden.
https://www.cirrusaircraft.com/perspective/fiki.aspx
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Hallo
Das Problem der Cirrus ist, dass die meisten der Piloten für dieses ungeeignet sind. Natürlich hat es einen guten Autopilot, Super-Avionik und sogar einen Fallschirm - aber gerade dies verleitet dazu, Risiken einzugehen.
Mit der Zulassung zu Known-Ice-Conditions hat man sich keinen Gefallen getan, denn Vereisung war kaum eine Ursache bei den Unfällen - aber nun wird der eine oder andere in Bedingungen fliegen, die abermals zum Desaster führen.
Dieses Flugzeug ist eine Einmotorige mit Fixfahrwerk (non-complex) - aber verlangt viel zu viel vom Hobbypiloten, der sowas kauft.
Das ist die Crux der Cirrus.
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Ich bin jahrelang in den USA OHNE jede Versicherung geflogen - und ich denke, die ist heute noch nicht obligatorisch - vorausgesetzt, sie können ihren Flieger mit eigenen Mitteln zahlen.
Die Cirrus ist ein sicheres Flugzeug, solange man nicht zuviel von ihm verlangt...
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Zitat: "Dieses Flugzeug ist eine Einmotorige mit Fixfahrwerk (non-complex) - aber verlangt viel zu viel vom Hobbypiloten, der sowas kauft."
Ich denke, die meisten Unfälle sind nicht bei einem "Lustflug" passiert sondern bei einem "Zielflug". Ich kenne einige Piloten, für die ist ihre Cirrus kein Hobby, sondern sie fliegen damit zur Arbeit (die Familie lebt in Erfurt und das Büro ist in Düsseldorf zum Beispiel).
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Und zu welcher Kategorie wollen Sie den zählen? Es ist nur schwer zu verstehen, dass ein solcher Flieger irgendwo en Route in der Pampa abstürzt, ohne dass das Rettungssystem ausgelöst worden ist.
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Ich kenne zwei Charaktere von Cirrus-Piloten: solche, die das Rettungssystem vor jedem Flug scharf machen. Und solche, die es gesichert lassen.
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Man sollte mit Spekulationen über den Charakter des Piloten sehr vorsichtig sein. Was mir jedoch an den Bildern auffiel war, dass es keine horizontalen Schleifspuren im Acker gibt. Das Flugzeug scheint tatsächlich mit ausschließlich vertikaler Bewegung aufgeschlagen zu sein. Mir drängt sich der Verdacht eines Stall/Spins auf. War die Maschine außer Kontrolle geraten (Wetter)? War sie falsch beladen?
Vielleicht wurde der Pilot durch das Unglück so überrascht, dass er gar keine Zeit mehr fand, den Fallschirm zu ziehen?
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Sorry, dann wurde ich falsch verstanden. Die zwei Charaktere bezogen sich auf das "schwer zu verstehen". Das Rettungssystem kann auch einfach nicht funktioniert haben oder aber der Pilot war nicht ausreichend handlungsfähig. Mir fallen viele Gründe ein, warum das Rettungssystem nicht gerettet hat.
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Zunächst ist mal bemerkenswert, daß der Zeitungsartikel keine Fehler enthält. Entweder wurde da tatsächlich mal gut recherchiert, was in Sachen Luftfahrt nicht eben häufig vorkommt, oder der Redakteur ist "einer von uns".
Ein wenig seltsam ist der Unfall in der Tat. Wir alle wissen, daß eine Echo-Maschine im Normalfall nicht "wie ein Stein" vom Himmel fällt.
Wenn die Maschine wie berichtet in Kiel gestartet ist, hatte sie bereits rund 120 km zurückgelegt; ein typisches Startproblem kann also ausgeschlossen werden. Ich bin die Cirrus noch nie geflogen und weiß daher nicht, wie leicht sie in Stall gerät und wie schnell daraus Trudeln wird, aber in der Regel sind Echos diesbezüglich ja nicht übermäßig empfindlich.
Wahrscheinlich scheint mir daher ein Ausfall des Piloten durch Ohnmacht o. ä.
Jedenfalls sollten alle Cirrus-Piloten auch in ihrem eigenen Interesse eventuelle Mitflieger vor dem Start mit der Bedienung des Rettungssystems vertraut machen. Entriegeln und auslösen kann ja nicht allzu schwer sein und sollte auch von Laien zu machen sein.
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Hallo Herr Fischer !
Auf den Satz -the new killing Aircraft-zurück zu kommen.
In Urzeiten gab es für die Bölkow 207 den Spitznamen Witwenmacher,so wie für die V-Bonanza Ärztekiller.Welche Spitznamen sollte man den allen anderen Fliegern geben,die vom Himmel fallen-aus welchem Grund auch immer.Und nun zum Fliegen.Beispiel:Warum soll ich ein Stück trockenes Brot essen,wenn man mir ein Stück Torte vorsetzt?Cessna kann jeder Fliegen.Cirrus auch!Es ist eine Sache der Einweisung.Wer sich auf der Cirrus gut eingewiesen wird hat mit Sicherheit auch keine Probleme das Flugzeug,so wie man jedes Flugzeug fliegen sollte,nach der Checkliste zu fliegen.
Statistik hin,Statistik her. Aber es ist doch nun mal so,ein Flugzeug ist nur so gut,wie Derjenige der es bedient.
Ich Verfolge schon längere Zeit Ihre Kommentare zum Thema
Cirrus,wie sicherlich viele andere Piloten auch.Nur irgendwie
macht es keinen Spass mehr Ihre Beiträge zu lesen.
Vielleicht sollten die restlichen Forumsteilnehmer und ich
mal Zusammenschmeißen und Ihnen eine Cirruseinweisung spendieren,damit Sie sich selbst mal ein Gesamtbild über die
Maschine machen können.Oder kann es sein,daß Sie zu allem
sehr Negativ eingestellt sind.Siehe andere Beiträge.
MFG
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Das Cirrus-Rettungsystem hat vor allem von sich reden gemacht, dass die Retter sich nicht in die Nähe des Wracks getrauen: ''Doch bevor er mit der Untersuchung beginnen konnte, mussten Experten des Munitionsräumdienstes aus Kiel die Sprengkapsel entschärfen, die im Notfall den Fallschirm hätte aufspannen lassen sollen. Erst nach Mitternacht konnten die Luftfahrtexperten ans Wrack.''
Der Fallschirm ist im normalen Gebrauch (und bei Problemen) offensichtlich nur ein Gimmick - ein Gag - weiter nichts.
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