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168 Beiträge Seite 1 von 7

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16. April 2018: Von Urs Wildermuth an Chris _____

Die Berichterstattung der Presse ist für uns, die halt etwas mehr über die GA wissen, immer "ungenügend". Es gibt aber dennoch grosse Unterschiede. Die Berichterstattung der Stuttgarter Zeitung ist nach meinem Dafürhalten weder Sensationshascherei noch sonst zu beanstanden, vor allem unter dem Gesichtspunkt dass es hier um eine Zeitung für Laien geht. Fehlleistungen wie in anderen Presseorganen ("Schleudersitz") sind jedenfalls nicht zu erkennen.

Auf der Bildstrecke hier

https://www.stuttgarter-zeitung.de/gallery.flugzeug-zusammenstoss-bei-schwaebisch-hall-erste-zeugen-melden-sich-bei-polizei-param~1~0~0~5~false.d0bd7ab1-26be-4256-b0e5-843efc0cfd4f.html

ist wohl das Wrack der Cirrus zu erkennen aber auch zumindest der Tail der Dallach. Würde also heissen, die sind verkeilt ineinander runtergekommen. Ob bei dem Zerstörungsgrad überhaupt noch jemand nach der Kollision bis zum Aufschlag irgendetwas hätte tun können, (etwa CAPS auslösen e.t.c.) darf wohl bezweifelt werden nach den Bildern.

16. April 2018: Von Florian S. an Urs Wildermuth

Naja, die Frage nach der "Blackbox" die Hinweise zur Unfallursache geben kann geht schon arg in Richtung Schleudersitz.

Sei's drum: Hoffentlich sind die Funkaufzeichnungen hilfreich. Beide Flieger waren ja sehr wahrscheinlich in der RMZ und mussten deswegen voneinander gehört haben. Eigentlich wurden RMZ ja genau eingerichtet, um solche Unfälle zu verhindern.

Schwer zu verstehen... Die EWTG hatte TCAS und FLARM, ich bin sie mehrere Male geflogen.

Die EWTG hatte TCAS und FLARM.

Wenn das UL weder FLARM noch Transponder hat (eingeschaltet), wird beides nix anzeigen.

TCAS glaube ich aber nicht. Ich kenn kein Flugzeug<2t mit TCAS.

16. April 2018: Von Alekos Avgoustatos an Markus Doerr

Kann mir jemand erklären was für nachvollziehbare Gründe es gibt, den Transponder auszuschalten?

16. April 2018: Von Wolff E. an Markus Doerr

Ich glaube er meinte TAS. Das zeigt Transponderziele sauber an.

16. April 2018: Von Franco Tarantini an Urs Wildermuth Bewertung: +2.00 [2]

Ich war gestern zufällig dort.

3 Flugzeuge angemeldet in der Platzrunde im Norden zur Landung auf die 28.

  1. Cirrus
  2. Fascination
  3. MTG ohne Beteiligung

Cirrus im Final , UL im Queranflug kreuzte Flugbahn (davor, dahinter ?) und übersteuerte die Centerline, beim scharfen Korrigieren nach Norden kollidierte er mit der Cirrus.

Soweit ich das mitbekommen habe.

16. April 2018: Von Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

So ist es, TAS 'Skywatch', aber doch Wortklauberei?

16. April 2018: Von Stefan K. an Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler Bewertung: +1.00 [1]

Ist schon ein gewaltiger Unterschied....

16. April 2018: Von Achim H. an Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler

aber doch Wortklauberei?

Nein, ein TCAS gibt verbindliche Steueranweisungen, ein TAS zeigt nur Positionen.

16. April 2018: Von Urs Wildermuth an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Florian,

>>Naja, die Frage nach der "Blackbox" die Hinweise zur Unfallursache geben kann geht schon arg in Richtung Schleudersitz

Jaaa... wobei die neueren Flieger ja alle zumindest GPS haben wovon viele auslesbar. Wenn die Flarm hatte dann ist auch der unter Umständen auslesbar... da ist die Frage nach einer Blackbox zwar bezüglich eines dedizierten DFDR sicher falsch aber die können durchaus aus Berichten aufgeschnappt haben, dass es eben gewisse Aufzeihnungen an Bord durchaus gibt.

Denke der Schleudersitz kam aus der Aussage der Einsatzkräfte, dass sie wegen dem Gesamtrettungssystem nicht an das Wrack rankonnten... und bei schlecht informierten Leuten kann dass dann Blüten treiben...

16. April 2018: Von Stefan K. an Franco Tarantini

Gut beobachtet.....die Transponder waren an, deshalb gibt es auch Radar Tracks.

16. April 2018: Von Ingo Wolf an Franco Tarantini Bewertung: +4.00 [4]

Wir waren auch dort, sind ca. 4-5 Mniuten vorher gelandet. Den Unfall selber haben wir nicht gesehen, wir wurden erst durch die Alarmsirene aufmerksam, dass etwas passiert ist.

Auf der Info-Frequenz mit uns war das UL und die Cirrus, an beide kann ich mich erinnern. Der Funkverkehr war insgesamt strukturiert, wenngleich nicht sehr förmlich. Hinter den beiden verunglückten Flugzeugen war noch eine Dimona, der Pilot hat den Zusammenstoß der Cirrus mit dem UL vor sich beobachtet und uns entsprechend später berichtet, dass die Cirrus und das UL zügig unterwegs waren und dass letztlich die Cirrus das UL von hinten eingeholt und erwischt hat. Beide sind dann unmittelbar aus ca. 50-100 Metern Höhe down. Die Dimona ist dann noch gelandet, danach wurde der Platz gesperrt. Auf der Graspiste nebenan durfte noch die Maschine der Fallschrimspringer landen.

Anders als in den Presseberichten ist die Unfallstelle keine 6000 Meter vom Platz entfernt, der Unfall ist im Short Final passiert, man konnte vom Main-Apron aus die Rauchsäule der brennenden Wracks unmittelbar vor der Piste erkennen.

Mein Gedanke vor Ort war, dass die Cirrus eventuell einen simulated ILS auf die 28 geflogen ist (was nicht ungewöhnlich ist, und dazu würde sogar passen, dass auf der Info-Frequenz vorher noch für mich überraschend von 'missed genehmigt' gesprochen wurde, was auch immer das exakte sollte). Wenn der Pilot dann nicht seine komplette Aufmerksamkeit nach Draußen, sondern jedenfalls auch erhöht auf die Instrumente gerichtet hatte und dazu eine Blendung durch die Sonne nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann, dann ist ein solcher Unfall mit den Gegebenheiten vor Ort eventuell erklärbar. Ist aber natürlich Spekulation auf Basis dessen, was ich vor Ort erlebt habe.

Mein Beileid den Angehörigen.

Mein Dank an die Firma Würth, die es unkompliziert geschafft hat, uns eine alternative Abreise zu ermöglichen, da der Platz geschlossen und eine Departure damit ausgeschlossen war.

16. April 2018: Von Wolff E. an Achim H.

Genau, deswegen heißt es TAS, Traffic Advisory System und TCAS, traffic anti collision system. In beiden Fällen sieht man exakt Mode S und C und beide warnen vor Traffic im Cockpit. TCAS version xyzgibt auch klare verkehrsanweisungen mit Richtung und Höhe da es sich mit der Gegenseite abspricht.

Edit :wurde gerade von Achim informiert, das TCAS nur Höhen (climb/decent ) im Ernstfall vorgibt. Bin bis jetzt nur TAS systeme geflogen.

16. April 2018: Von T. Magin an Alekos Avgoustatos Bewertung: +1.00 [1]

„Kann mir jemand erklären was für nachvollziehbare Gründe es gibt, den Transponder auszuschalten“

Das fragen wir uns alle schon seit Jahren! Aber auch mir wurde in der Ausbildung 2011 noch gesagt „Transponder brauchste in der Platzrunde nicht.“.

16. April 2018: Von Florian S. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Nein (um bei Deiner Wortwahl zu bleiben): Ein TCAS II gibt Ausweichempfehlungen. Ein TCAS I ist genau das, was auch als TAS bezeichnet wird - somit ist es Wortklauberei.

16. April 2018: Von Florian S. an Alekos Avgoustatos Bewertung: +3.00 [3]

Das „Transponderabschalten“ kommt noch aus einer Zeit, als a) Transponder noch mit Röhren funktionierten die sich mit der Zeit abgenutzt haben und b) es noch kein Mode S und damit selektive Abfrage einzelner Transponder gab, so das es in Ballungszentren zu Frequenzüberlastung kommen konnte.

Heute machen das - excuse my French - nur noch Vollidioten. Ein FI der so etwas schult sollte dem LBA gemeldet und aus dem Verkehr gezogen werden. Es ist „schlimm genug“, dass es immer noch viele Luftfahrzeuge gibt, die keinen Transponder haben und damit auf dem TAS/TCAS von anderen Luftfahrzeugen unsichtbar sind. Den Transponder absichtlich aus- (oder nicht an-) zuschalten ist wie mitten in der Nacht mit dem Auto ohne Licht zu fahren - auf der Autobahn - entgegen der Fahrtrichtung!

16. April 2018: Von Markus Doerr an Florian S.

Das „Transponderabschalten“ kommt noch aus einer Zeit, als a) Transponder noch mit Röhren funktionierten die sich mit der Zeit abgenutzt haben

Das ist mit Verlaub Quatsch. Ich hab schon FIs bei den Übungsflügen gehabt, die gesagt haben: " dann sehen die uns nicht, es muss nicht jeder wissen"

16. April 2018: Von Wolff E. an Markus Doerr Bewertung: +2.00 [2]

@Markus, diesen FI würde ich in Zukunft nicht mehr nehmen ...

16. April 2018: Von Hubert Eckl an Florian S.
Beitrag vom Autor gelöscht
16. April 2018: Von Florian S. an Markus Doerr

"dann sehen die uns nicht, es muss nicht jeder wissen"

Genau das meinte ich - nachts ohne Licht auf der Autobahn sehen sie euch auch nicht! Und es ist genauso sinnvoll! Auch nicht bei Fallschirmbetrieb!

Wer so handelt setzt absichtlich sein eigenes (das wär mir ja noch egal) und das Leben anderer Leute auf‘s Spiel - und spätestens wenn es meines ist, dann ist mir das nicht mehr egal!

16. April 2018: Von Achim H. an Florian S.

Es ist etwas mehr als Wortklauberei. TCAS I und TAS sind nicht identisch. Sie funktionieren technisch ähnlich, gehorchen aber anderen Standards. Soweit ich weiß, ist TCAS I auch gar nicht mehr zulässig.

16. April 2018: Von Lutz D. an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]

Sorry, aber das ist ja furchtbarer Unsinn. Also - kann sein, dass da jemand um so etwas bittet, der ist dann aber verantwortungslos und doof.

An meiner Dropzone wird darum gebeten, alles einzuschalten, was es gibt und das ist wohl die aktivste Dropzone nördlich der Alpen.

16. April 2018: Von Peter Aster an Lutz D.

Also in den Alpen wird offenbar gern mal der Transponder abgeschaltet, damit man diverse Kontrollzonen ohne Freigabe durchfliegt. Kommt in LOWI immer wieder mal vor, sowohl Segelflieger als auch Motorflieger.

Hatte selbst schon zwei solche Erlebnisse am Funk mitgehört (1 Segler, 1 Motorflieger).

Ein Motorflieger wollte vom Achensee ins Zillertal (wahrscheinlich nach Zell am See) und war Funk- und Transponderlos unterwegs. Aufgefallen ist er, weil ein anderer Motorflieger der gerade in die CTR einflog über den nicht vom Tower gemeldeten anderen Motorflieger überrascht war und nachfragte. Blöderweise (für den blinden Motorflieger) war der Passagier mit einem Fernglas ausgerüstet und so konnten sie die Kennung entziffern.

Der Segelflieger war legal in der TRA Nordpark, schaltete seinen Transponder + Funk ab, querte die CTR (wurde dabei beobachtet) um in die Stubaier Alpen zu fliegen und schaltete später Transponder und Funk wieder an und meldet auf Nachfrage des Towers "Neustift 8000ft". Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

16. April 2018: Von Chris _____ an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Transponder ausschalten ist ein Unding, speziell und gerade in der Platzrunde.

Wir hatten da mal einen anderen Thread, da hat jemand auf die Ueberwachung von Reisefluegen durch Mode S hingewiesen. Das ist natuerlich eine Problematik. Muss jeder selbst wissen. Mein Transponder bleibt jedenfalls immer an.

Der Unfall sieht stark nach einem klassischen see-and-avoid-Fehler aus. Zwei Flugzeuge in der Platzrunde und ein drittes auf einem straight-in, moeglicherweise practice ILS. Spekulativ: Das UL kurvt in den Queranflug (meldet das?) und Endanflug (meldet das?), das IFR-Uebungsflug betreibt in VMC typische IFR-Kommunikation und wird vom VFR-UL nicht verstanden.

Was man schon draus lernen kann, egal ob der Hergang genau so war oder nicht: wenn man IFR in VMC einen Anflug auf einen unkontrollierten Platz fliegt und somit die Platzrunde anschneidet, muss man das unbedingt den moeglichen uebrigen VFR-Piloten in einer fuer sie verstaendlichen Weise ankuendigen. Etwa "D-XXXX drei Meilen Endanflug" und falls man Traffic in der Platzrunde sprechen hoert, im Zweifel nochmal nachfragen "Maschine im Queranflug, seht ihr uns?" oder "D-XXXX auf einem IFR-Approach, wir fliegen direkt auf die Piste" oder so aehnlich.

In EDTY hab ich mal einen IFR-Uebungsapproach gemacht, da hat der Flugleiter das fuer alle angekuendigt. Ob verstaendlich, weiss ich nicht mehr.


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