Hm. Theoretisch gebe ich Ihnen völlig Recht.
Leider mache ich in der Praxis (nicht die Fliegerei) andere Erfahrungen: Trotz Zertifizierung nach Normen und Überprüfungen und Zulassungen kommen Produkte auf den Markt, welche nicht in der Lage sind nach Verkaufsspezifikationen zu funktionieren. Entweder sind systemische Komplikationen hineinkonstruiert oder schlichtweg die geltenden Normen ignoriert worden. Die Ergebnisse sind Fehlfunktionen, Schäden und sonstiger Ärger. Wenn man als Ingenieur die Lage versucht aufzuklären wird einem die Zulassung vorgehalten. Wann immer Vertriebler anfangen technische Normen zu interpretieren wird es haarig: die vorher gestellte Frage ist berechtigt, muß die Cirrus Ihre Gutmütigkeit im Trudeln nicht unter Beweis stellen, weil sie einen Schirm hat? Oder hat sie einen Schirm, weil sie es nicht kann? Sicherlich gibt es genug Teufelskerle da draußen, die alles fliegen können - das scheint mir aber nicht Ihre Aussage zu sein. Hier geht es um Reisewerkzeug und nicht um Sportartikel. Daher ein Beispiel aus der Geschichte:
Die Bell P-39 Airacobra bestach durch eine revolutionäre Konfiguration*(s.u.), ließ aber in der eigentlich vorgesehenen Aufgabe leistungsmäßig zu wünschen übrig. Sie wurde daher zum "Schlammdienst" an der Ostfront degradiert. Bedingt durch den etwas anderen Betrieb bei den Sowjets ergaben sich aber einige Trudelunfälle (Flachtrudeln). Auf die durch die Russen vorgetragene Beschwerde entgegnete Bell, daß das Flugzeug in den Tests nicht in das Flachtrudeln zu bringen war damit die Unfallursache jeweils durch die ermittelnden Offiziere einfach fehlgedeutet worden sein mußte(!). Das Flugverhalten wurde von amerikanischen Piloten stets als genau und allgemein unkritisch bewertet. Um die Geschichte abzukürzen; es stellte sich heraus, daß die Konfiguration in bestimmten Betriebszuständen (sehr geringe Munitionsladung) einen stark (aber nicht unzulässigen) rückwärtigen Schwerpunkt ergab und das Muster bei mit hoher Leistung geflogenen, abrupten Flugmanövern sehr wohl ins Flachtrudeln überging und in diesem Zustand verharrte. Ein Ausleiten konnte nicht nachgewiesen werden. Dies wurde schlußendlich erkannt und organisatorische Gegenmaßnahmen (Anweiseungen) ausgegeben. Technisch eher als Pleite zu werten. Die P-51 Mustang zeigte im Gegensatz dazu trotz kurzer Entwicklungszeit, abgesehen von ein paar unkritischen Geschichten kein (über das Maß des Gewöhnlichen bei Hochleistungsflugzeugen) besonders kritisches Verhalten auch nicht jenseits der Betreibsgrenzen.
Will sagen, selbst wenn sie 500h Cirrus fliegen, werden Sie keine Aussage über das Verhalten jenseits der vorgesehenen Flugzustände treffen können, wenn diese nicht erflogen worden sind. Entscheidend ist hier die Charakteristik der Abweichung aus dem stabilen Flugzustand: wenn ich die Grenze überschreite, tendiert das sonst so stabile Flugzeug wieder zurück, oder gibt es ein point of no return nachdem sich der Flugzustand kritisch stabilisiert?
* zentrale (schwere) Waffen und Munition im Bug, relativ vorwärtige Pilotenkanzel, Dreibein-Einziehfahrwerk, Motor hinter dem Piloten mit Fernwelle zum Getriebe im Bug, komfortabler Zugang über Türen, usw...
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