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Zunächst ist mal bemerkenswert, daß der Zeitungsartikel keine Fehler enthält. Entweder wurde da tatsächlich mal gut recherchiert, was in Sachen Luftfahrt nicht eben häufig vorkommt, oder der Redakteur ist "einer von uns".
Ein wenig seltsam ist der Unfall in der Tat. Wir alle wissen, daß eine Echo-Maschine im Normalfall nicht "wie ein Stein" vom Himmel fällt.
Wenn die Maschine wie berichtet in Kiel gestartet ist, hatte sie bereits rund 120 km zurückgelegt; ein typisches Startproblem kann also ausgeschlossen werden. Ich bin die Cirrus noch nie geflogen und weiß daher nicht, wie leicht sie in Stall gerät und wie schnell daraus Trudeln wird, aber in der Regel sind Echos diesbezüglich ja nicht übermäßig empfindlich.
Wahrscheinlich scheint mir daher ein Ausfall des Piloten durch Ohnmacht o. ä.
Jedenfalls sollten alle Cirrus-Piloten auch in ihrem eigenen Interesse eventuelle Mitflieger vor dem Start mit der Bedienung des Rettungssystems vertraut machen. Entriegeln und auslösen kann ja nicht allzu schwer sein und sollte auch von Laien zu machen sein.
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Hallo Herr Fischer !
Auf den Satz -the new killing Aircraft-zurück zu kommen.
In Urzeiten gab es für die Bölkow 207 den Spitznamen Witwenmacher,so wie für die V-Bonanza Ärztekiller.Welche Spitznamen sollte man den allen anderen Fliegern geben,die vom Himmel fallen-aus welchem Grund auch immer.Und nun zum Fliegen.Beispiel:Warum soll ich ein Stück trockenes Brot essen,wenn man mir ein Stück Torte vorsetzt?Cessna kann jeder Fliegen.Cirrus auch!Es ist eine Sache der Einweisung.Wer sich auf der Cirrus gut eingewiesen wird hat mit Sicherheit auch keine Probleme das Flugzeug,so wie man jedes Flugzeug fliegen sollte,nach der Checkliste zu fliegen.
Statistik hin,Statistik her. Aber es ist doch nun mal so,ein Flugzeug ist nur so gut,wie Derjenige der es bedient.
Ich Verfolge schon längere Zeit Ihre Kommentare zum Thema
Cirrus,wie sicherlich viele andere Piloten auch.Nur irgendwie
macht es keinen Spass mehr Ihre Beiträge zu lesen.
Vielleicht sollten die restlichen Forumsteilnehmer und ich
mal Zusammenschmeißen und Ihnen eine Cirruseinweisung spendieren,damit Sie sich selbst mal ein Gesamtbild über die
Maschine machen können.Oder kann es sein,daß Sie zu allem
sehr Negativ eingestellt sind.Siehe andere Beiträge.
MFG
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Am Unfallort lag die Wolkenuntergrenze - wenn man sie überhaupt so nennen darf - in Windmühlenhöhe. Die Maschine ist vom deutlich besseren Wetter in Kiel "unter die Front" geflogen, eierte lt. Augenzeugen eine Weile hin und her, also nicht in den Wolken, und schmierte praktisch senkrecht ab.
Ich hatte dann pausenlos Anrufe von Journalisten und wurde am nächsten Tag vor die Fernsehkamera gezerrt, weil alle Kollegen auch in solch offensichtlichen Fällen mauern und überhaupt nichts sagen. Im Volk bleibt dann der Eindruck hängen, dass die Fliegerei ein Glücksspiel ist, das immer wieder auf unerklärliche Weise schief geht.
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''Am Unfallort lag die Wolkenuntergrenze - wenn man sie überhaupt so nennen darf - in Windmühlenhöhe. Die Maschine ist vom deutlich besseren Wetter in Kiel "unter die Front" geflogen, eierte lt. Augenzeugen eine Weile hin und her, also nicht in den Wolken, und schmierte praktisch senkrecht ab.''
Dieser Bericht zeigt wieder, was ich meine: Nicht das Flugzeug an sich ist 'unsicherer' als eine Arrow - vermutlich das Gegenteil. Die Cirrus und ihr ganz spezifisches Marketing (easy flying, safety innovations etc.) aber zielen auf eine bestimmte Gruppe von Käufern - welche zum grossen Teil von Selbstüberschätzung behaftet sind.
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Hallo Herr Fischer !
Hut ab,hat ja lang genug gedauert um rauszufinden ob Sie schon mal Cirrus geflogen sind oder nicht.
Es ist nun mal so,daß ein jedes Flugzeug geflogen werden will.Ich habe schon einige Stunden als PIC und auch als
Einweiser(CRI)in beiden Cockpits (20+22) verbracht und muß
stolz feststellen,daß von den Piloten die ich eingewiesen habe,noch alle am Leben bzw.am Fliegen sind.Ich sag nur -Checkliste-!
Sogar uralteingefleischte Cessnaflieger konnte ich von der Cirrus überzeugen.Im übrigen ist es mit dem Rettungssystem
ja nicht von der Hand zu weisen,es hat ja auch schon viele
Menschenleben gerettet.Nicht nur UL-Piloten,auch CIRRUSFLIEGERN.Man sollte mal die Erfahrungsberchte im Internet lesen.
Ich würde mich freue,wenn Herr Fischer die Cirrus(egal welche)irgendwann mal im Leben fliegen wird und anschließend seine(vielleicht mal Positive)Eindrücke im Forum berichtet.
Auf diesem Weg einen Gruß an Jochen(Koby).Ich denke mal er und ich wissen was eine Cirrus kann oder nicht.
MFG
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Ich kenne den Friedrichskoog nur von unten, aber ich kann es gut verstehen, wenn in so einem dicht besetzten Windpark jemand mit seinem Flugzeug in tödlliche Hektik kommt bei 8/8 mit Untergrenze in oder knapp über den Rotorkreisen. Mit dem Weiterausbau solcher Windparks wird irgendwann über ganz Deutschland der untere Level von 500 ft Grund auf 1000 ft angehoben werden müssen.
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''rauszufinden ob Sie schon mal Cirrus geflogen sind''
Anfragen hätte genügt! Wissen sie, wenn man unzählige Flugzeugtypen geflogen hat, ist ein Flugzeug ein Flugzeug...
... ausser die berüchtigte MU-2.
Am letzten Wochenende war ein AirFrance-Boeing777-Captain bei uns im Chateau zu Besuch - ein absoluter Cirrus-Fan. Auf die kurze Bahn traute er sich dann aber doch nicht und kommt mit einer Piper Cub!
Das hat damit zu tun, dass der Mann ein Profi ist und nicht riskiert, mit einer Cirrus auf einem 1000Fuss-Runway operieren zu wollen. Thats the difference!
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Hallo Herr Fischer,
Eine 1000 ft Runway würde ich persönlich auch nicht mit einer
Cirrus anfliegen.Geb ich Ihnen Recht.Aber auch nicht unbedingt mit anderen Flugzeugen in der Kategorie (z.B.Mooney,Bonanza,usw.)
Eine schöne PA 18,J2C oder auch Maule sind für sollche Pisten
das richtige Gerät.
Und davon abgesehen kann man eine Piper Cub auch nicht unbedingt mit einer Cirrus vergleichen.Sag ich mal so.
Ich denke,es ist auch richtig und vielleicht auch gut so,Profi in der Fliegerei zu sein.Dann unterlaufen einem auch keine Fehler.Wie z.B. schlechte Flugvorbereitung...
Wetter usw.
Aber ich meine auch,keiner kann von sich behaupten,das er der
perfekte Profipilot ist.
Es erwischt jeden mal auf dem verkehrten Fuss.
Ich weiß nur wie und was ich mit einer Cirrus machen darf und was eben nicht.
Man muß solche Erfahrungen,wie ich sie hatte,gemacht haben.
Nur dann lernt man ein Flugzeug kennen und weiß den Wert zu
schätzen.
MFG
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Guten Morgen Freunde des Forums,
soweit ich in Erinnerung habe, musste die Cirrus in der Flugerprobung keinen Nachweis der Möglichkeit des Trudelausleitens bzw. ihres Trudelverhaltens erbringen. Deshalb auch das Gesamtrettungssystem. Was nun zuerst vorhanden bzw. nicht vorhanden war in dem Sinne, daß das GRS einen Trudelnachweis erübrigt oder daß mangelhaftes "Trudelverhalten" das GRS generiert hat, mag ich nicht zu beurteilen.
Hier sind aber Experten im Forum, die dies doch sicher beantworten könnten.
Mit freundlichen Grüßen ins Forum
gez. Ludger Müller-Freitag
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Ich komme noch mal kurz auf Herrn Fischer seine Aussage zurück >Käufer,welche zum grossen Teil von Selbstüberschätzung behaftet sind<.
Ich habe im Jahr 2000 einen der ersten Cirruseigner in Deutschland eingewiesen.Der "junge Mann"war damals im stolzen
alter von 72 Jahren.Mittlerweile ist er 81 Jahre und fliegt
immer noch Cirrus.Erstaulich oder nicht.Und ich kenne noch einige andere Kunden die auch in ihrem etwas höherem Alter
(65 bis z.T. 78 Jahren) noch Cirrus fliegen.Man kann sogar
schöne fliegeriche Erlebnisberichte über sie lesen.
Ich hoffe,das sich vielleicht mal ein Cirruspilot der älteren
Garde im Forum zu Worte meldet und mal so ein wenig aus dem Nähkästchen plaudert.
Soviel zur Selbstüberschätzung und anspruchvolles Hochleistungsflugzeug.
Ich wünsche auf diesem Weg unseren älteren Cirruspiloten noch viele schöne Flüge,dementsprechend lange Fliegertauglichkeit und viel Gesundheit
MFG
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Ihre Absicht in Ehren. Aber was sagt Ihr posting eigentlich aus?
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Eine mit vier Personen besetzte Cirrus (mit vielleicht noch vollen Tanks) ist nicht mehr ein in jedem Bereich einfach zu fliegenes Flugzeug. Dies wird dann den Herren Piloten zum Verhängnis.
Woher wissen Sie das? Weil andere "Mofas" auch so sind?
Herr Fischer, welches Flugzeug ist denn in jedem Bereich einfach? Oder definieren Sie mal in diesem Zusammenhang schwierig.
Ich würde Ihnen jederzeit zustimmen wenn Sie den Inhalt und Güte vieler PPL-Ausbildungen kritisierten. Oder die augenscheinliche Unfähigkeit mancher Leute Ihr fliegerisches Vermögen einzuschätzen.
Sicherlich sind einige auch mit einer Cirrus überfordert. Aber die wären auch mit ner Bonanza oder Mooney überfordert. Ich habe - leider - Leute kennengelernt, die selbst mit einer C172 überfordert sind.
Aber kann man das einem Flugzeug "anhängen"?
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Hallo Herr Stöhr,ich will nur damit sagen,das es keine kritischen Flugzeuge gibt.
So wie Herr Höck auch schreibt,man kann mit jedem Flugzeug
in kritische Situationen kommen.
Man darf nur nicht den nötigen Respekt vor der Technik einiger Flugzeuge und generell vor der Fliegerei verlieren
MFG
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Hm. Theoretisch gebe ich Ihnen völlig Recht.
Leider mache ich in der Praxis (nicht die Fliegerei) andere Erfahrungen: Trotz Zertifizierung nach Normen und Überprüfungen und Zulassungen kommen Produkte auf den Markt, welche nicht in der Lage sind nach Verkaufsspezifikationen zu funktionieren. Entweder sind systemische Komplikationen hineinkonstruiert oder schlichtweg die geltenden Normen ignoriert worden. Die Ergebnisse sind Fehlfunktionen, Schäden und sonstiger Ärger. Wenn man als Ingenieur die Lage versucht aufzuklären wird einem die Zulassung vorgehalten. Wann immer Vertriebler anfangen technische Normen zu interpretieren wird es haarig: die vorher gestellte Frage ist berechtigt, muß die Cirrus Ihre Gutmütigkeit im Trudeln nicht unter Beweis stellen, weil sie einen Schirm hat? Oder hat sie einen Schirm, weil sie es nicht kann? Sicherlich gibt es genug Teufelskerle da draußen, die alles fliegen können - das scheint mir aber nicht Ihre Aussage zu sein. Hier geht es um Reisewerkzeug und nicht um Sportartikel. Daher ein Beispiel aus der Geschichte:
Die Bell P-39 Airacobra bestach durch eine revolutionäre Konfiguration*(s.u.), ließ aber in der eigentlich vorgesehenen Aufgabe leistungsmäßig zu wünschen übrig. Sie wurde daher zum "Schlammdienst" an der Ostfront degradiert. Bedingt durch den etwas anderen Betrieb bei den Sowjets ergaben sich aber einige Trudelunfälle (Flachtrudeln). Auf die durch die Russen vorgetragene Beschwerde entgegnete Bell, daß das Flugzeug in den Tests nicht in das Flachtrudeln zu bringen war damit die Unfallursache jeweils durch die ermittelnden Offiziere einfach fehlgedeutet worden sein mußte(!). Das Flugverhalten wurde von amerikanischen Piloten stets als genau und allgemein unkritisch bewertet. Um die Geschichte abzukürzen; es stellte sich heraus, daß die Konfiguration in bestimmten Betriebszuständen (sehr geringe Munitionsladung) einen stark (aber nicht unzulässigen) rückwärtigen Schwerpunkt ergab und das Muster bei mit hoher Leistung geflogenen, abrupten Flugmanövern sehr wohl ins Flachtrudeln überging und in diesem Zustand verharrte. Ein Ausleiten konnte nicht nachgewiesen werden. Dies wurde schlußendlich erkannt und organisatorische Gegenmaßnahmen (Anweiseungen) ausgegeben. Technisch eher als Pleite zu werten. Die P-51 Mustang zeigte im Gegensatz dazu trotz kurzer Entwicklungszeit, abgesehen von ein paar unkritischen Geschichten kein (über das Maß des Gewöhnlichen bei Hochleistungsflugzeugen) besonders kritisches Verhalten auch nicht jenseits der Betreibsgrenzen.
Will sagen, selbst wenn sie 500h Cirrus fliegen, werden Sie keine Aussage über das Verhalten jenseits der vorgesehenen Flugzustände treffen können, wenn diese nicht erflogen worden sind. Entscheidend ist hier die Charakteristik der Abweichung aus dem stabilen Flugzustand: wenn ich die Grenze überschreite, tendiert das sonst so stabile Flugzeug wieder zurück, oder gibt es ein point of no return nachdem sich der Flugzustand kritisch stabilisiert?
* zentrale (schwere) Waffen und Munition im Bug, relativ vorwärtige Pilotenkanzel, Dreibein-Einziehfahrwerk, Motor hinter dem Piloten mit Fernwelle zum Getriebe im Bug, komfortabler Zugang über Türen, usw...
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Guten Morgen Herr Lübbers,
ich denke,daß es sehr wohl kritische Flugzeuge gibt: nämlich solche, die mit einem engen Grenzbereich ausgestattet sind.
Und natürlich Flieger, die nicht ihrem Einsatzzweck und ihrer Konstruktion nach benutzt werden (ich rede hier mit Absicht von "benutzt", denn "geflogen" werden ist für mich etwas anderes).
Ich persönlich fliege momentan wieder C172, nachdem ich eine Zeit lang Grummann AA5A und Piper Arrow geflogen bin. In der Cessna ist es einfach entspannter und zum Freizeitfliegen reicht es von der Speed. Für Streckenflüge ist Charter der Arrow wg. Speed natürlich sinnvoller, erfordert aber auch etwas mehr Aufmerksamkeit (Gear,Prop,Turbo).
Gemeinsam ist aber allen dreien ein gutmütiges und sicheres Flugverhalten (Stichwort:Eigenstabilität und dynamische Stabilität, welche ein entspanntes Fliegen ermöglichen.
Am anderen Ende mag vielleicht ein völlig instabiler Helikopter stehen, der wohl ständiges "Arbeiten" erfordert;
wem´s gefällt: bitteschön.
Bei der Cirrus mag es sein, daß zu einem guten Flieger eine ganz spezielle Persönlichkeitsstruktur der Eigner/Piloten hinzukommt (wie im Thread mehrmals angesprochen), die die Durchsetzung der eigenen Interessen ("ich fliege, wann es mir paßt und ich lasse mich doch von den paar Wolken/ Eis/ oder sonstwas nicht davon abhalten").
Insofern kann man Herrn Fischer vielleicht doch teilweise Recht geben, auch wenn er u.U. etwas harsch schreibt.
Mit freundlichen Grüßen ins Forum
gez. Ludger Müller-Freitag
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